hallo forenbenutzer,
hoffe das hier erfahrene user sind die mir bei meiner erstlingsumrüstung mit ein paar tips unter die arme greifen können.
ich rüste zur zeit einen Lotus Eclat mit 2 liter maschine von dellortos auf ms-II um und kämpfe (natürlich) mit einigen problemen bei denen ich nicht so wirklich weiterkomme . folgende situation stellt sich dar :
zündungssteuerung weiterhin über vorhandenen verteiler und vorhandene lumenition zündung.
einspritzdüsen aus einem VW G40 motor mit passender cc/min .
korrekt messende AIT und CLT sensoren . funktionierendes drosselklappenpoti.
LC-1 ego sensor , der durchgehend viel zu fett anzeigt 1:8 , stark schwankend ( ausser bei schnellem gargeben, da sinkt der ganz schnell auf mager 1: 20 , erzeugt auch fehlzündungen -> kurz zu mager )
plausible unterdruckmessung bei leerlauf ( etwa 0,5 bar bei etwa 900 rpm )
initiale VE tabelle durch berechnung mit assistenten ( ebenso req_fuel , liegt bei 12.4 berechnet )
das problem ist, ich bekomme einfach keinen vernünftigen leerlauf eingestelllt, senken der VE werte führt zu noch unruhigerem leerlauf. ( wobei es ein maximum gibt , bei der die drehzahl nicht mehr steigt )
folgende frage(n) nun: der 16V motor ist bekannt als das "torqueless wonder" von Lotus mit einem maximalen drehmoment das erst bei 4900 touren anliegt( 140 lb/ft )und einer maximalen leistung bei 6200 touren (160PS). bei der berechung der "geschätzten" VE tabelle muss ich ebenfalls kpa werte eingeben . sind die einzugebenden werte zb beispiel bei leerlauf die gemessenen oder bleibe ich bei den vorgegebenen 20kpa und je 100 kpa bei den anderen werten?
das der motor im leerlauf ziemlich unrund läuft bekomme ich stark schwankende lc-1 und kpa werte.
die leerlauf duty cylces liegen bei etwa 3ms , die düsen sind hochohmige d.h. keine pwm.
zum zweiten: es gibt für die beschleunigungsanreicherung die möglichkeit den TPS gesteuerten anteil und den unterdruckgesteuerten anteil festzulegen. standrdmässig wird wohl die tps variante benutzt, die kps werte stehen auf null.
welche werte gehören da rein , oder wie ermittele ich die ?
log-fahrten mit dem logger zu machen hat ja wohl keinen sinn solange der leerlauf "muckt"
mir fehlt der passende ansatz, eine idee würde helfen..
danke schon mal vorab
Grundsätzliche Verständnisfragen!
Re: Grundsätzliche Verständnisfragen!
Moin.
Ja, Deine Erfahrung kann ich durchaus teilen. Die Funktion "Generate Table" ist zwar gut gemeint, stößt offenbar bei Motoren wie Deinem an ihre Grenzen? ich habe auch einen Motor, der sein maximales Drehmoment recht spät abgibt. Ich habe mal versucht, anhand der Psüfstandsdaten, die ich von diesem Motor hatte (eigentlich ideale Voraussetzungen sollte man meinen) die Werte einzugeben. Die VE Table, die dabei herauskam war aber schlicht und ergreifend unbrauchbar. Ich habe zunächst mal per "shift Table" die ganze Tabelle soweit heruntergeschraubt, dass Leerlauf mit einem halbwegs annehmbaren Gemisch möglich war. Tja, und dann halt mitm Megalogviewer lustig die VE Table korrigieren, und das so lange, bis es fährt
Normal müsstest Du damit recht schnell brauchbare Ergebnisse erzielen.
Zur Beschleunigungsanreicherung: Du kannst bei der MS1 nur umschalten zwischen Map- und Tps basierter Beschleunigungsanreicherung (MS2 kann auch einen Hybridmodus, also beide Werte zu Rate ziehen und verrechnen).
Vielleicht noch ne grundsätzliche Frage: Fährst Du mit Einzeldrosselklappen, oder ist/war das jeweils ein Vergaser für mehrerere Zylinder? Weil wenn Du im Leerlauf schon 50kpa hast (und der Wert womöglich noch stark pulsiert) ist der Teillastbereich sehr schmal. Hier wäre es eine Überlegung, vielleicht gleich besser auf Alpha-N zu gehen?
Pigga
Ja, Deine Erfahrung kann ich durchaus teilen. Die Funktion "Generate Table" ist zwar gut gemeint, stößt offenbar bei Motoren wie Deinem an ihre Grenzen? ich habe auch einen Motor, der sein maximales Drehmoment recht spät abgibt. Ich habe mal versucht, anhand der Psüfstandsdaten, die ich von diesem Motor hatte (eigentlich ideale Voraussetzungen sollte man meinen) die Werte einzugeben. Die VE Table, die dabei herauskam war aber schlicht und ergreifend unbrauchbar. Ich habe zunächst mal per "shift Table" die ganze Tabelle soweit heruntergeschraubt, dass Leerlauf mit einem halbwegs annehmbaren Gemisch möglich war. Tja, und dann halt mitm Megalogviewer lustig die VE Table korrigieren, und das so lange, bis es fährt
Normal müsstest Du damit recht schnell brauchbare Ergebnisse erzielen.Zur Beschleunigungsanreicherung: Du kannst bei der MS1 nur umschalten zwischen Map- und Tps basierter Beschleunigungsanreicherung (MS2 kann auch einen Hybridmodus, also beide Werte zu Rate ziehen und verrechnen).
Vielleicht noch ne grundsätzliche Frage: Fährst Du mit Einzeldrosselklappen, oder ist/war das jeweils ein Vergaser für mehrerere Zylinder? Weil wenn Du im Leerlauf schon 50kpa hast (und der Wert womöglich noch stark pulsiert) ist der Teillastbereich sehr schmal. Hier wäre es eine Überlegung, vielleicht gleich besser auf Alpha-N zu gehen?
Pigga
Re: Grundsätzliche Verständnisfragen!
hallo pigga ,
bei der umschaltung auf alpha -n ändert sich tatsächlich einiges, wobei ich zunächst mal davon ausging das der motor nicht zu den ominösen 1 % gehört (und im manual auch davon abgeraten wird, solange man nicht sicher ist was man tut -> bin nicht sicher !) , die mit speed density nicht laufen. original waren 2 doppelvergaser mit einzelklappen verbaut. im moment habe ich eine etwas abenteuerliche lösung mit Y- rohren die aus zwei zylindern ein ansaugrohr machen und darauf je 1 drosselklappe aus 2 liter opel motoren die lt. schättung nur etwa 15 % mehr drosselklappenfläche haben als die original-klappen. ich bin mir nicht sicher ob es nicht besser ist die vergaser wieder zu montieren und nur das poti anzuflanschen um die gleichen luftverhältnisse hinzubekommen wie sie original sind, sprich die vergaser nur als passende mechanik zu nutzen.
Beim Ms handelt es sich um MS 2 bei dem eine prozentuale verteilung tps- kpa verteilung bei beschleunigungsanreicherung möglich ist.
mit dem pulsieren hast du ziemlich recht da der wert um etwa +- 5 kpa schwankt zusammen mit der drehzahl die nicht konstant bleibt. auf jeden fall schlechter als mit den vergasern.
hatte mit einer einspritzanlage das gegenteil erwartet !
vieleicht gibt es jemanden der solch einen motor schon mal umgerüstet hat ?
was bedeutet schmaler teilastbereich ?
gruß
bei der umschaltung auf alpha -n ändert sich tatsächlich einiges, wobei ich zunächst mal davon ausging das der motor nicht zu den ominösen 1 % gehört (und im manual auch davon abgeraten wird, solange man nicht sicher ist was man tut -> bin nicht sicher !) , die mit speed density nicht laufen. original waren 2 doppelvergaser mit einzelklappen verbaut. im moment habe ich eine etwas abenteuerliche lösung mit Y- rohren die aus zwei zylindern ein ansaugrohr machen und darauf je 1 drosselklappe aus 2 liter opel motoren die lt. schättung nur etwa 15 % mehr drosselklappenfläche haben als die original-klappen. ich bin mir nicht sicher ob es nicht besser ist die vergaser wieder zu montieren und nur das poti anzuflanschen um die gleichen luftverhältnisse hinzubekommen wie sie original sind, sprich die vergaser nur als passende mechanik zu nutzen.
Beim Ms handelt es sich um MS 2 bei dem eine prozentuale verteilung tps- kpa verteilung bei beschleunigungsanreicherung möglich ist.
mit dem pulsieren hast du ziemlich recht da der wert um etwa +- 5 kpa schwankt zusammen mit der drehzahl die nicht konstant bleibt. auf jeden fall schlechter als mit den vergasern.
hatte mit einer einspritzanlage das gegenteil erwartet !
vieleicht gibt es jemanden der solch einen motor schon mal umgerüstet hat ?
was bedeutet schmaler teilastbereich ?
gruß
Re: Grundsätzliche Verständnisfragen!
wenn dein MAP wert stark schwankt kommt auch die einspritzung ins schwanken, vergaser meist nicht weil sie recht träge sind. hatte ich zb an meinem motor als er noch als vergaser lief auch. mit der passenden dämpfung in der drucksensorleitung sind die schwankungen aber meist in den griff zu bekommen.
schmaler teillastbereich heißt das dein MAP sensor nur einen teilbereich des möglichen "sieht" weil der motor nicht mehr hergibt, zb gehen die werte von 100kPa nur bis 70kPa runter und nicht weiter, zb bis 40kPa. somit hast du eine spanne von 30kPa und nicht von 60kPa
schmaler teillastbereich heißt das dein MAP sensor nur einen teilbereich des möglichen "sieht" weil der motor nicht mehr hergibt, zb gehen die werte von 100kPa nur bis 70kPa runter und nicht weiter, zb bis 40kPa. somit hast du eine spanne von 30kPa und nicht von 60kPa
MS1, V2.2 Board, V3.0 Code, TBI
Re: Grundsätzliche Verständnisfragen!
hallo klas,
reicht es dann den map-lag so einzustellen, da die abgelesenen werte gedämpft werden um zu sehen ob es ruhiger wird ?
reicht es dann den map-lag so einzustellen, da die abgelesenen werte gedämpft werden um zu sehen ob es ruhiger wird ?
Re: Grundsätzliche Verständnisfragen!
ich hab n benzinfilter in der leitung zum steuergerät, hat gut geholfen, hüpft im leerlauf nur noch um 1kPa, allerdings fahr ich auch ne MS1 ohne extras oä
MS1, V2.2 Board, V3.0 Code, TBI
Re: Grundsätzliche Verständnisfragen!
Moin.
Natürlich bietet eine Einspritzanlage deutliche Vorteile gegenüber einer Vergaseranlage. Allerdings haben auch hier die Götter den Schweiß vor den Erfolg gesetzt, denn die Anlage ist nur dann "gut", wenn sie "gut programmiert" ist, so ist das eben.
Nochmal zu der ganzen Unterdruckgeschichte: Die Frage, ob AlphaN oder Map-basierte Lasterfassung hängt unter anderem von der "Schärfe" der Steuerzeiten der verwendeten Nockenwelle, aber auch von dem Luftvolumen zwischen Drosselklappe und Einlassventil ab. Je kleiner das Luftvolumen und je "schärfer" die Steuerzeiten (das spät anliegende Drehmoment deutet auf jeden Fall darauf hin), desto besser bist Du mit AlphaN beraten. Ich habe die MAP-Dämpfung afaik auf "60" stehen, das funktioniert, aber auch nur so gerade. Erschwerend kommt hinzu, dass mit zunehmender "schärfe" der Nocke (in diesem Fall vor allen Ventilhub im Schneidungs-OT) der Unterdruck, der in der Ansaugbrücke herrscht deutlich sinkt! Wenn ich die Angaben der MS-Experten in Übersee richtig interpretiere, dann hat son Monster-Ami V8 im Serientrimm gut und gerne 25kpa Unterdruck im Leerlauf. Bei meinem Motor sids dann nur noch 55kpa, und ein richtig hochgezüchteter Motor hat vielleicht nur 60kpa Unterdruck im Leerlauf. Das würde bedeuten zwischen "Drosselklappe zu" und "Drosselklappe offen" soll die Elektronik anhand einer Druckdifferenz von 40kpa unterscheiden, und das bitteschön noch in 16 Abstufungen bei der MS2. Das sind 2,5kpa pro Laststützstelle, und das bei einer Schwankung von 5kpa? Nee, also ich weiß nicht.
Der Vorteil von MAP-basierter Lasterfassung leuchtet ein: Ich kann ein Leerlauf-Regelventil als Bypass zur Drosselklappe einsetzen. (Das ist bei meinem Motor auch der einzige Grund warum ich noch auf MAP fahre). Zudem ist die Lasterfassung per MAP nach meinem laienhaften Verständnis genauer?
Sollte Dein Motor kein Leerlaufregelventil haben und keine Rekord-Abgaswerte erreichen müssen, erscheint mir persönlich AlphaN der Betriebsmodus der Wahl. Aber letztlich heißt es "versuch macht kluch", also: Probier´s aus
P.S.: Hast Du denn die Zahl der originalen Drosselklappen beibehalten? Weil wenn der Motor vorher einzelvergaser hatte und du jetzt mittels Y-Ansaugrohr 2 Ansaugkanäle zusammenkoppelst, dann wäre das Murks und wird nicht funktionieren. Hauptgrund in dem Einbau von Einzelvergasern liegt i.d.R. in der Auslegung der Nockenwelle (vielleicht hatte ich Deine Schilderungen auch falsch verstanden...)
Gruß,
Pigga
Natürlich bietet eine Einspritzanlage deutliche Vorteile gegenüber einer Vergaseranlage. Allerdings haben auch hier die Götter den Schweiß vor den Erfolg gesetzt, denn die Anlage ist nur dann "gut", wenn sie "gut programmiert" ist, so ist das eben.
Nochmal zu der ganzen Unterdruckgeschichte: Die Frage, ob AlphaN oder Map-basierte Lasterfassung hängt unter anderem von der "Schärfe" der Steuerzeiten der verwendeten Nockenwelle, aber auch von dem Luftvolumen zwischen Drosselklappe und Einlassventil ab. Je kleiner das Luftvolumen und je "schärfer" die Steuerzeiten (das spät anliegende Drehmoment deutet auf jeden Fall darauf hin), desto besser bist Du mit AlphaN beraten. Ich habe die MAP-Dämpfung afaik auf "60" stehen, das funktioniert, aber auch nur so gerade. Erschwerend kommt hinzu, dass mit zunehmender "schärfe" der Nocke (in diesem Fall vor allen Ventilhub im Schneidungs-OT) der Unterdruck, der in der Ansaugbrücke herrscht deutlich sinkt! Wenn ich die Angaben der MS-Experten in Übersee richtig interpretiere, dann hat son Monster-Ami V8 im Serientrimm gut und gerne 25kpa Unterdruck im Leerlauf. Bei meinem Motor sids dann nur noch 55kpa, und ein richtig hochgezüchteter Motor hat vielleicht nur 60kpa Unterdruck im Leerlauf. Das würde bedeuten zwischen "Drosselklappe zu" und "Drosselklappe offen" soll die Elektronik anhand einer Druckdifferenz von 40kpa unterscheiden, und das bitteschön noch in 16 Abstufungen bei der MS2. Das sind 2,5kpa pro Laststützstelle, und das bei einer Schwankung von 5kpa? Nee, also ich weiß nicht.
Der Vorteil von MAP-basierter Lasterfassung leuchtet ein: Ich kann ein Leerlauf-Regelventil als Bypass zur Drosselklappe einsetzen. (Das ist bei meinem Motor auch der einzige Grund warum ich noch auf MAP fahre). Zudem ist die Lasterfassung per MAP nach meinem laienhaften Verständnis genauer?
Sollte Dein Motor kein Leerlaufregelventil haben und keine Rekord-Abgaswerte erreichen müssen, erscheint mir persönlich AlphaN der Betriebsmodus der Wahl. Aber letztlich heißt es "versuch macht kluch", also: Probier´s aus
P.S.: Hast Du denn die Zahl der originalen Drosselklappen beibehalten? Weil wenn der Motor vorher einzelvergaser hatte und du jetzt mittels Y-Ansaugrohr 2 Ansaugkanäle zusammenkoppelst, dann wäre das Murks und wird nicht funktionieren. Hauptgrund in dem Einbau von Einzelvergasern liegt i.d.R. in der Auslegung der Nockenwelle (vielleicht hatte ich Deine Schilderungen auch falsch verstanden...)
Gruß,
Pigga
Re: Grundsätzliche Verständnisfragen!
Hast du die Werte der LC-1 mal mit der Software der LC-1 kontrolliert um zu sehen ob die stimmen? Schwankender MAP hat schwankende Einspritzung zur Folge... aber schwankende Einspritzung hat auch schwankenden MAP zur Folge... es kann also gut sein das einfach nur dein Kennfeld so ein Mist ist das der MAP als Folge derart schwankt. Also erstmal sehen ob die Lambda korrekt arbeitet, wenn ja werf mal im Leerlauf den Megalogviewer an und lass ihn ein paar Mal das Kennfeld optimieren. Dadurch koennte es sein das auch der MAP noch einiges runter geht und stabiler wird.
pigga:
Also ich hab bei meinem kleinen V6 schon nur etwa 30mBar Druck (nicht Unterdruck, ist ja ein Absolutdrucksensor) im Ansaugtrakt, beim Abtouren gehts teilweise unter 25.
pigga:
Also ich hab bei meinem kleinen V6 schon nur etwa 30mBar Druck (nicht Unterdruck, ist ja ein Absolutdrucksensor) im Ansaugtrakt, beim Abtouren gehts teilweise unter 25.
Re: Grundsätzliche Verständnisfragen!
Hallo pigga,
so langsam bekomme ich eine ahnung wo das Problem liegt, vermutlich ist der Ansatz tatsächlich "murks" 2 Zylinder in einemAnsaugrohr zusammenzufassen. Der Abgriff für den Unterdruck an MS ist tatsächlich sehr dicht am Ventil/Ansaugport und die Nocken haben tatsächlich eine große Überschneidung.
Du liegst mit Deiner Annahme also völlig richtig, der Motor war seinerzeit schon ein ziemlich kräftiges Kerlchen für 2 Liter und von 1976. Abgaswerte sind also eh relativ unwichtig , da ich denke das es mit MS nur besser werden kann. Es gibt übrigens einen Briten der diesen Motor schonmal umgebaut hat, und offenbar mit den gleiche Problemen zu kämpfen hatte , er hat den Ansaugtunnellänge durch Rohre soweit verlängert das es etwa den Vergasern entsprach.
Der Leerlauf Unterdruck liegt ja im Bereich einer "Sportnocke" und es gibt kein Leerlaufventil.
Werde jetzt mal verschiedene Dinge versuchen : Benzinfilter im Ansaugschlauch, Unterdruckanschluß von den Ventilen entfernter herstellen, ggf mal die Vergaser als reine Drosselklappen verwenden um von den y-teilen wegzukommen. Mal sehen was das bringt.
Danke schon mal für die Super Tipps von euch bis jetzt ! So langsam dämmert es .... .
so langsam bekomme ich eine ahnung wo das Problem liegt, vermutlich ist der Ansatz tatsächlich "murks" 2 Zylinder in einemAnsaugrohr zusammenzufassen. Der Abgriff für den Unterdruck an MS ist tatsächlich sehr dicht am Ventil/Ansaugport und die Nocken haben tatsächlich eine große Überschneidung.
Du liegst mit Deiner Annahme also völlig richtig, der Motor war seinerzeit schon ein ziemlich kräftiges Kerlchen für 2 Liter und von 1976. Abgaswerte sind also eh relativ unwichtig , da ich denke das es mit MS nur besser werden kann. Es gibt übrigens einen Briten der diesen Motor schonmal umgebaut hat, und offenbar mit den gleiche Problemen zu kämpfen hatte , er hat den Ansaugtunnellänge durch Rohre soweit verlängert das es etwa den Vergasern entsprach.
Der Leerlauf Unterdruck liegt ja im Bereich einer "Sportnocke" und es gibt kein Leerlaufventil.
Werde jetzt mal verschiedene Dinge versuchen : Benzinfilter im Ansaugschlauch, Unterdruckanschluß von den Ventilen entfernter herstellen, ggf mal die Vergaser als reine Drosselklappen verwenden um von den y-teilen wegzukommen. Mal sehen was das bringt.
Danke schon mal für die Super Tipps von euch bis jetzt ! So langsam dämmert es .... .
Re: Grundsätzliche Verständnisfragen!
Moin.
Nochmal zum Verständnis:
Um eine hohe Literleistung zu erzielen, wählt man die "Spreizung" der Nockenwelle recht klein (also der Winkel der Nocken zueinander). Darauf resultiert ein hoher Ventilhub im Überschneidungs-OT. Beträgt dieser bei braven Serienmotoren i.d.R. deutlich unter 1mm, so ist dieser bei Sportnockenwellen locker bei 3mm oder sogar mehr. Du kannst Dir sicher vorstellen, dass eine konventionelle Ansaugbrücke (4 Ansaugtröten, Sammler, 1 gemeinsame Drosselklappe) ein entsprechend großes öhm.. "Vakuum-Volumen" bereit stellt, die dann im Schneidungs-OT die Abgase wieder rückwärts durch die Brennkammer in den Ansaugkanal zurücksaugt. Um dem entgegen zu wirken wählt man Einzelklappen. Zum einen werden die Ansaugröhren schwingungstechnisch gegeneinander entkoppelt, zum anderen (und wesentlichen) minimiert man das Luftvolumen zwischen Einlassventil und Drosselklappe. (Nachteil für die Elektronik: Dieses minimierte Luftvolumen stark pulsiert, also eine genaue Lasterfassung ist da nicht mehr möglich.)
Du musst Dir halt mal den Spaß gönnen und eine Einzelvergaser-Nockenwelle in einen serienmäßigen 08/15 Motor stecken Ich hatte das Vergnügen an einem Opel CIH-Motor, und der ging unter 2000UPM einfach aus. Mit EInzelklappen läuft der jetzt wie ein Serienmotor.
So gesehen spricht meiner Meinung nach nix dagegen, die Vergaser als Dummys weiterlaufen zu lassen, und mit DK-Poti auf Alpha N zu fahren. Wäre m.E. sogar die vernünftigste Lösung. Haben die Dellortos denn das gleiche Lochbild am Flansch wie Weberversager? Dann gäbs doch sogar Klappenteile "von der Stange", die da drauf passen.
Also ich fahre son Einzelklappengedöns auf Alpha N im Sommer im Alltag. Ich kann daran grundsätzlich nix negatives feststellen.
Du darfst nicht vergessen, dass die MS dem Ursprung nach als Vergaser-Ersatz für blubbernde Ami-V8s gedacht war
Pigga
P.S.: Haste mal Bilder von Deinem Konstrukt?
Nochmal zum Verständnis:
Um eine hohe Literleistung zu erzielen, wählt man die "Spreizung" der Nockenwelle recht klein (also der Winkel der Nocken zueinander). Darauf resultiert ein hoher Ventilhub im Überschneidungs-OT. Beträgt dieser bei braven Serienmotoren i.d.R. deutlich unter 1mm, so ist dieser bei Sportnockenwellen locker bei 3mm oder sogar mehr. Du kannst Dir sicher vorstellen, dass eine konventionelle Ansaugbrücke (4 Ansaugtröten, Sammler, 1 gemeinsame Drosselklappe) ein entsprechend großes öhm.. "Vakuum-Volumen" bereit stellt, die dann im Schneidungs-OT die Abgase wieder rückwärts durch die Brennkammer in den Ansaugkanal zurücksaugt. Um dem entgegen zu wirken wählt man Einzelklappen. Zum einen werden die Ansaugröhren schwingungstechnisch gegeneinander entkoppelt, zum anderen (und wesentlichen) minimiert man das Luftvolumen zwischen Einlassventil und Drosselklappe. (Nachteil für die Elektronik: Dieses minimierte Luftvolumen stark pulsiert, also eine genaue Lasterfassung ist da nicht mehr möglich.)
Du musst Dir halt mal den Spaß gönnen und eine Einzelvergaser-Nockenwelle in einen serienmäßigen 08/15 Motor stecken
Ich hatte das Vergnügen an einem Opel CIH-Motor, und der ging unter 2000UPM einfach aus. Mit EInzelklappen läuft der jetzt wie ein Serienmotor.So gesehen spricht meiner Meinung nach nix dagegen, die Vergaser als Dummys weiterlaufen zu lassen, und mit DK-Poti auf Alpha N zu fahren. Wäre m.E. sogar die vernünftigste Lösung. Haben die Dellortos denn das gleiche Lochbild am Flansch wie Weberversager? Dann gäbs doch sogar Klappenteile "von der Stange", die da drauf passen.
Also ich fahre son Einzelklappengedöns auf Alpha N im Sommer im Alltag. Ich kann daran grundsätzlich nix negatives feststellen.
Du darfst nicht vergessen, dass die MS dem Ursprung nach als Vergaser-Ersatz für blubbernde Ami-V8s gedacht war
Pigga
P.S.: Haste mal Bilder von Deinem Konstrukt?
Re: Grundsätzliche Verständnisfragen!
Super infos und ich hab glaube ich erfasst wo das problem liegt, das natürlich vielschichtig ist :
zunächst der ansatzfehler bei mir, ich vermute durch das y-konstrukt kann der ansaugende zylinder vom nebenzylinder sprit mitansaugen , da die gemeinsame drosselklappe ja zu ist und ich aktuell sychron einspritze, sozusagen ein depot vor das geschlossene ventil lege . das ändere ich jetzt indem ich die vergaser wieder aufflansche .
zum anderen ist der motor wohl wirklich eine der unsäglichen ausnahmen die eine schmalen teillastbereich haben und die abstimmung erschweren.
ich habe jetzt zu testzwecken mal den benzinfilter trick eingesteckt und das map-lag auf träge gestellt , zusätzlich das verhalten auf hybrid alphaN und map und siehe da es läuft schon spürbar2 besser, wenn auch noch lange nicht gut und weiterhin zu fett, obwohl ich VE werte zwischen 20-30 versucht habe wird es einfach nicht so mager wie es im leerlauf wohl sein sollte ( etwa lambda 1-1.1 ? )
interessanterweise sinkt die leerlaufdrehzahl um etwa 300 touren sobar ich auf reinen alpha betrieb gehe.
fotos davon wie man es offenbar NICHT machen sollte folgen dan
zunächst der ansatzfehler bei mir, ich vermute durch das y-konstrukt kann der ansaugende zylinder vom nebenzylinder sprit mitansaugen , da die gemeinsame drosselklappe ja zu ist und ich aktuell sychron einspritze, sozusagen ein depot vor das geschlossene ventil lege . das ändere ich jetzt indem ich die vergaser wieder aufflansche .
zum anderen ist der motor wohl wirklich eine der unsäglichen ausnahmen die eine schmalen teillastbereich haben und die abstimmung erschweren.
ich habe jetzt zu testzwecken mal den benzinfilter trick eingesteckt und das map-lag auf träge gestellt , zusätzlich das verhalten auf hybrid alphaN und map und siehe da es läuft schon spürbar2 besser, wenn auch noch lange nicht gut und weiterhin zu fett, obwohl ich VE werte zwischen 20-30 versucht habe wird es einfach nicht so mager wie es im leerlauf wohl sein sollte ( etwa lambda 1-1.1 ? )
interessanterweise sinkt die leerlaufdrehzahl um etwa 300 touren sobar ich auf reinen alpha betrieb gehe.
fotos davon wie man es offenbar NICHT machen sollte folgen dan
Re: Grundsätzliche Verständnisfragen!
Hi,
Frage noch zur Wahl der Einspritzdüsen:
wenn die Düsen recht groß gewählt sind, wird die feinfühlige Dosierung der Spritmenge aufgrund der kleinen Kennfeldgrößen und der mechanischen Grenzen der Ventile schwierig. Daher ist es für den Leerlauf- und Teillastbereich sinnvoll, die Düsen so klein wie möglich zu wählen. Dies steht dann aber im Widerspruch dazu, dass bei Volllast das Gemisch nicht zu mager sein darf...
Haste die Düsen mal entsprechend nachgerechnet?
CU Carsten
Frage noch zur Wahl der Einspritzdüsen:
wenn die Düsen recht groß gewählt sind, wird die feinfühlige Dosierung der Spritmenge aufgrund der kleinen Kennfeldgrößen und der mechanischen Grenzen der Ventile schwierig. Daher ist es für den Leerlauf- und Teillastbereich sinnvoll, die Düsen so klein wie möglich zu wählen. Dies steht dann aber im Widerspruch dazu, dass bei Volllast das Gemisch nicht zu mager sein darf...
Haste die Düsen mal entsprechend nachgerechnet?
CU Carsten
Re: Grundsätzliche Verständnisfragen!
die düsen habe ich nach dem calculator berechnet und machen auch pi mal daumen sinn. in einem 2 liter opel motor mit 115 PS sind 200 cc düsen verbaut, ich verwende jetzt düsen mit 260 cc und einer offiziellen leistung vor umrüstung von 160 ps. das sollte also stimmen. was mich in dem zusammenhang etwas stört sind meine ziemlich kurzen impulsdauern im leerlauf von etwa 2.8 ms , bei einer trägheit von angenommen 1 ms kommt mir das arg knapp vor. müsste ich höhere (längere) werte haben ?
Re: Grundsätzliche Verständnisfragen!
Nö, das klingt durchaus normal. Serienmaschinen bewegen sich für gewöhnlich zwischen 2 und 3ms im Leerlauf, incl. Öffnungszeit
-
tarabas_73
- Beiträge: 22
- Registriert: Do Sep 20, 2007 11:39 pm
Re: Grundsätzliche Verständnisfragen!
wie stellst Du denn den Motor ein? gehe mal davon aus, dass der Motor warm ist, oder? Hast die Lamdaregelung ausgeschalten? sonst geht das ja immer hin und her.....
Hab im Leerlauf auch "nur" 60kPa aber bei warmen Motor funkts das mit dem einstellen schon recht gut. Wichtig war aber, erst mal den Motor warm zu machen und ohne Lamdaregler abzustimmen. bei der MS-II kannst du die Beschleunigungswerte individuell für TPS und MAP angeben. Hängt auch ein wenig davon ab, wie "dynamisch" Dein Motor ist. Mach doch mal ein paar Datalogs....das geht auch im Leerlauf
Hab im Leerlauf auch "nur" 60kPa aber bei warmen Motor funkts das mit dem einstellen schon recht gut. Wichtig war aber, erst mal den Motor warm zu machen und ohne Lamdaregler abzustimmen. bei der MS-II kannst du die Beschleunigungswerte individuell für TPS und MAP angeben. Hängt auch ein wenig davon ab, wie "dynamisch" Dein Motor ist. Mach doch mal ein paar Datalogs....das geht auch im Leerlauf