Ob ich...?

[Tobner]

Hi Dieter,

habe jetzt erst von deinem Projekt gelesen, finde ich sehr interessant! Wir bauen gerade nen M42 in den 02 rein und er läuft mit Eigenbau-Einzeldrossel und VEMS ziemlich sauber. Schau mal rein, wenn du Lust hast:

https://e30-talk.com/topic/207579-bmw-e10-mit-m42b18/

Dass der ZZP springt wird wohl daran liegen, dass er versucht, über den ZZP den Leerlauf zu stabilisieren. Wenn er zu sehr umherspringt, passt was mit Luft/Sprit nicht. Vielleicht hat der M10 mit der straffen Nockenwelle im Leerlauf etwas zu kämpfen?!

Zu dem Rest kann ich leider nicht viel beitragen, weil ich mit der MS nicht so fit bin
Aber ich lese hier gerne durch die Gegend

[suzuki90]

1. Woran mag es liegen, dass der ZZP im Leerlauf alle paar Sekunden ganz kurz von 3° auf 15° springt?

Hier braucht es einen Log mit dem Verhalten.

2. Die AFR-Anzeige im Gauge Cluster bleibt bei 0, obwohl der Kreis im AFR-Table 1 sichtbar tanzt. Wo ist hier der Fehler?

Vielleicht arbeitest du in den Project Properties mit Lambda? Dann musst du die Lambda Anzeige aktivieren. Oder du hast AFR Gauge 2 ausgewählt.

3. Die Registered Versions von Tunerstudio und MegaLogViewer sind zwei Paar Schuhe, richtig? Der MLV sagt mir stets, er könne meine Dateien nicht öffnen. Das Upgrade vom TS habe ich- reicht das vielleicht nicht?

Es gibt verschiedene MLV Versionen (kostenlos). Hast du die richtige für Megasquirt?

4. Das Tune Analyze Live erfasst nur die Fuel VE Table 1, korrekt? Können die Standardwerte an der rechten Seite so bleiben oder nimmt man besser andere? Wo finde ich ein Manual dafür?

Nee du kannst auswählen, welche VE Tabelle optimiert wird. Der kann auch mehr.
Was meinst du mit der "rechten Seite"?

[Dieter]

Danke, Suzuki90.

1. Woran mag es liegen, dass der ZZP im Leerlauf alle paar Sekunden ganz kurz von 3° auf 15° springt?
>Hier braucht es einen Log mit dem Verhalten.
Ich bin leider nicht firn darin. So sah das gestern aus:

Ich fürchte, das hilft nicht, oder etwa doch?

2. Die AFR-Anzeige im Gauge Cluster bleibt bei 0, obwohl der Kreis im AFR-Table 1 sichtbar tanzt. Wo ist hier der Fehler?
>Vielleicht arbeitest du in den Project Properties mit Lambda? Dann musst du die Lambda Anzeige aktivieren. Oder du hast AFR Gauge 2 ausgewählt.
Die ProProps standen auf WideBand und das Instrument auf AirFuelRatio1. Damit ging es nicht. Ich habe dann auf AFR 1 Target umgestellt und dann tat sich was. Es ging aber nie über 14; demnach ist er wohl zu fett. Aber immerhin sind die Kabel wohl ok.

3. Die Registered Versions von Tunerstudio und MegaLogViewer sind zwei Paar Schuhe, richtig? Der MLV sagt mir stets, er könne meine Dateien nicht öffnen. Das Upgrade vom TS habe ich- reicht das vielleicht nicht?
>Es gibt verschiedene MLV Versionen (kostenlos). Hast du die richtige für Megasquirt?
Ich weiß nicht mehr, ob ich den MLV aus dem TS heraus geladen habe oder direkt im Netz. Worauf muss ich achten? Er nennt sich HD Lite! 4.4.58.

4. Das Tune Analyze Live erfasst nur die Fuel VE Table 1, korrekt? Können die Standardwerte an der rechten Seite so bleiben oder nimmt man besser andere? Wo finde ich ein Manual dafür?
>Nee du kannst auswählen, welche VE Tabelle optimiert wird. Der kann auch mehr.
>Was meinst du mit der "rechten Seite"?
Die Advanced Settings. Aber das Thema soll vorerst noch ruhen, es gibt Wichtigeres. Nämlich den Leerlauf.
Ich habe das Zündfeld von der Kurve des ursprünglichen Verteilers abgeschrieben, ohne TPS-Einfluss. Die ist allerdings für eine Zentraldrossel; könnte sie für eine Einzeldrossel derart falsch sein? Im Leerlauf dürfte das doch nichts ausmachen.
Die Düsen sind für einen Saab, 14.5Ohm, vermutlich einen 4-Ventiler, denn sie sprühen V-förmig. Kann das so ungünstige Auswirkungen in einem 2-Ventiler haben? Die Düsen sowohl der L-Jet als auch der Kugelfischer sprühen einen Kegel, letztere allerdings immer vollsequentiell.
Meine Sequential Settings stehen auf untimed. Das heißt doch, dass auf jeden Fall einer der vier Zylinder den Sprüh in den Einlass bekommt, was nicht sein soll. Macht das was aus?
Offenbar gibt es hier welche, die fahren SemiSeq ohne Nockensensor. Woher weiß denn dann die MS, in welchem OT der 1. Zylinder gerade steht? Oder muss man ggf. das Fixed Timing bzw. die Tabellenwerte um 360° versetzen?

Zu guter Letzt: wie erstelle ich eine Zitatantwort und wie stelle ich Bilder ein, die sofort zu sehen sind? Neulich ging das noch.
Schönen Dank nochmal!
hd

[Hemi]

Zu guter Letzt: wie erstelle ich eine Zitatantwort

In dem Du oben rechts im Beitrag auf "Mit Zitat antworten" gehts.

Also, im Beitrag auf der rechten Seite, neben dem Namen, gibt es ein Button ganz rechts, sieht aus wie doppelte Anführungszeichen, da drauf klicken und schon wird der Beitrag zitiert.

wie stelle ich Bilder ein, die sofort zu sehen sind?

Danach werde ich mal schauen, das sollte so nicht sein...

[Dieter]

Hej Ihr…
So recht komme ich nicht zu Potte. Das Auto fährt zwar, aber nicht wirklich doll. Damit niemand zurück blättern muss: 2l-BMW 4-Zylinder, 4 Klappen, semisequentiell, Doppelspule und mit einer UMC1. Der erste Lambda-Controller war oder ging kaputt und wurde ersetzt. Damit wird Lambda nun erfasst und man sieht im TS, wie der Wert sich ändert, wenn man im Leerlauf in der VE-Tabelle Zellen bedatet.
Angefangen hatte ich mit Speed Density, aber der Druckbereich ist laut Peter zu klein, weshalb der Tune jetzt auf alpha/n steht. So weit zunächst.
Nun tuckert der Motor bei knapp 1000U/min vor sich hin und die AFR-Anzeige schwankt so bei 14:1, also im leicht fetten Bereich. Aber hinter dem Auto riecht es dennoch stark nach sehr fett und beim Fahren braucht es unsagbar viel Benzin. Das hat mich zu der Frage nach der AFR-Tabelle gebracht, die ja nun Basis für einen guten Lambdawert und das Fahren mit Live-Tuning sein soll- glaube ich zumindest bis jetzt noch.
Fing ich also wieder an zu lesen und erfuhr was von AFR-Tabelle „erstellen“ oder „generieren“. Meine Frage an Euch ist nun: wie geht das bitte vor sich? Bei den Tools steht „Calibrate AFR Table“- aber kalibrieren ist doch was Anderes als erstellen, oder nicht? Zumal man dort nur unter lauter Lambda-Controllern wählen kann? Ich habe es ausprobiert und bin zum Testen von einem Innovate auf einen 14point7 gewechselt, aber das machte in der Tabelle keinen Unterschied.
So sieht sie aus:

Ist das schlüssig? Ich meine, das wäre die Standardtabelle des Tunerstudios, aber woher ist sicher, dass die zu meinem Motor passt? Klärt mich hier doch bitte mal auf.
Grüßchen und danke vorab!

[chapy]

Servus,
Ich versuche es in kurzen wenigen Worte zu fassen.
Wenn du TPS als Grundlage für dein AFR Table nimmst,ist es hilfreich zu ermitteln bei welcher Drehzahl wie viel Prozent Öffnung der DK notwendig sind bis Umgebungsdruck im Saugrohr anliegt.
Das ergibt dann die WOT Kennlinie,auch hilfreich für eine gute Beschleunigungsanreicherung.
Ich stelle einfach ein paar alte Bilder von mir rein,
Bilder sagen manchmal mehr als viele Worte.

[suzuki90]

Bist du sicher, dass du deine Lambdasonde richtig in TS kalibriert hast? Also dass auch der Lambdawert angezeigt wird, der wirklich da ist?
Recht fett riechen und unsagbar viel Sprit verbrauchen klingt so, als würde die Kalibrierung nicht passen und der fährt tatsächlich zu fett.
Alternativ läuft er nur auf 2 statt auf 4 Zylindern.

VG

[Dieter]

Ich brauche also den MAP, um diesen dem TPS zuordnen zu können und dann damit zu fahren? Wie lässt sich der denn erfassen, wo doch das Auto in kleinen Gängen eher schnell das Tempo ändern wird?
Mit der Sonde bzw. ihrem Controller bin ich leider nicht sicher. Peter hat mir am Telefon diese Werte gegeben:
Point 1: 0.0V AFR 10
Point 2: 5.0V AFR 20
Die finden sich auch bei www.14point7.com und auch in dem Manual für den Spartan2, daher habe ich angenommen, es sind die richtigen. Allerdings steht dort auch: "...das schwarze Kabel des Spartan 2 (Elektronikmasse) sollte dort geerdet werden, wo auch die MegaSquirt ECU geerdet ist, das weiße Kabel des Spartan 2 (Masse des Breitbandsensors) sollte weit entfernt von der Erdung des schwarzen Kabels mit dem Chassis verbunden werden." Und aus dem Manual: " Black: Ground where interfacing device is grounded". Wenn also schwarz vom Spartan nicht an 0V in der UMC, sondern schlicht an Masse gehört, liegt da der Fehler?

[chapy]

Das ist jetzt nach Erinnerung,ohne Anspruch auf Richtigkeit.
Das eine ist die Signalmasse der Sonde,
Die sollte den gleichen Massepunkt wie die umc haben.
Das andere ist die Masse der Sondenheizung,
Die wird/ kann irgendwo an Karosseriemasse gelegt werden..
Ich kenne deine msq nicht aber ich fahre A/n multiply map und das funktioniert sehr gut.
Du brauchst nur ein entsprechendes log aufzunehmen mit vielen Lastwechseln bei verschiedenen Drehzahlen.
Über den MLV kannst du Recht einfach die WOT ermitteln.
Das AFR Table von Tunerstudio ist eigentlich für die Füße.

[Dieter]

Das mit dem "für die Füße" ist deutlich, danke.
Nach der Verkabelung schaue ich die Tage noch.
Den MLV braucht man als Upgrade, richtig? Und der ist nicht Teil des Tunerstudio-Upgrades bzw. dadurch zu bekommen?

[chapy]

Für ein datenlog zu lesen reicht die gratis lite-version.
Damit der MLV mit dem datenlog deine msq nach den Vorgaben, die du entsprechend festlegst, korrigieren kann,ist die Vollversion notwendig.
Mit der entsprechenden Berechnungsgrundlage (AFR-Table etc.) bekommt man in einigen Durchläufen ein gutes Ergebnis.
Dieses "Standart" afr table war map- basiert und hat,meiner Meinung nach,nur die Funktion den Motor erstmal zu laufen zu bringen.
Ich halte es beim afr sowie bein ign Table nach dem Motto:
Soviel wie notwendig und so wenig wie möglich.
Wie diese Werte schlussendlich bei deinem Motor aussehen,kannst du nur erfühlen/fahren.
Wobei ich festgestellt habe,Pkw saugmotoren sind wesentlich gutmütiger,wenn die Literleitung nicht über 100ps liegt,als Motorrad-Motoren mit 160 PS/L.

[chapy]

servus,
ich habe gestern abend grob über deine msq geschaut.
es sind einige punkte dabei,die dir das leben unnötig schwer machen.
das soll keine kritik sein,da ich mich zu beginn auch einige male in eine sackgasse "optimiert" habe.
ein paar tips und empfehlungen kann ich dir geben.
aber alles haarklein hier tippen mit 2 finger wird mühselig.
wir können telefonieren und die msq gemeinsam durch gehen.
waren meine tips hilfreich,darfst du gerne berichten.

[Dieter]

Nabend!
Es tut sich was. Und dank einer gleichsam umtriebigen wie kundigen Seele hier aus dem Forum geht auch der Verbrauch zurück.
Nun zum Leerlaufventil. Ein Bosch 0 280 140 519 ist es, läuft mit 92Hz und hat diese Notfunktion, die bei Ausfall etwas Luft hindurch lässt. Diode sitzt im Kabelanschluss. Die Notfunktion ist derzeit mit der kleinen Madenschraube deaktiviert, weil ich sicher sein wollte, dass ich für den Anfang wirklich ein zues Ventil habe und kein vielleicht aufes. Außerdem muss es, um zu zu sein, den Transistor nicht belasten.
Ich habe dann, um ein Gefühl für Funktion und Werte zu bekommen, mit Probekabeln und Ampèremeter einige Messungen gemacht und eine kleine Tabelle erstellt. Raus dabei kam, dass für den Kaltstart deutlich höhere Ströme gebraucht werden als die 5A, die die UMC kann. Der Start klappte zwar und der LL danach auch, aber nur für Minuten und dann fiel das Ventil aus. Auch auf den Testmodus sprach es nicht mehr an, der Motor ging aus und es fuhr sehr ruckelig. Beim Fahren am Nachmittag tat es auch nichts mehr. Am nächsten Morgen allerdings war alles wie zuvor: Start ok, LL auch und dann Ausfall. Ich dachte zunächst, die UMC würde im Handschuhfach zu warm, aber das war es wohl nicht.
Dann wurde ein neuer Luftsensor eingebaut, ein neuer Transistor auch, ein 2Ω-Vorwiderstand vor das Ventil gesetzt und der Spannungsregler auf der Platine nachgelötet, da war was kalt. Ein dickeres Massekabel kam auch dazu. Jetzt ist es so, dass das Ventil den ganzen Morgen läuft. Nachmittags aber geht es für ca. 2km nicht, erholt sich dann und funzt den Rest des Tages. Kurzum: mal läuft es und mal nicht.
- Was ist da los? Wird der Transistor manchmal innen weich, irritiert und erholt sich später wieder? Gewagte These. Welche Sorte Problem liegt hier vor? Ist der Transistor zu schwach und es braucht was Gröberes? Ist diese Sorte Ventil zu dick für die MS?
- Unabhängig davon: ich könnte den warmen LL über den Klappenspalt regeln und das Ventil nur für den Kaltstart benutzen. Das hat den Vorteil, dass dann die ve nicht an die Zuluft angepasst werden muss. Oder aber die Klappen bleiben zu und die Leerlaufluft kommt immer von dem Ventil. Damit lässt es sich besser anfahren- so scheint mir. Wie habt Ihr das und was ist sinnvoll?
- Wie gehe ich am Besten im zweiten Falle vor? Die wue im Autotune steuert dazu reichlich viel Sprit bei und man muss später rückreduzieren. Den idealen Weg hierzu habe ich nicht gefunden.
Schönen Dank schon mal und fein, dass hier mal wieder was los ist!
Bunte Grüße,
Henning