72er 1600L Subaru WRX Turbo

[Acki]

Zündung kannst du noch total entschärfen damit er mit der Drehzahl runterkommt

[ukw-kfz]

Zündung hab ich eh schon fast auf 0
Damit bleibt er schön bei 1000/min bei Lambda 1.
0,4%CO, HC unter 50.
Das passt so weit.

[ukw-kfz]

Ok.
Die Kupplung geht endlich richtig, bin heute mal ein paar Meter gefahren.
Die Abstimmung mit alpha-n ist schon sehr schwierig, so wies ausschaut.
Muss wohl mein Kennfeld bis 30% sehr fein abstufen, erst darüber in grösseren Schritten.
Die Werte untenrum sind eher schwer zu ermitteln.
Wenn ich allerdings, gegen Franks Rat (Entschuldigung!!) den Accel dazuschalte, gehts schon ganz gut.
Versuche noch ohne Druck zu fahren.
Aber Fuel VE 2 und Ignition 2 blick ich irgendwie noch nicht.
Hätte jetzt mit "additive" probiert, hab aber nochmal die Auswahl "multiply map".

Wie jetzt? Addieren und multiplizieren? Oder Punkt vor Strich, wie im Matheunterricht??
Und dann speed density oder percent baro für den secondary load??
FRAAAANK!!??!?

[Acki]

2te Load ist für das 2te Kennfeld.
Ein Kennfeld Speed Density, das andere Alpha N z.b. - Zahlen am Linken Rand.

[franksidebike]

Die Abstimmung mit alpha-n ist schon sehr schwierig, so wies ausschaut.
Muss wohl mein Kennfeld bis 30% sehr fein abstufen, erst darüber in grösseren Schritten.

bei mir: 0,1,2,4,6,8,11,14,18,23,28,34,43,53,68,85 wobei in den feldern 53,68,85 kaum veränderung ist!

Wenn ich allerdings, gegen Franks Rat (Entschuldigung!!) den Accel dazuschalte, gehts schon ganz gut.

macht ja nix du hast ja selber erkannt das es dir hilft dein falsches ve tabel zu überspielen, das ist ja wohl nicht sinn der sache!

Versuche noch ohne Druck zu fahren.
Aber Fuel VE 2 und Ignition 2 blick ich irgendwie noch nicht.
Hätte jetzt mit "additive" probiert, hab aber nochmal die Auswahl "multiply map".

Wie jetzt? Addieren und multiplizieren? Oder Punkt vor Strich, wie im Matheunterricht??

ich habe multiplicitive und multiply map: mein kpa tabel fängt mit 100kpa an und die kleinsten werte im ve tabel sind 100!
spark tabel fahre ich immer noch nur 1 tabel in %baro

Und dann speed density oder percent baro für den secondary load??

mach mal %baro!
welchen code fährst du zur zeit? ich habe ein problem mit dem boost controll gehabt http://megasquirt.de/msforum/viewtopic. ... 3&start=30 seite 3 könnte bei dir auch noch kommen?
frank

[ukw-kfz]

Hab noch mal geschaut.
Secondary Fuel Load: Secondary fuel load allows a second fuel table to be used for those who feel the need for 31x16 or 16x31 tables for example or blended alpha-n and speed-density. So if you decided to use the second fuel map you could do 20KPa to 100KPa (this would be out of boost) then on the second VE table have 100KPa to your boost limit (e.g. 200KPa).
(Dont get this confused with switchable maps, its not the same thing!)

Secondary Fuel: The secondary map values can either be multiplied as percentages to the main map or added to the main map where they cross over. (Multiply is the normal route here)
So when you come to tuning the second table you must remember that the VE will be the top line of the first VE table (100KPa for example using a boosted engine) multiplied by the relevant VE value in the second table. So say you were at 4000RPM and 150KPa (7PSI of boost), your VE would be the 100KPa line at 4000rpm (from the first table) x VE at 4000rpm and 150KPa point of the second table / 100. This doesn't really mean anything apart from the VE value may look odd, and MUST be 100 or above. So if set for Multiply: VE value of 80% in the main and 105% in the secondary you'd get 80% x 105% = 84% or if you had 100% and 120% youd get 120% (i.e. Main x Secondary / 100 = VE%)

Multiply MAP: This changes the way the VE table values function. The usual equation is to multiply the MAP value (along with other corrections, req_fuel, etc) to find the final Pulse Width. For some engines with very jumpy MAP signals it may be necassery to turn this off to get a smoother tune.

Incorporate AFR Targets: This includes the AFR table in the fueling equation. So once the VE has be dialled in to match the AFR table, future changes can be made using the AFR table alone.
Note: If you switch this on your fueling will completly change, so if you want to use this you will need to tune your map either from the start with it on or tune it all again when you turn it on.

Primary Ignition Load: What control algorithm is used for ignition (speed density, alpha-n etc.) See the tuning page HERE

Secondary Ignition Load: This enables a second spark table that allows blending between Speed Density and Alpha_N.
Note: The two tables are added together! Dont get this confused with switchable maps, its not the same thing!

Wenn ich Depp natürlich multiply wörtlich nehm, also z.B 2 für die doppelte Menge eingeb, dann klappts nicht.
Man muss natürlich 200, also 200% eingeben. Aha.
Nur mit dem percent baro blick ich noch nicht durch.
Was ist da der Unterschied zu speed density?

Code ist der 2.1.0q.
Und an boost control hab ich noch nicht mal gedacht, das wird erstmal rein mechanisch mit einem Ventil gemacht.

Besten Dank

uwe

[franksidebike]

hallo uwe

Nur mit dem percent baro blick ich noch nicht durch.
Was ist da der Unterschied zu speed density?

ich bekomme es mit meinen eigenen worten nicht übersetzt

Use MAP/baro for tables: The normal option is to make the VE table a function of MAP and RPM, the other is to make VE a function of MAP/baro and RPM. To keep everything compatible, the code uses (MAP/ BARO) * 100 kPa, so if you are at standard barometric pressure, there is no difference. This is meant to be used with an independent baro sensor and with no other barometric correction, although you have to set the baro correction parameters so that the correction comes out that way. The idea is that volumetric efficiency is not only a function of the pressure on the intake, but also of the exhaust back pressure. The thermodynamic engine efficiency equations come out as a function of MAP/baro, so this is offered as an option. When you are not at standard pressure, it will shift your VE table so it may appear that it is screwing everything up, but if you are willing to re-tune your VEs with this option, doing it at sea level, then you should be able to climb a mountain with no baro correction. It won't result in a big improvement over what we used before, which is a 10 point correction table that you can tune to give you a very precise correction, but it is the thermodynamically correct way to do it. This is an advanced option for people who want to experiment and have some understanding of engine thermodynamics. Someone just starting to use MegaSquirt® doesn't need to use this.
frank

[ukw-kfz]

Soso,
ich hab ja gar keinen zweiten MAP-Sensor, also fällt das glaub ich für mich eh aus,
wenn ich das richtig verstanden hab.
Und noch mehr Unwägbarkeiten einzubauen, ist glaub ich der falsche Weg.
Also werd ichs auf alpha-n/speed-density lassen.
Bis ich in den tables überall die richtigen Werte drinhab, wird eh noch ein schönes Stück Arbeit.

MfG

uwe

[Acki]

Kannst Baro vor dem Start über den 1ten Sensor machen.
Speed Density nimmt halt die Dichte über den Luftdruck/Temperatur mit rein, oder?!

[ukw-kfz]

Acki:
Ich hab doch nur einen Sensor.

Jetzt bin ich schon ein gutes Stück weiter.
Die Tables nehmen langsam Form an.
Nur frag ich mich, wenn ich schon 2 tables für Zündung und Sprit hab, wieso ists dann bei AFR nur einer?
hab schon probiert mit incorporate AFR oder nicht, aber das Feld AFR-table 2 bleibt grau.

[franksidebike]

Nur frag ich mich, wenn ich schon 2 tables für Zündung und Sprit hab, wieso ists dann bei AFR nur einer?
hab schon probiert mit incorporate AFR oder nicht, aber das Feld AFR-table 2 bleibt grau.

habe mich die erste zeit auch drüber geägert das es kein 2tes afr tabel gibt? habe das afr tabel dann auf speedensity gestellt, funktioniert ganz gut!
ich würde ja mal gerne die "ITB load" sache versuchen aber mir läuft im moment die zeit davon und ich bin mir sehr unsicher ob es hilft?
frank

[ukw-kfz]

Bin heute noch ein wenig gefahren.
Der Ladedruck ist serienmässig beim GT28 beschränkt auf 0,7 bar
und das ist erstmal auch gut so.
Die Abstimmung bis 60%TPS und 100 MAP klappt mit dem MLV oder auch der Autotuneversion im TS ganz gut.
Nur wenns dann losgeht, dass sich die beiden tables überschneiden, hauts gar nicht mehr hin.
Der MLV oder Autotune versauens dann bis Unfahrbarkeit (AFR <10!!!!)
Also alles nur von Hand, oder hat wer eine bessere Lösung?

[Querstromkopf]

hast du die "echte" blend funktion über das ITB menü eingestellt? wenn nicht, dann kommt nur krütze beim livetune raus. wenn du die ganze ve table mappen willst, dann ist ITB funktion zwingend erforderlich

[ukw-kfz]

Also,
hab noch ein paar Km runtergerissen.
Aber der Motor lief immer fetter, so dass ich mit dem nachjustieren der tables gar nicht mehr nachkam.
Zum Schluss hatte ich ganz oben bloss noch 30er Werte stehen.
Bis ich drauf kam, dass sich die Kontermutter der Einstellschraube am Kst.-druckregler
gelöst hatte und so der Druck immer weiter stieg.
Also Manometer rein und gemessen:
6,5bar!!!!
Wieder auf 3 gestellt und alles von vorne.
Ist zwar recht mühselig, die Einstellerei, aber das Ergebnis ist nur noch geil.
Bei bisher 0,8 bar schiebt das Viech schon besser als der WBX mit 1,5bar.
Da es letzten Endes doch so gut klappt, werd ich das Experiment mit "ITB" auf nach Vilshofen verschieben.

[ukw-kfz]

OK,
ITB ist kein Thema mehr. Hab jetzt meine Settings jetzt so weit, dass mit 1,4bar die Karre derart vorwärts geht, dass es einem Angst wird. Im Teillastbereich brauchts noch Feintuning, aber Volllast ist 1a bei AFR12.
Nächste Woche werd ich mal auf die Rolle damit.
Sollten doch schon mehr als 300 Pferde sein