Umschaltung bei E85

[rAcHe kLoS]

Da sich die Kolbengeschwindigkeit mit höhere Drehzahl ändert (logisch gell), verlagert sich auch der ZZP. Da die Verbrennung nun mal nicht sofort statt findet, sondern verzögert, zudem das auch noch Abhängig von der Gemischbildung ist. Einfach Pauschal 10-15° anzunehmen kommt mir seltsam vor, mein Verständnis über den Verbrennungsablauf ist da doch etwas anders.

Natürlich ist extreme Vorzündung nicht interessant, wenn der Spitzendruck schon dann entsteht, bevor der Kolben überhaupt in die nähe von OT kommt. Dann gibt es einfach nur einen auf den Deckel, ein Motorschaden bekommt man dann schnell.

Bei aufgeladenen Motoren ist man ja meist weg vom optimalen ZZP, da eben die Klopfgrenze sehr stark limitiert. Da bringt E85 schon einiges, bei meinem Uno merke ich das schon deutlich.

[Acki]

Eben und diese Klopfgrenze verschiebt sich halt meistens um 5-6°.
Wenn man aber nicht weiß wo man rumgeistert - try&error.

[Maren]

Da sich die Kolbengeschwindigkeit mit höhere Drehzahl ändert (logisch gell), verlagert sich auch der ZZP. Da die Verbrennung nun mal nicht sofort statt findet, sondern verzögert, zudem das auch noch Abhängig von der Gemischbildung ist. Einfach Pauschal 10-15° anzunehmen kommt mir seltsam vor, mein Verständnis über den Verbrennungsablauf ist da doch etwas anders.

Natürlich ist extreme Vorzündung nicht interessant, wenn der Spitzendruck schon dann entsteht, bevor der Kolben überhaupt in die nähe von OT kommt. Dann gibt es einfach nur einen auf den Deckel, ein Motorschaden bekommt man dann schnell.

Bei aufgeladenen Motoren ist man ja meist weg vom optimalen ZZP, da eben die Klopfgrenze sehr stark limitiert. Da bringt E85 schon einiges, bei meinem Uno merke ich das schon deutlich.

Ich glaube, du hast mich nicht ganz richtig verstanden. Ich rede ja vom Spitzendruck. Und eben der sollte natürlich dann anstehen, wenn das Pleuel diesen auch in ein Drehmoment umwandeln kann und nicht nur die Kurbelwelle verbogen wird Und diese Hebelgeometrie ändert sich weder mit der Drehahl noch mit der Qualität des Gemisches und liegt bei ca. 10-15° nOT. Wann gezündet werden muss, damit der Druck genau dann ansteht, dass variiert natürlich. Sonst könnte man den ZZP ja generell statisch lassen...

Wie dem auch sei, bei einem Sauger kann es durchaus passieren, dass man durch weiteres Verstellen richtung früh noch kein Klopfen bekommt, der Spitzendruck aber zu nah nach OT wandert. Auch ohne Zylinderdruckindizierung gut daran zu erkennen, dass das Drehmoment abnimmt, obwohl die Akustik stimmt.

Ein Beispiel ist mein Toyota 4A-GE im Serienzustand (bis auf die MS): mit 95 und 98 Oktan die selbe Leistung, mehr als 28° vOT musste/konnte ich dafür nicht einstellen. Unterschiede gab es nur im Teillastbetrieb, da musste ich die Ignitontable für 95 Oktan etwas anpassen, weil sich leichtes Klopfen bei heißer Ansaugluft einstellte.

[Acki]

Wirkungsgrad begrenzt die Zündung, hat man nicht oft.

[Maren]

Wirkungsgrad begrenzt die Zündung, hat man nicht oft.

Vielleicht bin ich zu gute Motoren gewöhnt

Nee, ernsthaft, Toyota bzw. Yamaha bauen ja schon gute Motoren, aber ob man das pauschalisieren kann....ich hab zu wenige Sauger appliziert, um mir eine generelle Meinung bilden zu können. Bei meinem eigenen Motor war das jeden Fall so, hatte nicht angenommen, dass das so selten ist. Beruflich hab ich es eigentlich nur mit Diesel- und aufgeladenen Otto-Motoren zu tun...

[Acki]

Kommt auf das Alter vom Motor an. Die alten Dinger haben oft Reserven wo es bei den neuen schon klingelt (besserer Sprit heute usw). Wobei du auch nicht gesagt hast von welchen Bedingungen du beim Zündwinkel sprichst.

Man hat ja immer das Gedankliche Problem a'la der Motor verträgt viel Zündung und der Brennraum ist so mies das es ewig dauert bis alles brennt

[rAcHe kLoS]

Ok dann haben wir nur aneinander vorbei geredet Aber es ist halt oft so, bei hoch verdichtenden oder Turbo Motor dass eben die Klopfgrenze so stark limitiert, dass man zum optimalen ZZP nicht kommt. Beim Uno Turbo merke ich halt deutlich Spielraum nach oben, wenn ich mir E85 in die Kiste kippe.

[Jesey]

Also entnehme ich euren Antworten, dass ich mit dem ZZP bei meinen alten 5 Zylinder soweit gehen kann bis ich keinen Leistungszuwachs mehr bekomme bei E85. Alles über 50 Grad v.OT. bringt nichts weiter. Da bleiben im Teillastbereich ja doch fast 10 Grad.
Da es ein Cabrio ist (Bj.92), komme ich schon durch meine Fahrweise nicht an das Leistungslimit des Motors. Das Auto soll schön leise dahin cruisen und so sparsam wie möglich fahren.

Der kalte Motor fährt schon die ersten Meter bescheiden, aber warm springt er genau so an wie mit Benzin.

Mit der KE-Jetronic sprang er trotzdem schon nach einer Umdrehung an, wo ich mit der MS3 jetzt doch länger den Anlasser drehen lassen muss. Als ob er erst nach mehreren Umdrehungen das Signal bekommt.
Mit der MS2 ging das schneller. Gibt es in den Einstellungen der MS3 da noch einen Punkt um das Anspringen zu beschleunigen?

Jesey

[Acki]

Wird beim Cranking was noch nicht passen.

Einfach mehr Vorzündung geben in der Teillast kann zur Glühzündung führen - mehr Wärme die im Brennraum bleibt. Ich würde konstant fahren und dabei an der Zündung drehen und schauen ob der Wagen die Geschwindigkeit hält oder schneller wird. Aber am Prüfstand würde das besser gehen, auch wenn das niemand hören will.
Zylinderkopf bzw Kerzentemperatur beachten - sind/ist die konstant oder geht die hoch.
Wärmewert der Kerzen im Zweifelsfall kälter wählen bzw generell kälter nehmen.

[franksidebike]

hallo silvio

Als ob er erst nach mehreren Umdrehungen das Signal bekommt.

schau dir bitte mal wärend des startens mit dem "Diagnostic" "Composite Logger" deine signale an! besonderst die untere rote linie "Sync Error"?

Mit der MS2 ging das schneller. Gibt es in den Einstellungen der MS3 da noch einen Punkt um das Anspringen zu beschleunigen?

Ignition Option= Skip Pulses! üblich ist 3 kannste ja mal weniger versuchen!
frank