Projekt: Golf 2 Syncro 2,0l 16v Turbo

[Dominik335i]

Also ich tu's ja äußerst ungern, aber ich muss Jack-Lee tatsächlich Recht geben Funktionalität hin oder her. Der Motorumbau ist so geil und konsequent. Aber wenn man das Foto sieht, fällt der Blick automatisch als erstes auf die Schweißnähte der Sekundär-Injektoren und bleibt dort hängen.

Aber das Saugrohr von den vier Nullen liegt ja schon bereit, da kanns dann ja hübscher werden...

[Luheuser]

ja, läuft zu 80% wie gewünscht.

Das A und O war das Vorsteuerkennfeld, leider ist das 8x8 Ladedruckkennfeld zu klein um es wirklich sauber raus zu fahren, ich habe bei rund 4500rpm bei 3% Änderung 1bar Ladedruck Unterschied.

Dennoch wurden die 1bar, 1,3bar und 1,7bar gut abgestimmt. Zumindest so dass ich keine Ladedrucküberschwinger mehr habe. Grundsätzlich habe ich das Problem das die Regelung in bestimmten Bereichen zu langsam ist und in anderen Bereichen zu schnell.

Mit 1,7bar standen dann 470ps und 550Nm an, das ganze ohne wirklich ein Zündkennfeld raus zu fahren.


Zugegeben, ich habe nur 2h investiert, zu mehr war leider keine Zeit, ich denke mit mehr Zeit kann man das noch besser hinbekommen. Mit dem aktuellen Zustand kann ich aber sicher und mit gutem fahren.

Was mich wirklich weiter bringen würde wäre ein Drehzahlabhänige PID Einstellung.

[Luheuser]

aktuell ging es weiter mit der Ansaugbrücke

Das Saugrohr stammt ursprünglich von einem Audi TTRS, diese musste von 5Zylinder auf 4 Zylinder umbauen...


hier noch die trichter als dem Druck um zu schauen ob es wirklich so passt wie es gezeichnet habt...









Dann die Dinger in Auftrag zum Drehen gegeben, nach einigen Wochen waren sie dann endlich da und direkt angefangen die Brücke zu bauen.
















Fertig bin ich noch nicht, Halter für die beiden Einspritzleisten, Anschluss für das SUV (ich entlüfte das hinter die DK,

Drosselklappe stammt von einem BMW V8 und hat 80mm

[Carsten]

Hi Lukas,

wie immer sehr schick, was du da baust.
Ich mag den "Form follows function" Style.
Schön ist, was schnell macht.

Von der "geladenen Welt" habe ich null Ahnung.
Daher sei mir die Frage erlaubt:
Kannst du mit einfachen Worten erklären, was das Audi Saugrohr macht und worin seine Stärke liegt bzw. welches Problem es kompensiert?

Danke dir!

CU Carsten

[Dominik335i]

Sehr schön gebaut!

Passen denn die Dimensionen des Spalts vom Audi-Saugrohr zu deinem Motor? Ich dachte immer die Berechnung eines Spaltsaugrohrs sei nicht ganz ohne?!

Gruß
Dominik

[Luheuser]

Sehr schön gebaut!

Passen denn die Dimensionen des Spalts vom Audi-Saugrohr zu deinem Motor? Ich dachte immer die Berechnung eines Spaltsaugrohrs sei nicht ganz ohne?!

Gruß
Dominik

Mir wurde von unseren "Simulanten" erlärt das es vorallem um das Druckverhältnis und um die Luftmasse geht, ob da nun ein 4 oder 5 Zylinder dran hängt ist wurscht, die Ventilpulsation spielt im Überdruckbereich eine nicht so grosse rolle wie die Luftverteilung.
Ich werde rund 450-500ps damit fahren und passe somit genau in das Fenster der Ansaugbrücke.
Aktuell wird sie in der Serie bei Audi mit 450PS gefahren.

Was die Luftverteilung angeht war ich mit meiner alten Brücke wirklich zufrieden (AGT auf allen 4 Zylinder nahezu gleich), das Problem war nur das ich das sehr groß gebaut habe und der Wasserkühler schlecht abgelüftet ist und die Saugbrücke sich durch die Abluft immer wieder aufgewärmt hat.

Die TTRS Brück baut nun viel Kompakter bei (hoffentlich) selben guten Wirkungsgrad/Funktion.


@Carsten

Das Problem bei aufgeladenen Motoren sind immer wieder Ansaugbrücke bzw die Gleichmäßige Füllung der Zylinder, ich befasse mich seit über 10 Jahren mit dem Thema, die TTRS Brücke ist nun meine 11. (!!!) Ansaugbrücke.
Was ich jetzt wieder gebe ist Wissen aus Gesprächen mit Simulations- und Konstruktions- Ing. welche zum Teil selbst in der Entwicklung von Ansaugsystemen gearbeitet haben...

Gerade für die VAG 16v/20v 4 Zylinder gibt es UNMENGEN an Ansaugbrücken, aber bisher haben sich die aller wenigsten wirklich Gedanken gemacht, die meisten bauen einfach nach oder sagen „Boah geil, die Ansaugbrücke kann 1000PS“, auf nachfrage ob mit einer besseren brücke evtl. 1100Ps gegangen wäre wird abgewunken…

Nun muss man erst mal das System verstehen, was passiert mit der einströmenden Luft… Je höher die Luftmasse auf selben Volumen, desto schwieriger wird es diese Luftmasseordentlich zu verteilen…

Denn , wie der Name schon sagt, die Luft hat eine gewisse Masse und folglich auch ein Massenträgheitsmoment, sicherlich ist das nicht sehr hoch aber dennoch nicht zu verachten…

Vielen sagen, völlig egal, der Druck drückt die Luft schon in den Zylinder, die Motor laufen auch und das vermutlich gar nicht schlecht, sehe ich aber anders…

Man muss sich nur mal vorstellen man wäre selbst eins von SEHR vielen „Luftteilchen“…
Man rennt also los und man will wie jeder andere auch möglichst schnell in den Zylinder, ecken, Bögen und Kanten sich schon mal schlecht, da bleiben schon man paar meine Luftteilchenkumpels hängen…
„Wir“ strömen nun durch den Seiteneingang in die Empfangshalle, abwechselnd öffnen sich immer wieder Schwingtüren wo welche rein strömen.
Da ich so verdammt schnell rennen kann, renne ich erst mal an den ersten beiden Türen vorbei, die folge ist es staut sich im hinteren Teil der Brücke/Halle und die mehrzahl der Leute werden Automatisch zu den ersten Türen direkt hinter dem Eingang geleitet.
Das kann man ein wenig reduzieren wenn man im hinteren Bereich des "Saales" Stellwände macht, aber das Grundsätzlich Problem bleibt…

Fazit: Seitlich Einströmung ist das schlechteste was machen kann, klar, es gibt auch Autos die damit über 1000PS gefahren haben, aber ich sage, es geht besser.. .

Besser ist es, wenn die Einströmmündung mittig zwischen den Zylinder ist (man braucht nur mal die aktuellen OEM Turbomotoren an zuschauen), natürlich sollte vermieden werden das die Luft direkt in die mittleren beiden Zylinder gedrückt wird, idealerweise ist dann die Einströmmündung 70° (hat mir mal ein „Simulant“ gesagt) zum Einlasskanal, bei größeren Luftmassen sollten dann auch noch Leitbleche verbaut werden um die Strömung ein wenig zu beruhigen.

Nach diesem Prinzip habe ich meine letzte Brücke gebaut, die AGT wie auch die gemessene Leistung bestätigen mir das ich nicht so falsch lag


Thema Spaltsaugrohr.

Durch das 2 Kammer Prinzip wird in der ersten Kammer (Einströmkammer) die Luft bewusst aufgestaut, durch den Spalt entsteht ein Düseneffekt wodurch sich die Luft in die 2. Kammer besser verteilt, dadurch wird eine bessere Verteilung der Luft erreicht und die Zylinder werden gleichmäßig(er) befüllt.
Das bekannteste Spaltsaugrohr sollte wohl das vom Audi 5 Zylinder aus dem S1 oder IMSA sein. Skoda hat auch mein ein 2Kammer System beim Octavia WRC verbaut, Dahlbäck hat das 1:1 nach gebaut.

In den USA gab es mal ein FLOWbench vergleich von dieversen 1,8t Brücken wo das Dahkbäck Saugrohr schlechter als das Original 1,8t Serienteil abgeschnitten hat.
Das liegt aber rein an der Messmethode, denn bei dieser Flow Messungen wurde die Luft nur durch gesaugt, in diesem Bereich Funktioniert das Saugrohr auch nicht.
Zudem wurde bemängelt das, dass Dahlbäck Saugrohr „Falschrum“ geformte Trichter hat, das mag erst mal so stimmen, aber auch das hat einen Grund, Stichwort Expansionssaugrohr, durch das ausdehnen der Luft kühlt diese noch mal ab und man erreicht eine passive Ladeluftkühlung.


Wie schon gesagt, ich denke mir das alles nicht aus, mein Wissen basiert auf Messungen die ich selbst gemacht habe und aus Gesprächen mit Menschen die "Ansaugbrücke" beruflich machen...

[Richard004]

Ab wann spritzt du mit der 2ten Düsenleiste ein?
Nur bei Volllast?

[Luheuser]

Ab wann spritzt du mit der 2ten Düsenleiste ein?
Nur bei Volllast?

über 3000rpm und 0,3bar Ladedruck

[Richard004]

Stehen die Düsen dann nicht sehr steil?

[Luheuser]

Stehen die Düsen dann nicht sehr steil?

90° zur Luftflußrichtung stehen die Düsen, die Düsen haben rund 50% weniger Durchfluss als die Düsen in der vorderen Hauptleiste und dienen nur zur Vorgemischbildung und zum passiven runter Kühlen der Ladeluft (ähnlich WAES)

[Acki]

Dran denken für welchen einsatz das Dahlbäck/Lehmann Saugrohr gebaut wurde und wieso es am Maximum Power Auto einfach nicht optimal ist.

Sonst bist du schon mal auf dem richtigen Weg was deine Überlegungen angeht.

[Carsten]

Hallo Lukas,

danke für die umfassende Erklärung.
Jetzt habe ich zumindest eine grobe Idee was die Herausforderungen sind bei der Entwicklung einer Brücke.

Hut ab vor deinem Forscher-Geist.

CU Carsten

[chapy]

eine spaltrohrbrücke auf einer saug-flowbench zu testen halte ich für käse,dafür ist sie ja nicht gedacht.
den sinn darin hast du ja bereits erklärt,das geheimniss liegt in der auslegung.
welche max.luftmasse fließt ist schon mal sehr wichtig,da der "widerstand" so groß anhand der luftmasse gewählt werden muß,
daß sich die luftmasse gleichmäßig verteilt.
aber auch nicht zu groß das ein überproportionaler drosseleffekt eintritt.
zu groß darf der spalt auch nicht sein,sonst entfällt der erhoffte effekt.
also ist die luftmasse der entscheidender faktor.
anstatt eines spaltes könnte man die brücke auch im sammler teilen und dazwischen ein sieb einsetzen und mit verschiedenen maschenweiten experimentieren.

[Biggy1988]

Ich muss mal fragen da du ja doch Recht viel Erfahrung mit dem 2E hast.

Ich bin die ganze Zeit einen 2E Block mit originalen "stabilen" Kolben und Pleuel mit 9.5:1 und Nemeth Motorsport 8V Kopf im G65 gefahren.
Baue gerade auf GT2871 und 8,5:1 um.
Was denkst du hält ein originaler Rump (ausser Pleuellager aus dem 225ps 1.8T) an Ladedruck?
Fahren würde ich gerne 300-350ps mit aral102
Sollte ich noch auf ARP Pleuel- und Zylinderkopf Bolzen umrüsten?

Kannst komplett Serie fahren, erst ab 450Nm würde iczh ARP Pleuelschrauben verbauen.
Da der 2871 recht spät im Vergleich zum k16 kommt, kannst vollen Druck fahren, alles was geht

Darf ich mal noch fragen welche Pleuellager du nimmst? Die 1.8T haben sich jetzt mal verabschiedet.

[Luheuser]

Ich muss mal fragen da du ja doch Recht viel Erfahrung mit dem 2E hast.

Ich bin die ganze Zeit einen 2E Block mit originalen "stabilen" Kolben und Pleuel mit 9.5:1 und Nemeth Motorsport 8V Kopf im G65 gefahren.
Baue gerade auf GT2871 und 8,5:1 um.
Was denkst du hält ein originaler Rump (ausser Pleuellager aus dem 225ps 1.8T) an Ladedruck?
Fahren würde ich gerne 300-350ps mit aral102
Sollte ich noch auf ARP Pleuel- und Zylinderkopf Bolzen umrüsten?

Kannst komplett Serie fahren, erst ab 450Nm würde iczh ARP Pleuelschrauben verbauen.
Da der 2871 recht spät im Vergleich zum k16 kommt, kannst vollen Druck fahren, alles was geht

Darf ich mal noch fragen welche Pleuellager du nimmst? Die 1.8T haben sich jetzt mal verabschiedet.

Es hat nicht daran gelegen das deine Pleuellager schlecht waren, ich zu Studentenzeiten sogar serien 3-Stofflager (also vom normalen 8v, 16v usw) gefahren.
Aktuell fahre ich die Glyco Schalen (gesputtert), aber es fast egal was du für Lager fährst...

oberste Prio ist die Sauberkeit und Sorgfalt beim zusammen baue (alle Lagerdeckel richtig rum, Lagerschalen richtig rum, kein Tuch was fusselt nehmen, Druckluft zum ausblasen, Sauberes Ölkännchen, Lagerschalen sauber, nicht schräg einbauen, Lagerspiel falsch usw)

Ich behaupte mal Kackfrech nahezu alle Motoren die ein Lagerschaden unter 100tkm haben sind falsch/unsauber zusammen gebaut oder es gab ein Öldruck Problem.