GSX-R MS3x Projekt

[Roland E.]

Hallo

ich meine das ich das Bild daheim auf Platte habe, lade ich mal hoch;)

wenn du auf "very easy" rausfährst, hast du da auch AE+EGO-Controll nach wie vor an? man sagt ja das dies rausgerechnet wird. oder ist es besser dies doch rauszunehmen um eventuell nachwirkende Schwanken im Lambda zu vermeiden die den AT evtl. stören. oder einfach Lambda-delay etwas höher setzen?


Viele Grüße

Mal was zum Thema Autotune:
Bist du per Bluetooth mit der MS verbunden?
Meine Erfahrung ist:
Verbidnugn über Bluetooth: Manchmal gehts gut, manchmal ändert Autotune da fast gar nichts, braucht ewig.
Verbindung über USB: Immer sehr schnelle Änderung und alles passt.

Ich hab mein Lambda Delay übrigens auch nicht so genau eigestellt. Und es funktioniert so, dass er exakt auf den Zielwert kommt.
Habe mir dazu auf der Autotuneseite die AFR-Anzeige so angelegt, dass ein zweiter Zeiger (mit anderer Farbe) das AFR Target IN dieser Anzeige anzeigt. Dann fahre ich rum, nehme mir eine Drehzahl vor, halte diese Drehzahl und steigere mich in der Last immer mehr bis Volllast. Ich bleibe so lange auf einem Feld, bis die beiden Zeiger übereinander stehen, dann geb ich etwas mehr Last, warte wieder paar Sekunden usw.
Nach 15 Minuten so fahren hab ich das ganze Kennfeld soweit, dass es überall bis auf +/- 0,2 AFR passt. Das fahre ich übrigens mit der Einstellung "very easy" raus. Wenn ich zeit habe, stelle ich dann noch auf Normal und fahre eine Zeitlang konstant ohne große Lastwechsel in den Bereichen, die mir wichtig sind.
Den Rest macht EGO Control mit guter PID Einstellung so, dass auch bei Volllastbeschleunigung AFR Target und AFR ist eigentlich immer übereinander liegen.

Thema Injection Timing: Ist in meinen Augen extrem wichtig, gerade bei einem Motorrad.
Das Ziel bei dir muss es sein, mit der Einspritzung zu beginnen, sobald das Einlassventil geschlossen ist, um gerade auch bei hohen Drehzahlen eine möglichst lange Zeit zum Verdampfen zu haben. Sonst erreichst du kein homogenes Gemisch.
In meinen Augen solltest du da auch mit vollsequentiell fahren.
Ich bin eine Zeitland semi-sequentiell mit falscher Injection Timing gefahren, so dass ich teilweise ins offene Einlassventil gespritzt habe. Das hat zu schwankendem AFR und ruckeln unter Teillast sowie Leistungsmangel oben raus geführt, da ich mit der Zündung auf später musste.
Seit ich vollsequentiell mit genau eingestelltem Injection Timing fahre, ruckelt da nicht mal mehr Ansatzweise was. Und ich kann wieder früher zünden bei Volllast. Netter Nebeneffekt: Brauche bei sportlicher Fahrweise gut weniger Sprit und musste meine ganze VE neu einfahren und magerer stellen. Bei passendem AFR.
Also ist das schon sehr wichtig...
Bei der MS2 kannst bis -360 und +720 stellen.

Es gab früher auf extraefi.co.uk eine schöne Beschreibung mit Bild.
Leider wurde die Seite neu gemacht und diese Beschreibungen sind verschwunden.
Google zeigt nur noch ein kleines Bild, wenn man drauf drückt, kommt nicht mehr...

Schade.

Bei viel Last und Drehzahl sollte das "fuel sprayed in" genau nach dem "inlet valve opening" kommen. Dann erreichst das homogenste Gemisch mit bester Gemischkühlung.

[Alfagta]

AT im TS wurde so designed das alle korrekturen eingeschaltet bleiben können.
Sprich lass alles so wie du auch norml herum fährst.

Gruß

[CKP]

Hast du mittlerweile den benzindruckregler eingebaut ?

Konnte so kurzfristig noch keinen neuen auftreiben. Muss dafür auch erst wieder eine komplette Benzinpumpe von einem anderen Modell kaufen.
Steht aber auf meiner Liste.

Mal was zum Thema Autotune:
Bist du per Bluetooth mit der MS verbunden?
Meine Erfahrung ist:
Verbidnugn über Bluetooth: Manchmal gehts gut, manchmal ändert Autotune da fast gar nichts, braucht ewig.
Verbindung über USB: Immer sehr schnelle Änderung und alles passt.

Okay das würde schon mal einiges erklären. War bis jetzt mit Autotune ausschließlich per Bluetooth unterwegs.
Ist ja auch echt komisch, dass es auch bei langer nahezu stationärer Fahrt nicht reagiert. Vor allem wenn es bei so vielen Leuten hier im Forum so viel besser funktioniert.

Den Rest macht EGO Control mit guter PID Einstellung so, dass auch bei Volllastbeschleunigung AFR Target und AFR ist eigentlich immer übereinander liegen.

EGO Control hatte ich testweise auch mal aktiviert (bei deaktiviertem Autotune).
Kann das anhand des logs noch nicht so gut beurteilen was jetzt besser funktioniert hat.
Müsste wohl vor allem auch noch die PID-Parameter optimieren. Ich lade später mal das Setting msq hoch und die entsprechenden Logfiles.
Bzw. wenn ich mir das Logfile genauer anschaue, scheint EGO-Control mit aktuellen Parametern gar nicht so gut zu funktionieren.
Hatte P:50 I:30 D: 0
Aber nur mal aus Beispiel aus dem Log nur mit Ego-Correction.
An einer Stelle öffne ich das Gas relativ langsam und gebe schließlich bei 9300 rpm Vollgas im 6. Gang
Hier habe ich dann einen AFR-Error von -1.0
Innerhalb von von 2.8s steigt die Drehzahl auf 10200 rpm. Dort ist der AFR-Error dann nur noch -0.1
Im Mittel während dieser Zeit aber knapp -0.5. EGO-Control macht während dieser Zeit übrigends überhaupt nichts. Bzw. steht zwischen 99.7 und 101%
Hat im Log eigentlich nur bei großen AFR-Errors beim schnell Gas aufreißen oder schließen reagiert.

Thema Injection Timing: Ist in meinen Augen extrem wichtig, gerade bei einem Motorrad.

Okay werde dann mal für die nächsten Versuche einen Nockenwellensensor verbauen und verkabeln. Wird aber erst nächstes Jahr klappen. Werde dieses Jahr wohl nicht mehr zum Fahren kommen.

Bezüglich Timing zusammengefasst, schreibst du ja Start of Injection (SOI) auf Einlassschluss setzen anstatt EOI auf Einlassöffnet zu setzen.
Werde ich auch mal testen. Muss ich mir auch mal nachrechnen wie lange.
Aber in meinem Fall mal grob überschlagen: 105°Lobe Center; 290°Nockenwelle (0.3mm Hub) ergibt Einlassschluss 250° n.LWOT
Also müsste ich jetzt bei der Megasquirt +250° eingeben oder +610° (360+250°) oder -250° ? (Bei SOI Timing Angabe)
Für den Fall, dass ich dann vollsequentiel unterwegs bin.

Die Methode mit dem langsamen Kennfeld systematisch abfahren habe ich bei meinem 2T auch gemacht um genau diesen Lambda-Delay zu umgehen.
Und auch das lange in oft genutzten Bins fahren hilft ungemein.

Allerdings nicht mit Autotune, sondern im Nachlauf mit MLV optimiert. Nach wenigen Iterationen ist das absolut brauchbar.

Also ich muss auch sagen, dass eine mal als ich den VE-Analyser getestet habe, hat das auch wesentlich besser funktioniert als Autotune (über Bluetooth)
Danach war ja dann auch das gepostete Problem bei 6000 rpm und 6 % TPS weg. (Wovon ich das Bild gepostet habe).
Das hat ja Autotune auch nach langer konstanter Fahrt nicht geschafft zu beheben.

Hallo

ich meine das ich das Bild daheim auf Platte habe, lade ich mal hoch;)

wenn du auf "very easy" rausfährst, hast du da auch AE+EGO-Controll nach wie vor an? man sagt ja das dies rausgerechnet wird. oder ist es besser dies doch rauszunehmen um eventuell nachwirkende Schwanken im Lambda zu vermeiden die den AT evtl. stören. oder einfach Lambda-delay etwas höher setzen?


Viele Grüße

Also bei mir hatte ich jetzt entweder AE oder EGO an.
Aber EGO hatte ich nur bei einer Fahrt an.

AT im TS wurde so designed das alle korrekturen eingeschaltet bleiben können.
Sprich lass alles so wie du auch norml herum fährst.

Gruß

Okay das ist auch schon mal gut zu wissen. Hatte jetzt extra schon alle Corrections deaktiviert, weil ich dachte, dass die Abweichung daher kommt.


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Auf alle Fälle war ich gestern dann auf dem Leistungsprüfstand.
Hatte während der knapp 120km Hinfahrt Autotune noch auf Very-Easy gestellt und auch ab und zu (wenn es möglich war) schon bei geringer Drehzahl das Gas voll aufgerissen, damit ich vll noch ein gutes Mapping für den Prüfstandslauf bekomme. (Bei dem es dann natürlich ähnlich abläuft)
Scheint aber wieder nicht so gut funktioniert zu haben.
Während des Prüfstandslauf hatte ich auch AT wieder auf Very-Easy mitlaufen. Wusste da noch nicht was besser funktioniert AT oder EGO-Correction.

Auf alle Fälle war dann das Gemisch natürlich wieder nicht überall optimal. Also mal den kleinen mageren Peak ausgelassen.
Aber bei unter 3000 rpm das Gas voll aufzureissen, ist auch beim Motorrad nicht so die typische Fahrweise

Zum Vergleich hatte ich dann direkt nach den Läufen die Ansaugstutzen getauscht und die Flachschieber eingebaut.
Damit hatte ich dann mehr Drehmoment und mehr Spitzenleistung.



Das Lambda-Signal ist vom Prüfstand. Hatten das auch verglichen. War im Prinzip eigentlich identisch. Evtl könnte man sagen, das meine Sonde minimal fetter angezeigt hat (AFR 0.1-0.2) Meine Sonde war etwas näher am Auslass, vondaher auch plausibel.

Zündkennfeld etc war natürlich alles identisch. Also wirklich nur von Flachschieber auf Einspritzanlage gewechselt.
Was mich etwas irritiert, ist dass die Einspritzanlage scheinbar bei AFR 14 etwas mehr Leistung generiert, als im fetteren Bereich.
Bei diesen zwei etwas "mageren" Peaks bei 6600 und 8500 sieht man das ja einigermaßen.
Wie es jetzt im hohen Drehzahlbereich aussieht, kann ich jetzt nicht sagen. Da hätten wir noch mehr Läufe machen müssen bzw. AFR hätte mal aufs Target gehen müssen.
Wenn wir einfach mal annehmen, dass die Einspritzanlage ein gleiches Gemisch (~12.7) wie bei den Flachschiebern von 12.000 bis 13.000 gehabt hätte und die Leistung daraufhin etwas ansteigt (so wie man es erwarten würde), dann würde ich behaupten, dass sie in etwa gleich auf wären.
Oder, dass vielleicht nur noch 1-2 PS fehlen.
Denke nämlich nach wie vor, dass die Flachschieber aufgrund des kürzeren Ansaugweges, der fehlenden Drosselklappe (die dann im Weg steht) und der wahrscheinlich besseren Zerstäubung mit den Multiple Jet Nozzle Nadeln von Yoshimura eine geringfügig höhere Spitzenleistung haben.

Ohne DB-Killer hatten beide Systeme etwas weniger ! Leistung. Lag aber wohl vorallem daran, dass dann das Gemisch etwas magerer war.
Haben da auch mit den Flachschiebern nicht mehr umgedüst. Kostet ja doch immer Geld, jeder Prüfstandslauf. Und der Motor kommt jetzt sowieso raus und wird durch einen anderen ersetzt und in der Zwischenzeit noch etwas überarbeitet.

Vor allem bei den Flachschiebern sieht man das schön:

Ohne DB-Killer fast überall etwas magerer und deshalb bisschen weniger Leistung.
Ich schätze mit passender Abstimmung wären es vll nur 1 PS mehr gewesen. Vielleicht 1-2 Nm mehr Drehmoment.

Auch ganz interessant war aber der Vergleich mit dem Prüfstandslauf von vor 2 Jahren. Da hatte ich ja noch die schärfere Nockenwelle verbaut. (9.7mm; 297°; Lobe Center waren glaube ich so 109° und jetzt 9.2mm; 290° und Lobe Center sind so 105°)
Ansonsten habe ich nur von Ignitech auf Megasquirt gewechselt, aber bei gleichem Zündkennfeld. Weiter nichts geändert!
Im Endeffekt ist die Leistung aber sogut wie identisch. Vor allem die Gemischkurve liegt ja ab 8000 quasi direkt übereinander.



Werde jetzt die Einspritanlage für das Straßenmotorrad verwenden und für die Rennstrecke die Flachschieber.
Hauptsächlich wegen dem Kaltstartverhalten im Alltag.
Vom Abstimmen ist es zwar praktischer mit Laptop, aber wenn der AT nicht so wirklich funktioniert kostet das ja noch mehr Nerven als die Düsen im Vergaser zu tauschen. Vor allem ists ja mit den Vergasern auch nicht so übertrieben tragisch. Da mache ich auch eine Testfahrt, schaue was für eine AFR Abweichung ich habe und berechne daraus die neue Düsengröße. Meistens funktioniert das sehr gut. Ggf muss man danach eben nocheinmal umbedüsen. Aber hier muss man sich auch nicht um Beschleunigungsanreicherung, EGO-Control, Schubabschaltung etc kümmern

[Alfagta]

Während des Prüfstandslauf hatte ich auch AT wieder auf Very-Easy mitlaufen. Wusste da noch nicht was besser funktioniert AT oder EGO-Correction.

AT und EGO Correction sind unterschiedliche dinge.
EGO-Correction arbeitet immer. (Sobald die Freigabeparameter efüllt sind).
AT bringt ja nur was wenn du mit TS verbunden bist.
Dann kommts drauf an wieviel korrektur du zulässt und wie schnell EGO regeln darf.

Ich hab früher auch mal tests gemacht mit dem Bluetooth geschwindigkeit.
Kannst ja mal bei TS nachschauen wievile Pakete/s du über BT bekommst.
Mit Kabel war es bei mir gut 5x schneller....

Gruß

[CKP]

das ist mir schon klar, dass es unterschiedliche Dinge sind.
Die Frage war ja nur welches von beiden arbeitet besser/schneller.
(Wenn man mal evtl zu langsame Datenübertragung via Bluetooth außenvor lässt)

Hatte mich dann eben für AT entschieden, vor allem da ich mit EGO noch nicht viel getestet hatte.

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Hier noch das Video mit den Kit-flachschiebern. Das sieht immer so schön aus

https://www.youtube.com/watch?v=fvo6RZuAy7o

[ChristianK]

Habe mir dazu auf der Autotuneseite die AFR-Anzeige so angelegt, dass ein zweiter Zeiger (mit anderer Farbe) das AFR Target IN dieser Anzeige anzeigt. Dann fahre ich rum, nehme mir eine Drehzahl vor, halte diese Drehzahl und steigere mich in der Last immer mehr bis Volllast. Ich bleibe so lange auf einem Feld, bis die beiden Zeiger übereinander stehen, dann geb ich etwas mehr Last, warte wieder paar Sekunden usw.

Das hat auch nichts mit dem Delay zu tun.

Wenn das Delay passt, kannst Du komplett ohne diese Faxen einfach fahren und hinterher passt alles perfekt!
Für Deine Art der autotune-Nutzung kannst Du das Delay auch auf zwanzig min. stellen.

Ich habe mit bluetooth nur mit linux Probleme. Da braucht die MS schon über zwei min. zum verbinden. Mit windows alles komplett stressfrei. Sowohl mit dem Peter seinem Adapter, als auch mit dem hc-06.

Autotune funktioniert nahezu perfekt, einfach mit fahren. Aber nur wenn das Delay passt.

[ChristianK]

Geile Läufe! Man sieht ja genau, dass Du auch mit 13:1 am meisten Leistung holst. Wenn es mit der Spritze oben herum nicht abgemagert hätte, wäre da sicher ein anderes Ergebnis herausgekommen. Dann hätten da vielleicht sogar 140PS gestanden...

[CKP]

ne nie im Leben so viel. Kann ich mir nicht vorstellen.
Von AFR ~13.6 auf 13 bringt da bestimmt keine 15 PS mehr.
Wenn überhaupt maximal so viel wie mit den Flachschiebern. Und das wären ja schon fast 6PS Unterschied. Bzw. 4.8%

und wie schon geschrieben, sieht es ja bei 6600 und 8500 eher so aus, als würde die Einspritzanlage bei den leicht mageren Peaks von 13.5-14 etwas mehr abdrücken. Warum auch immer.

Und von 11500 bis 12500 ist die Einspritzanlage nahezu ohne Abweichung bei AFR 13. Und da stagniert die Leistung ja fast nur noch.

[chapy]

Da ist aber noch einiges an optimierungspotenzial.
In der max.Spitzenleistung ist der unterschied zwischen 42er spritze und gut abgestimmten 40er tdmr mikunis eher gering.
So sah es letztes Jahr mit original airbox und,aus heutiger Sicht,grob abgestimmtem singletable aus.

fzr-orig-airbox-efi.jpg (78.82 KiB) 6790 mal betrachtet

[suzuki90]

Das hat auch nichts mit dem Delay zu tun.

Wenn das Delay passt, kannst Du komplett ohne diese Faxen einfach fahren und hinterher passt alles perfekt!
Für Deine Art der autotune-Nutzung kannst Du das Delay auch auf zwanzig min. stellen.

Ich habe mit bluetooth nur mit linux Probleme. Da braucht die MS schon über zwei min. zum verbinden. Mit windows alles komplett stressfrei. Sowohl mit dem Peter seinem Adapter, als auch mit dem hc-06.

Autotune funktioniert nahezu perfekt, einfach mit fahren. Aber nur wenn das Delay passt.

Das ist klar.
Aber ich spare mir die Zeit mit dem rausfahren des Lambdadelay und brauche insgesamt 15 Minuten im Auto, um ein überall perfektes Kennfeld zu haben.
Unterm Strich für den Anfang einfacher.

Was ich übrigens mache um mein Lambda-Delay schnell einstellen zu können:
Ich lege auf den Map-Switch das gleiche Zündkennfeld und ein Einspritzkennfeld, das einfach 30 % mehr einspritzt.
Dann fahre ich einen Punkt aus der Lambdadelay-Tabelle genau an, halte ihn und schalte um. So seh ich dann im Log genau den Zeitpunkt, an dem mehr eingespritzt wird und den, wo sich das Lambda ändert. Dadurch, dass ich nämlich nach Speed Density fahre, ist das sonst nicht so klar, weil ein Lastwechsel auch immer den MAP ändert. Welcher Wert dann zählt. So bleibt alles auf dem gleichen stationären Wert und ich ändere nur auf einmal die Einspritzmenge.

EGO Control hatte ich testweise auch mal aktiviert (bei deaktiviertem Autotune).
Kann das anhand des logs noch nicht so gut beurteilen was jetzt besser funktioniert hat.
Müsste wohl vor allem auch noch die PID-Parameter optimieren. Ich lade später mal das Setting msq hoch und die entsprechenden Logfiles.
Bzw. wenn ich mir das Logfile genauer anschaue, scheint EGO-Control mit aktuellen Parametern gar nicht so gut zu funktionieren.
Hatte P:50 I:30 D: 0
Aber nur mal aus Beispiel aus dem Log nur mit Ego-Correction.
An einer Stelle öffne ich das Gas relativ langsam und gebe schließlich bei 9300 rpm Vollgas im 6. Gang
Hier habe ich dann einen AFR-Error von -1.0
Innerhalb von von 2.8s steigt die Drehzahl auf 10200 rpm. Dort ist der AFR-Error dann nur noch -0.1
Im Mittel während dieser Zeit aber knapp -0.5. EGO-Control macht während dieser Zeit übrigends überhaupt nichts. Bzw. steht zwischen 99.7 und 101%
Hat im Log eigentlich nur bei großen AFR-Errors beim schnell Gas aufreißen oder schließen reagiert.

EGO Control kannst auch während AT laufen lassen. Macht nichts.
So passen deine Einstellungen gar nicht. Das muss man mal explizit einstellen. Normalerweise sollte der innerhalb 0,3 sec oder bei hohen Drehzahlen noch schneller den Lambda ausregeln. Und dann würde da auch eher 105 bis 95 % oder noch mehr stehen. Wie sind da deine aktuellen Einstellungen?

Okay werde dann mal für die nächsten Versuche einen Nockenwellensensor verbauen und verkabeln. Wird aber erst nächstes Jahr klappen. Werde dieses Jahr wohl nicht mehr zum Fahren kommen.

Bezüglich Timing zusammengefasst, schreibst du ja Start of Injection (SOI) auf Einlassschluss setzen anstatt EOI auf Einlassöffnet zu setzen.
Werde ich auch mal testen. Muss ich mir auch mal nachrechnen wie lange.
Aber in meinem Fall mal grob überschlagen: 105°Lobe Center; 290°Nockenwelle (0.3mm Hub) ergibt Einlassschluss 250° n.LWOT
Also müsste ich jetzt bei der Megasquirt +250° eingeben oder +610° (360+250°) oder -250° ? (Bei SOI Timing Angabe)
Für den Fall, dass ich dann vollsequentiel unterwegs bin.

Haben auch viele, viele Stunden auf dem Prüfstand mit einem Motorradmotor verbracht. (gekapselter Motorprüfstand mit allem drum und dran)
Oft wird das abgetan, aber gerade beim Motorrad mit den hohen Drehzahlen ist voll-sequentiell viel Wert, da die Zeiten bei diesen Drehzahlen so kurz sind, in denen eingespritzt werden muss, das Benzin verdampfen, dann ansaugen, verdichten usw udn dazu ein homogenes Gemisch erhalten... Mit voll-sequentiell gewinnt man da sehr viel Zeit für diesen Prozess, das spiegelt sich in der Laufruhe, der Leistung und dem Verbrauch wieder.
Allerdings fahre ich nach wie vor End of pulse.
Du fährst ja eine 290°-Nockenwelle, das heißt von den 720° für einen ganzen Prozess sind die Einlassventile gut 40 % offen.
Sobald du also mehr als 60 % duty cycle hast, spritzt du auch mit voll-sequentieller Einspritzung in die offenen Ventile. Ab diesem Punkt hab ich meine Einspritzung dann so gelegt, dass sie dann genau mit dem schließen des Einlassventils beginnt, um trotzdem eine so maximale Vorladung zu haben, wie es geht. Damit kannst du bei den Werten unter 60% schön mit End-of-pulse arbeiten.

Daher mein Tip: Stelle auf voll-sequentiell um, stelle DANN die Injection Timing richtig und fahre DANACH die VE sauber raus. Vielleicht wirklich mal mit USB oder seriell verbinden anstatt Bluetooth. (Bluetooth Parameter alle richtig eingestellt? Baud-Zahl usw) Wenn das passt, dann AE dazu und eine EGO-Control Einstellung, die auch wirklich ordentlich funktioniert. (was für eine Breitband-Lambda fährst du nochmal?)
und dann kann man vielleicht nochmal an die Zündung gehen...
Da kannst schon noch ganz schön was raus holen. Wirst dich wundern.

[CKP]

So wollte mich auch nochmal kurz melden.
Diese Saison bin ich gar nicht mehr zum Fahren/Testen gekommen.
Sprich nach dem Prüfstandslauf nur noch Heim gefahren und weiter nichts mehr gemacht.

Hatte nur noch den Motor für nächste Saison (bzw. fürs Rennmotorrad) zusammengebaut.
Der ist dann auch etwas aggressiver als der bisherige Motor in der Straßenmaschine.

Hier mal ein paar Bilder von dem guten Stück:




Paar Details:
Kupfer-Beryllium Ventilsitze, Verdichtung bei 13.8, Carrillo Stahl-Pleuel, Kurbelwelle aus anderem Stahl als Serie und andere Form, Langstrecken Schmiedekolben, Langstrecken Ventile von Suzuki, Auslasskanal wurde geschweißt um anderen Verlauf zu bekommen, der Einlasskanal mit Epoxid geformt, leichte DC Lichtmaschine, Trockenkupplung, Magnesium Deckel, Werks-Ölwärmetauscher, Ventiltrieb auf 14.000 rpm ausgelegt, Rollenkette anstatt Zahnkette mit manuellen Spanner, Nockenwellendaten sieh Blatt:



Aber auch für die Megasquirt habe ich für nächste Saison noch einen Plan zum Abarbeiten:

1) Wieder einen Benzin-Druckregler anbringen. Kann hier jemand was kleines zur Intank-Montage empfehlen? Finde da echt nichts. Möchte nur ungern wieder eine komplette Benzinpumpe von einem anderen Motorrad kaufen nur um da den Druckregler rauszunehmen. Das mit PWM-Kontrolle lasse ich erstmal, habe eh keine Eingänge für einen Drucksensor mehr frei...

2) MAT vom Ansaugstutzen in die Airbox verlegen.

3) Wegen zusätzlichen Drucksensor für Baro-Correction bin ich mir noch nicht sicher. Habe eigentlich eh keine Eingänge mehr frei, da ich schon so viele Sensoren dran habe...
Höchstens dann über CAN-BUS vom Arduino. Kann hier jemand einen guten Sensor empfehlen, wohl am besten mit der gleichen Kennlinie wie vom MS3 Mainboard?

4 )Im Idealfall MAP Phase Detection zum Laufen bekommen (Änderung im Source Code). Alternativ extern mit einem Schmitt-Trigger und dann auf den CAM-Input von MS3x legen.
Damit ich auch bei der Nockenwelle ohne PIN für den Sensor voll-sequentiell testen kann.
Habe erst vor kurzem mit einem Motorenbauer gesprochen, der die Ignijet einsetzt. Da funktioniert das wohl problemlos gut. Da geht das sogar alternativ auch nur rein über das Drehzahlsignal (Drehungleichförmigkeit).

5 ) Sollte 4. erfolgreich sein, dann Injection Timing vernünftig festlegen. Bei Semi-Sequentiell hatte ich da ja echt keinen Unterschied, egal wie ich das eingestellt habe.

6) Anschließend mal Autotune über USB testen. Denn bisher hat das ja mit Bluetooth nicht wirklich zufriedenstellend funktioniert. (Falls es denn am Bluetooth liegt). Die Einstellungen/Parameter passen alle jedenfalls.
Hoffe das funktioniert dann mal gut, dann könnte ich bei dem Motor auch nochmal die Flachschieber mit der Einspritzanlage vergleichen.

7) Dann möchte ich noch Traktionkontrolle VSS Slip zum Laufen bekommen.
Als Eingänge werde ich dann wohl PT4 benutzen. Da sollte ich ja im Prinzip nichts mehr machen müssen, außer vll Pull-Up auf 5V vom Sensor-Signal ??
Als zweiten Eingang werde ich wohl PT5 aktivieren müssen, indem ich die PT4-Schaltung nachbaue.

Sollte ja dann das hier sein oder?

Nur ggf noch mit 5V Pull-Up, falls der in dem Sensor noch nicht integriert ist.

Habe auch noch keinen guten Sensor gefunden. Bräuchte einen möglichst kleinem in Gehäuse zum Verschrauben. Am besten gleich mit Pull-Up auf 5V integriert und den Sensor dann an TPS-Ref 5V mit betreiben.
Und Geartooth Sensor, damit ich einfach eine Stahlscheibe benutzen kann (beschichtet).

Dann würde ich über CAN-Bus die Schräglage übertragen (hat im Trockentest schon funktioniert von Arduino ..). Das dient dann als Input für External Slip-Threshold. So dass ich also die Umfangsänderung über die Schräglage (die so 15-20% "theoretischen Schlupf" verursachen würde, berücksichtigen kann). Sonst macht das mit VSS Slip beim Motorrad auch überhaupt keinen Sinn.


Was auch noch ganz gut wäre, wenn ich bei einem Sturz (also zu großer Schräglage) irgendwie die Kraftstoffeinspritzung unterbrechen könnte?
Da ich im Kabelbaum keinen "TO-Sensor" habe, also diese original Umfallsensoren. Schräglage hätte ich ja über CAN-Bus zur Verfügung. Die Frage ist nur wie ich programmieren kann, dass ab einer bestimmten Schräglage (z.B. 70 °) die Einspritzung unterbrochen wird? Hat hier jemand eine Idee?
Könnte ich vll bei programmable Outputs als Bedingung meine Schräglage nehmen und den Output Loop 1 benutzen ? Diese kann man ja anscheinend dann auch als "internen Switch" weiterverwenden.
Nur mit welcher (schalterabhängigen) Funktion könnte ich dann die Einspritzung beenden?

Vielleicht mittels "Req Fuel Switching" auf "Loop 1" stellen und dann "Alternate Req Fuel (Lower Number) ms" auf "0" stellen?
Meint ihr das könnte funktionieren?


9) Am liebsten möchte ich mal das MS Knockmodule von DIYAutotune testen. Hat das hier schon mal jemand bei einem Motorrad getestet bzw. Erfahrungen gesammelt?
Bzw. generell Klopfsensor am Motorrad. Die ganz neuen z.B. S100rr haben ja auch einen. Nur hat der sogut wie nichts zu sagen und arbeitet nur in einem wirklich sehr kleinen Bereich.


10).. Ich glaube das wars dann erstmal. Muss nur gegen Mitte/Ende nächstes Jahr noch einen zweiten Kabelbaum für die Rennstrecke anfertigen...Da soll dann auch eine elektrische Wasserpumpe integriert werden, welche dann irgendwie über die MS angesteuert werden soll (PWM)


..achja, zur letzten Frage noch: Bosch LSU4.2 und AEM Uego Controller 30-4100

[CKP]

noch als Ergänzung zum letzten Post.
Mir kam gestern noch eine Idee zur Lasterfassung.

Bisher war ich ja mit AlphaN + Multiply Map unterwegs. Dazu noch Dual table mit rpm switchpoint (bei circa der Hälfte der max. Drehzahl)
Konnte also schon 2 Tables nutzen, also im Endeffekt 31x16 Table.
Beim Umstieg auf DualTable war ich mir damals auch schon nicht sicher ob ich rpm oder TPS als switchpoint benutzen soll, da auch die VE-Sprünge zwischen den TPS Stützpunkten ähnlich groß waren wie bei rpm Stützpunkten.

ITB wäre ja auch noch eine Alternative gewesen. Aber ich vermute fast rein auf MAP (Unterhalb der Switchpoints) wird das bei mir nicht vernünftig funktionieren, da der MAP-Wert zu unruhig ist.

Eigentlich müsse ja folgendes ganz gut funktionieren?

1) Secondary Fuel Load aktivieren. Hier nur mit Alpha-N, also ohne Multiply-Map.
Primary Fuel Load jedoch noch mit Hybrid bzw. Alpha-N+Multiply Map.


2) Scharfer Übergang mittels Blend Curve. Nur mal als Beispiel bei 40% TPS:


3) Dann zusätzlich noch Dual Table mit rpm Switchpoint aktivieren:


4) Und schon hätte ich theoretisch 32x32 bzw. effektiv 31x31 VE table.

Stützpunkte noch etwas optimieren.. (Und die VE-Werte passen auch nicht, diesmal hat RE-Bin table ziemlich versagt )

Im Vergleich zu ITB kann ich zwar nicht drehzahlabhängig die Lasterfassung ändern. Aber jetzt bin ich wenigstens in einem Bereich nicht komplett auf MAP, sondern nur mit 1/3 MAP Einfluss bis zu beispielsweise 40% TPS.
wobei ich hier wohl eher auf 30-35% runtergehen werde, muss mir nochmal die Datalogs anschauen. Und obendrüber nur noch Alpha-N und somit einen sauberen Stützpunkt.
Muss ich nächstes Jahr mal testen

[chapy]

sorry,bitte jetzt mein post nicht in den falschen hals bekommen.
ich habe dir vor langem schon mal ne empfehlung gegeben,
irgendwie bekomme ich den eindruck,du machst es dir gerne kompliziert.
um deinen motor auf vergaserniveau zum laufen bekommen,reicht mit den passenden settings ein 16x16 table völlig aus.
habe ich ja an meinem gesehen.
mir war deine entäuschung vom rollenergebniss schon vorher klar.
du bist auf dem besten weg,dich völlig zu verzetteln.
je mehr knöpfe man drehen kann,ohne letztendlich die genauen auswirkungen zu kennen,
umso schneller verliert man den überblick wo es eigentlich klemmt.
solange du kein richtiges gefühl für die parameter hast,bringen dich 4 blendtables noch weniger weiter.
überleg mal mit wie wenig "parameter" ein vergaser auskommen muß und trotzdem sehr gut funktioniert in seinen möglichkeiten,
wenn man sie alle ausschöpft.
du zerbrichst dir den kopf um schritt drei und vier,bevor der zweite schritt ohne stolpern gemeistert ist.

[CKP]

nein, enttäuscht war ich nicht. Habe schon sowas erwartet.
Und wie schon mal gesagt, wenn AT richtig funktioniert hätte bzw. gleiches Gemisch bei beiden Varianten, dann wird sich das wohl nicht viel nehmen.
Aber darum gings ja nicht.

Ich denke mir nur, warum soll ich nur 1/2 Table benutzen wenn ich auch alle vier benutzen kann
Eine feinere Last-Abstufung wird ja kaum von Nachteil sein.
Und so würde ich wenigstens bei mittlerer/hoher Last den MAP Factor rausbekommen. Da ändert sich im Endeffekt eh nichts mehr dran.
Nur das der MAP eben auch noch da etwas zappelt, obwohl ich ihn schon sehr stark glätte.
Könnte es zwar auch anders anschließen ... mehrere Zylinder oder noch ein Dämpfungsvolumen, aber dann wäre es wieder für die geplante Phasenerkennung unbrauchbar.
Vondaher finde ich, dass es so die beste Möglichkeit ist, oder zumindest eine bessere als davor.

Und das ich wie du schreibst mir schon Gedanken um Schritt drei mache, bevor ich Schritt 2 gemacht habe muss ich dir natürlich Recht geben.
Aber ich hatte seit meiner letzten Fahrt einfach keine Gelegenheit dazu, wie schon im vorletzten Post geschrieben.
Ich bin nur mal so alle 1-2 Monate kurz daheim und dann muss noch das Wetter mitspielen und andere Sachen stehen auch noch an.
Wie eben beispielsweise den Motor fürs Rennmotorrad zusammenbauen. Das hatte Priorität, da der erste Termin für nächstes Jahr schon gebucht ist.
Für die Einspritzanlage war mein erstes Ziel einfach nur das Teil zum Laufen zu bekommen. Das hat ja schon besser geklappt als ich es erwartet hätte.
So kann ich jetzt wenigstens den neuen Rennmotor so schnell wie möglich einfahren. (Also ohne andauernde Stops und Umbedüsen.)
Und nachm Einfahren kommt er auch gleich wieder raus und ins Rennmotorrad. Und in der Straßenmaschine kommt dann n dritter Motor, während ich den anderen überhole und noch paar andere Teile verbaue und den dann als Ersatzmotor im Eck stehen habe

Edit: Achja was mir noch eingefallen ist, zum 8. Punkt aus meinem vorletzten Post. Also TipOver-Switch (den ich ja aktuell nicht im Kabelbaum habe).
Wenn das so funktioniert wie oben beschrieben, könnte ich das auch noch etwas verbessern. Im msextra Forum hat mich einer darauf aufmerksam gemacht, dass das original (also sofortiger Motorstopp ab Schräglage X) nicht so optimal ist. Er bietet ein Modul an, dass erst z.B. 2s nachdem der Winkel überschritten wurde den Motor killt.
Um das so umzusetzen fehlt leider ein Timer für die Loop output Funktion. Aber ich könnte ja mit der ersten Loop-Funktion (Winkel überschritten) als Input für NOS benutzen. (Nur das NOS hier auf einem unbenutzen Ausgang liegt und ohne additional Fuel PW )
Der Vorteil ist aber, dass es einen Nitrous Timer gibt. Den könnte ich dann mit als Bedingung in eine zweite Loop reinpacken, welche von der ersten aktiviert wird.
Also einfach Loop1=1 and NitrousTimer >2s. diese Loop zwei ist dann wiederrum der Input für den ReqFuel Switch auf 0ms.
Bisschen umständlich aber könnte ja theoretisch funktionieren. (Falls das mit ReqFuel=0 klappt).

[chapy]

Ich denke mir nur, warum soll ich nur 1/2 Table benutzen wenn ich auch alle vier benutzen kann

genau das meine ich,tableswitch bei dem drehzahlband ist ja ok.
dies erstmal mit a/n multiply map und den passenden settings soweit ausarbeiten.
das ist schon mal min. 80% der miete.
wenn es bei mir funktioniert,warum bei dir nicht ?
den letzten feinschliff,was unterer teillast,lastwechsel und motorbremsmoment angeht,
da kann man mit second load den rest schlichten.
ich weiß schon auf was du hinaus willst,aber es geht auch deutlich einfacher und nachvollziehbarer.
man muß nur wissen,wie mans auch von hand zu fuß direkt eingibt.
ich frage mich,was dich antreibt,gleich mit kanonen auf spatzen zu schießen ?
die sache mit der phasenerkennung und vollsequenzieller einspritzung,
der deutliche aufwand steht für mich in keinem verhältniss zum oberen weg,was eventuelle zusätzliche verbesserungen angeht.
ich habe mein setup soweit ausgefeilt,ich fand einfach nichts was nicht passte.
ok,wenn ich demnächst meinen 4-2-1 krümmer fertig habe und die stagingduschen aktiviert werden,
dann werd ich wohl auch wieder ran müssen