Kafer Typ4 2,4l UMC

[ukw-kfz]

Die Düsen sind original Subaru,
wird dann schon passen. Immerhin hat der original Euro 4.
allerdings ist auch der Hubraum eines Zylinders 570ccm,
Bohrung 100mm
da muss schon was rein.
ist bei maniac ja ähnlich gross, sogar 103er Kolben.
Auch der Harald hat 300er Düsen beim 2,4er. Haut schon hin.

[gravedigger]

hab sogar 330er. wobei das schon wirklich an der oberen grenze ist.

finde das interesannt, dass es frank auch so fett im leerlauf braucht und das auf die großen düsen schiebt

ich habs bisher immer auf die nockenwelle geschoben.

bin aber zu faul kleinere zu verbauen, um das mal zu testen.

[maniac]

Meine Düsen haben 315er Grösse.
Daher auch die Frage wegen dem MAP Anschluss an der kdfi.
Gerade bei groben Nocken, wozu ich die Webcam 86b (300) auch mal zähle, ist es extrem schwierig den Leerlauf einzustellen.
Ist bei Gasern ja auch schon so ein Problem.
Bei solchen Nocken pendelt der Leerlauf in Verbindung mit Gasern immer zwischen 900 und 1100 Umdrehungen.

Müsste man doch in Verbindung mit der Spritze und ggf. Unterdruck besser lösen können...
Nur wenns nur auf alphaN läuft bringt das wahrscheinlich auch nix, oder?

In wie weit spielt die %tuale Korrektur der Lambda unter "Basic Settings"-"EGO Control" da mit rein?

[gravedigger]

das klappt wunderbar mit dem leerlauf und alpha-n.
kein vergleich zu den vergasern. man kann ja das zündkennfeld so anpassen, dass bei fallender drehzahl mehr vorzündung (zb. 12 grad bei 1000 und 13000 umdrehungen und 18-20 grad bei 600 umdrehungen) gegeben wird und die drehzahl steigt dann wieder bzw. pendelt sich sauber ein. das gleiche geht auch mit dem VE kennfeld.
ausserdem hast eine kaltstart anreicherung etc.
vergiss am anfang die lambda korrektur einfach bis dein kennfeld passt und schalte die aus.

[franksidebike]

finde das interesannt, dass es frank auch so fett im leerlauf braucht und das auf die großen düsen schiebt

ich habs bisher immer auf die nockenwelle geschoben.

beide motoren die selben auch die NW, sogar nachgemessen!
eizigster mechanischer unterschied: an dem einen ist eine DK mit 58mm oder 65mm und am anderen eine DK mit 45mm, saugrohre und position der düsen gleich! unterdruck im leerlauf auch der selbe! zzp auch das selbe im leerlauf!
meine vermutung ist das die kleinen düsen ein feiners spray machen, die großen düsen sind so kegel dinger die kleinen düsen haben 4 loch!
frank

[gravedigger]

meine 330er sind auch 4 loch von einem saab turbo.

[maniac]

so....
nachdem uns ja erst die kdfi hops gegangen ist, hat Peter mir mal flux ne MicroMS zusammen gebaut.
Danke noch mal an dieser Stelle.

Gestern gings dann weiter.

Der Motor sprang an.
Öldruck war aber sehr wenig....wir haben dann vorsichtig erstmal weiter gemacht.
Wir konnten nicht abblitzen um den Motor erstmal ruhig im leerlauf zu halten.
Nach einigen Versuchen zeigte sich auch warum...Rauchzeichen aus meiner Zündspule.
Da hat es die eine Bank in der Doppelzündspule zerlegt.
Die Isolierung quoll raus.
Wieder ne Zwangspause....muss erstmal ne neue Spule organisieren.
Damit ist die Moseltour mit dem Cab Geschichte...müssen wir wohl mit dem Pampersbomber fahren
Keine Ahnung...ob die Spule im Vorfeld schon nen Defekt hatte, oder es durch die defekte kdfi passiert ist oder oder oder

Aber er springt zumindest schon mal an

Nachdem ich die Spule runter hatte, sah ich das ein Anschluss am Öldruck Geber (G und WK) nicht richtig fest war.
Das Kabel baumelte locker am Anschluss WK herum.
Keine Ahnung ob er deshalb so wenig öldruck angezeigt hat.
WK ist ja eigentlich Warnkontakt fürs Öldruck Lämpchen.
Trotzdem müsste er ja dann Öldruck richtig anzeigen, das war nämlich fest

[maniac]

Hallo,
gestern beim Einstellen zeigte das Öldruck Instrument nur zwischen 0,5-1 bar bei lauwarmen Öl (ca. 50°) an, ab und an ging die Warnlampe an. <Drehzahl war um die 1000 1/min
Ich habe festgestellt, das das Kabel des WK (Warnkontakt) nicht richtig fest war, bzw. nur lose am Kontakt herum baumelte.

Wie funktionieren die Schalter?

Konnte leider nicht mehr den Motor starten nachdem ich das Kabel angeschlossen habe, da mir die Zündspule abgeraucht ist.

Wenn das Kabel vom WK nicht vernünftig fest ist, zeigt das Instrument dann auch Müll an, obwohl das Kabel vom Geber (G) richtig und fest angeschlossen ist?

Gruß
Markus

[Darkmo]

Kurze Frage zum Thema Catchtank

das Ding wandert in die Reserveradmulde im Käfer.
Ist dann deutlich unter Tankniveau................

Danke

ich habe da eine Andere Lösung für den Käfer
mein Catchtank sitzt an der Spritzwand

schau mal

[maniac]

Für den KV wohl ein idealer Platz
Im LV/1302 1303 ist da ziemlich eng
Zumindest bei mir im 1303 mit der Zahnstangenlenkung komm ich da nicht hin.
Aber der 1303 hat da idealerweise eine flache Reserveradwanne, da passt alles wunderbar rein.

Ich mach morgen mal nen Bild

[maniac]

so, hier mal meine Installationsmethode
Vorteil, es verschwindet komplett in der Reserveradmulde und kann nachher schön abgedeckt werden.

[gravedigger]

eigentlich baut man ja den cache tank beim käfer nach hinten, damit das richtig sinn macht.
vorne ist das ja mehr show bzw. nur ersatz für den fehlenden rücklauf in den tank.

[maniac]

der Cache Tank soll doch eigentlich nur dafür sorgen, das keine Luft ins System kommt.
Insbesondere bei Kurvenfahrten.
Da spielt es doch keine Rolle wo er platziert ist, Hauptsache unter eigentlichem Tankniveau.
Ich befülle den Cache Tank mittels Pierburg E1F, die Vergaserpumpe 0,3bar.
Andere Vertrauen da auf die Schwerkraft.

Ein Rücklauf ist auch integriert im eigentlichen Tank.
Bei mir läuft der Überlauf des Cachetanks wieder in den Haupttank zurück und dient gleichzeitig als Entlüftung.

Moderne Autos ala Golf, Porsche und Co haben den Cachetank sogar im eigentlichen Tank montiert (teils als Bestandteil der Pumpe).

btw:
Jetzt steht das Auto mit Sprit schon längere Zeit und ich habe bemerkt, das etwas Sprit austritt an den Verschraubungen.
Auch an den Fuelrails hatte ich so meine Problemchen, trotz Aludichtring.

Wollte jetzt Gewindedichtung flüssig nehmen.
Teflonband verträgt sich anscheinend nicht so gut mit dem Superbenzin....das löst sich auf.

Was soll ich verwenden? Loctite 577?
Die Verschraubungen sollen sich natürlich auch ohne immensen Kraftaufwand wieder lösen lassen.

Gruß
Markus

[gravedigger]

ist das 577 benzinbeständig?


meine hydraulikverschraubungen mit kupferringen an den rails sind dicht.
evtl. brauchst auch nur weichere dichtringe.


nach meiner meinung ist ein cache tank dazu gedacht, einen kurzfristigen kraftstoffengpass zu überbrücken.
darum sollte das ding inkl. hochdruckpumpe möglichst nahe an die rails und mit einer niederdruckpumpe befüllt werden.

[maniac]

Moin Harald,
so gehen die Meinungen bzgl. Cachetank auseinander...
Schaun ma mal rofl.

Ich bekomm die Verschraubung (DASH#6->M14) an den Rails nicht dicht...Kupferring, Aluring..es tropft immer ein wenig.
Und im Motorraum will ich definitiv keinen Sprit ausserhalb der Leitung oder in den Brennräumen
Mag auch an der Adaptierung der DASH Fittingen liegen, die haben trotz richtig bestellt ein wenig spiel im Gewinde.
Wenn ich die 3/4 eingeschraubt habe, kann ich immer noch an diesen wackeln.
Hab auch mal ne M14 Schraube versucht, gleiches Spiel, wackelt auch ein wenig, bzw fühlbar im Gewinde.
Daher Gewindedichtung
http://tds.loctite.com/tds5/docs/577-DE.PDF
Beständigkeit gegen Medien
Alterungstest wie beschrieben und geprüft bei 22°C.
% Anfangsfestigkeit
Medium °C 100 h 500 h 1000 h
Motoröl 125 100% 100% 100%
Bleifreies Benzin 22 100% 100% 100%
Bremsflüssigkeit 22 100% 100% 95%
Ethanol 22 100% 100% 95%
Aceton 22 90% 80% 65%