Gibt's hier eigentlich Fortschritte was die Abstimmung vom Knock System angeht?
Fahre nun seit einem Jahr die MS3 mit aktivierter Klopfregelung. Habe das alles mal so aus dem Bauch heraus angepasst, aber optimal ist das noch lange nicht.
Knock System Settings
Knock System Settings
MS3 Pro Evo FW 1.5.2
Saab B234r GT3071R
Saab B234r GT3071R
Re: Knock System Settings
Hallo el-hardo,
was genau ist denn noch nicht optimal? Welche Erwartung hast Du an die Klopfregelung? Soll sie wie eine OEM Regelung funktionieren? Möchtest Du "auf die letzte Rille" applizieren und die Regelung hält dann den Motor am Leben? Oder möchtest Du es als zusätzliche Sicherheit nutzen?
Viele Grüße
Markus
was genau ist denn noch nicht optimal? Welche Erwartung hast Du an die Klopfregelung? Soll sie wie eine OEM Regelung funktionieren? Möchtest Du "auf die letzte Rille" applizieren und die Regelung hält dann den Motor am Leben? Oder möchtest Du es als zusätzliche Sicherheit nutzen?
Viele Grüße
Markus
Toyota Starlet Daily - Microsquirt V3 mit MS2-Extra V3.4.2
Mazda RX-7 Turbo - Microtech LT-8s
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Re: Knock System Settings
Optimal ist exakt nix.
Habe die Windows Serie gelassen.
Knock Sensor Settings auf meine Bohrung angepasst, gain =1 und das threshold knapp über meiner Standard WOT Kurve.
Denke das Window ist für den Anfang erstmal das Wichtigste.
Danach das gain anfassen, weil ich nicht sicher bin, dass die äußeren Zylinder genauso laut klopfen wie die mittleren.
Bisher hat er in einem Jahr noch kein einziges Mal Klopfen angezeigt bzw. geregelt. Ich habe aber auch niemals Klopfen gehört. Mit der Map ist er die letzten 10 Jahre auch nahezu Klopffrei unterwegs.
Allerdings ist meine EGT ab 6400rpm grenzwertig (950 grad) und ich fahre immer Ultimate.
Würde beides gern ändern. Dafür muss er zuverlässig Klopfen erkennen.
Ich kann ja nicht der Einzige hier sein der das gern halbwegs sauber abstimmen möchte.
Habe die Windows Serie gelassen.
Knock Sensor Settings auf meine Bohrung angepasst, gain =1 und das threshold knapp über meiner Standard WOT Kurve.
Denke das Window ist für den Anfang erstmal das Wichtigste.
Danach das gain anfassen, weil ich nicht sicher bin, dass die äußeren Zylinder genauso laut klopfen wie die mittleren.
Bisher hat er in einem Jahr noch kein einziges Mal Klopfen angezeigt bzw. geregelt. Ich habe aber auch niemals Klopfen gehört. Mit der Map ist er die letzten 10 Jahre auch nahezu Klopffrei unterwegs.
Allerdings ist meine EGT ab 6400rpm grenzwertig (950 grad) und ich fahre immer Ultimate.
Würde beides gern ändern. Dafür muss er zuverlässig Klopfen erkennen.
Ich kann ja nicht der Einzige hier sein der das gern halbwegs sauber abstimmen möchte.
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Re: Knock System Settings
Hast du bei dem Motor schon mal Klopfen provoziert in einem unkritischem Bereich? Hörst du die Verbrennung mit Klopfhörern ab?
Ich habe mir die Frage auch schon oft gestellt, wie man die Zündung ohne Inizierung gut abstimmen kann. Für die Abstimmung des Klopfens ist eine Indizierung meiner Meinung nach Pflicht.
Wie ist die Einstellung des Klopffensters bei dir bedatet?
Ich habe mir die Frage auch schon oft gestellt, wie man die Zündung ohne Inizierung gut abstimmen kann. Für die Abstimmung des Klopfens ist eine Indizierung meiner Meinung nach Pflicht.
Wie ist die Einstellung des Klopffensters bei dir bedatet?
Re: Knock System Settings
Beim normalen Fahren höre ich nichts ab. Wenn ich Abstimme höre ich mit Mickey Mäusen ab, wo ein Draht an den Motorblock geht. Da hört man schon sehr viel und ich habe das Zündkennfeld vor einige Jahren mal so herausgefahren.
Provoziert hat ich klopfen bisher nicht, man hört es aber normalerweise, weil man an dem Motor einfach alles hört. Es ist nichts gedämmt.
Ich fahre den Motor so auch schon seit 10 Jahren auf der Rundstrecke. Hatte letzten Winter die Kolben mal gezogen und nachgeschaut, sieht alles super aus. Er klopft also nicht (dramatisch).
Ich fahre aber wahnsinnig Fett (AFR 10.5) bei 6500rpm und 1,4bar Ladedruck und einem ADV von etwa 19° an dem Punkt. Und dennoch komme ich rucki zucki auf 950°C vor Turbine. Das nervt schon etwas, wenn man Rundstrecke fährt und ständig auf der Geraden vom Gas muss um den Lader zu schonen.
Möchte daher gern etwas früher zünden und brauche als Backup eine funktionierende Klopfregelung.
Indizieren wäre toll. Wäre...
Habe mit ehemaligen Kollegen vom Prüfstand gesprochen die in der Otto-Applikation arbeiten. Aber die können einem auch nicht helfen, weil die seit 20 Jahren keine Saugrohreinspritzer mehr appliziert haben und ja eh jeder Motor anders ist.
Die Klopffenster sind wie vorgegeben. Also ab OT und dann 20°
Habe das jetzt mal auf 40° erhöht, aber keine Ahnung ob das du Problemen führen kann, weil er dann zu lange zuhört und Prozessorkapazität verbraucht oder andere Störgeräusche entstehen die er dann hört bzw. nicht mehr überhört.
Die Serien Klopfregelung von dem Urmotor den ich drin habe hatte nur ein eigenes Steuergerät was mittels Bandpass das klopfen abhört und dann Ladedruck reduziert. Das hat damals schon gereicht um einen Motor am Leben zu erhalten. Nun haben wir hier wesentlich mehr Möglichkeiten das viel feiner abzustimmen, aber man kann sie nicht nutzen weil es keine Faustformel gibt und keine Indizieren kann.
Provoziert hat ich klopfen bisher nicht, man hört es aber normalerweise, weil man an dem Motor einfach alles hört. Es ist nichts gedämmt.
Ich fahre den Motor so auch schon seit 10 Jahren auf der Rundstrecke. Hatte letzten Winter die Kolben mal gezogen und nachgeschaut, sieht alles super aus. Er klopft also nicht (dramatisch).
Ich fahre aber wahnsinnig Fett (AFR 10.5) bei 6500rpm und 1,4bar Ladedruck und einem ADV von etwa 19° an dem Punkt. Und dennoch komme ich rucki zucki auf 950°C vor Turbine. Das nervt schon etwas, wenn man Rundstrecke fährt und ständig auf der Geraden vom Gas muss um den Lader zu schonen.
Möchte daher gern etwas früher zünden und brauche als Backup eine funktionierende Klopfregelung.
Indizieren wäre toll. Wäre...
Habe mit ehemaligen Kollegen vom Prüfstand gesprochen die in der Otto-Applikation arbeiten. Aber die können einem auch nicht helfen, weil die seit 20 Jahren keine Saugrohreinspritzer mehr appliziert haben und ja eh jeder Motor anders ist.
Die Klopffenster sind wie vorgegeben. Also ab OT und dann 20°
Habe das jetzt mal auf 40° erhöht, aber keine Ahnung ob das du Problemen führen kann, weil er dann zu lange zuhört und Prozessorkapazität verbraucht oder andere Störgeräusche entstehen die er dann hört bzw. nicht mehr überhört.
Die Serien Klopfregelung von dem Urmotor den ich drin habe hatte nur ein eigenes Steuergerät was mittels Bandpass das klopfen abhört und dann Ladedruck reduziert. Das hat damals schon gereicht um einen Motor am Leben zu erhalten. Nun haben wir hier wesentlich mehr Möglichkeiten das viel feiner abzustimmen, aber man kann sie nicht nutzen weil es keine Faustformel gibt und keine Indizieren kann.
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Saab B234r GT3071R
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Re: Knock System Settings
Um mehr Vertrauen für die Regelung zu bekommen hilft nur testen, testen und nochmal testen.
- Stimmt die Frequenz die überwacht werden soll?
- Wie verändert sich das Signal-Level (ich schreib hier bewusst nicht Klopf-Level) bei unterschiedlichen Zündwinkeln wenn alle anderen Paramter (Last/Drehzahl) identisch sind?
- Wie verändert sich das Signal-Level bei unterschiedlicher Auslegung des "Fensters"?
- Wie wurde das Input Threshold ermittelt? Habe ich dazu eine solide (große) Datenmenge?
Mit der Zeit bekommt man ein Gefühl dafür ob die Signal-Daten die man bekommt valide sind oder nicht, und damit steht und fällt ob die Klopfregelung funktioniert oder nicht.
Viele Grüße
Markus
- Stimmt die Frequenz die überwacht werden soll?
- Wie verändert sich das Signal-Level (ich schreib hier bewusst nicht Klopf-Level) bei unterschiedlichen Zündwinkeln wenn alle anderen Paramter (Last/Drehzahl) identisch sind?
- Wie verändert sich das Signal-Level bei unterschiedlicher Auslegung des "Fensters"?
- Wie wurde das Input Threshold ermittelt? Habe ich dazu eine solide (große) Datenmenge?
Mit der Zeit bekommt man ein Gefühl dafür ob die Signal-Daten die man bekommt valide sind oder nicht, und damit steht und fällt ob die Klopfregelung funktioniert oder nicht.
Viele Grüße
Markus
Toyota Starlet Daily - Microsquirt V3 mit MS2-Extra V3.4.2
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Re: Knock System Settings
Die Frequenz stimmt annähernd. Genau die Frequenz die ich brauche/habe gibt es leider nicht im Drop Down. Liege 0,12kHz daneben. Besser geht es nicht.
Das ich das alles durch ellenlange Testfahrten ermitteln bzw. optimieren kann ist mir klar. Die Herangehensweise auch. Mir geht es darum hier einen Erfahrungsaustausch anzufachen, wo jeder seine Kennfelder und Erfahrungen teilen darf um anderen schneller auf den Sattel zu helfen.
Wie sehen denn deine Werte aus?
Das ich das alles durch ellenlange Testfahrten ermitteln bzw. optimieren kann ist mir klar. Die Herangehensweise auch. Mir geht es darum hier einen Erfahrungsaustausch anzufachen, wo jeder seine Kennfelder und Erfahrungen teilen darf um anderen schneller auf den Sattel zu helfen.
Wie sehen denn deine Werte aus?
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Re: Knock System Settings
Hier mal ein kleines Update.
Bin (auch hier) erstaunt wie wenig Leute sich damit befassen.
Also das Thema ist richtig krass, das mal vorweg.
Das ist nicht einfach so wie im Manual beschrieben:
1. Klopfrequenz ausrechnen
2. Sicheren IGN Table nehmen und Klopfgrenze einfahren
3. 10...20% drauf addieren und juhu, wir sind fertig.
Habe mit Kollegen vom Motorprüfstand gesprochen, also OEMs die Seriendatenstände herausfahren. Und selbst die waren sich nicht einig über das Klopffenster, also in welchem Bereich man abhören sollte und über die Integrator Time.
Fakt 1: bei 0° anfangen abzuhören ist schonmal ganz gut. Höre ich bis 20° ab ist der Motor relativ leise (Knock Level um 40...50% abhängig von der Drehzahl). Erhöhe ich auf 25° liegen die Werte schoon bei 80%, erhöhe ich auf 30° knallt der mir über die Skala hinaus. Ist also nicht auswertbar. Der Kollege meint, man hört in der Serie bei hohen Drehzahlen bis 40° ab.
Fakt 2: Wenn er bei 30° klopft, dann klopfte er bereits schon bei 20°. Soll heißen, dass 20° "eigentlich" reichen, wenn er es wirklich gut auswerten kann. da aber die Integrator time von 150ms einfach zu lang für das kurze knock window ist, müsste man nach Nyquist-Shannon-Abtasttheorem deutlich niedrigere Werte fahren. Gehe ich hier aber auf 60ms, sprengt er mir wieder die Skala. Toll. So kommt man nicht weiter.
Fakt 3: wenn man so nicht weiter kommt, sollte man die 2. und 3. Ordnung probieren. Also Klopffrequenz x2 oder x3.
Hab ich gemacht. 2. Ordnung ist etwas besser, 3. Ordnung ist ne Spur schlechter. Aber unterm Strich bringt das bei mir alles nicht viel.
El Hardo Fakt 4: Wenn man ein sequentielles Getriebe (wie ich) fährt, sind die Dogringe lauter als der Motor. Soll heißen, dass ich bei Last einen Knock Level von beispielsweise 60% habe. Gehe ich dann vom Gas fängt das Getriebe an zu rappeln (das hört man auch im Innenraum und ist fast nicht auszuhalten, so kaputt hört sich das an) und der Level geht auf 100% hoch. Daher wäre es schön, wenn man in den settings einen minimalen Load threshold vorgeben könnte. Aber das ist leider nicht vorgesehen.
Ich habe jetzt ca. 50l Sprit auf der Autobahn durchgehauen um das alles herauszufinden, und ich habe noch nicht mal eine IGN ADV Variation ausprobiert um zu schauen wie sich echtes Klopfen überhaupt am Monitor bemerkbar macht.
Bin (auch hier) erstaunt wie wenig Leute sich damit befassen.
Also das Thema ist richtig krass, das mal vorweg.
Das ist nicht einfach so wie im Manual beschrieben:
1. Klopfrequenz ausrechnen
2. Sicheren IGN Table nehmen und Klopfgrenze einfahren
3. 10...20% drauf addieren und juhu, wir sind fertig.
Habe mit Kollegen vom Motorprüfstand gesprochen, also OEMs die Seriendatenstände herausfahren. Und selbst die waren sich nicht einig über das Klopffenster, also in welchem Bereich man abhören sollte und über die Integrator Time.
Fakt 1: bei 0° anfangen abzuhören ist schonmal ganz gut. Höre ich bis 20° ab ist der Motor relativ leise (Knock Level um 40...50% abhängig von der Drehzahl). Erhöhe ich auf 25° liegen die Werte schoon bei 80%, erhöhe ich auf 30° knallt der mir über die Skala hinaus. Ist also nicht auswertbar. Der Kollege meint, man hört in der Serie bei hohen Drehzahlen bis 40° ab.
Fakt 2: Wenn er bei 30° klopft, dann klopfte er bereits schon bei 20°. Soll heißen, dass 20° "eigentlich" reichen, wenn er es wirklich gut auswerten kann. da aber die Integrator time von 150ms einfach zu lang für das kurze knock window ist, müsste man nach Nyquist-Shannon-Abtasttheorem deutlich niedrigere Werte fahren. Gehe ich hier aber auf 60ms, sprengt er mir wieder die Skala. Toll. So kommt man nicht weiter.
Fakt 3: wenn man so nicht weiter kommt, sollte man die 2. und 3. Ordnung probieren. Also Klopffrequenz x2 oder x3.
Hab ich gemacht. 2. Ordnung ist etwas besser, 3. Ordnung ist ne Spur schlechter. Aber unterm Strich bringt das bei mir alles nicht viel.
El Hardo Fakt 4: Wenn man ein sequentielles Getriebe (wie ich) fährt, sind die Dogringe lauter als der Motor. Soll heißen, dass ich bei Last einen Knock Level von beispielsweise 60% habe. Gehe ich dann vom Gas fängt das Getriebe an zu rappeln (das hört man auch im Innenraum und ist fast nicht auszuhalten, so kaputt hört sich das an) und der Level geht auf 100% hoch. Daher wäre es schön, wenn man in den settings einen minimalen Load threshold vorgeben könnte. Aber das ist leider nicht vorgesehen.
Ich habe jetzt ca. 50l Sprit auf der Autobahn durchgehauen um das alles herauszufinden, und ich habe noch nicht mal eine IGN ADV Variation ausprobiert um zu schauen wie sich echtes Klopfen überhaupt am Monitor bemerkbar macht.
MS3 Pro Evo FW 1.5.2
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Re: Knock System Settings
Das ist auf jeden Fall ein spannendes Thema. Ich habe mal in der Serie nachgeschaut bei einem aufgeladenem Motor. Für den Anfang des Klopffensters gehen diverse Berechnungen, Kennfelder und Kennlinien ein. Bevor die Größe abschließend ausgegeben wird, wird die Größe limitiert auf 0,75 bis 34,5 °KW v. OT, also beginnt das Klopffenster immer vor ZOT. Die Länge des Klopffensters liegt abhängig von Drehzahl und Last zwischen 40 und 50 °KW. Das ist aber ein sehr homogenes Kennfeld und eher von der Drehzahl als von der Last abhängig. Es beginnt bei niedrigen Drehzahlen bei knapp 50 °KW, fällt dann auf 40 °KW ab und steigt später wieder etwas an.
Erfahrungen im MS-Bereich habe ich nicht, wie die Klopfregelung appliziert wird.
Wegen der Integratorzeit und welche Ordnung genommen wird, kann ich nochmal nachschauen.
Edit: Ich habe nochmal bei einem Fahrzeug Anfang der 2000er geschaut, aufgeladener Vierzylinder mit 1800 ccm. Da ist die Klopfregelung noch nicht ganz so kompliziert.
Die Filtermittenfrequenz beträgt 14 kHz.
Das Anfang des Klopffenster ist abgelegt über Drehzahl und Last. Da kann man folgendes sehen:
relative Last/Drehzahl
Die Länge des Klopffensters ist nur abhängig von der Drehzahl:
Das ist das Klopffenster laut Mindestlimitierung 10 °KW lang.
Ich habe nix sinnvolles zur Integratorzeit gefunden, was man auf die MS übertragen konnte.
Gibt es nähere Infos wie diese Funktion arbeitet? Wie ist die mathematische Modellierung? Wie geht der Gain ein und die Integratorzeit?
Welche Firmware muss ich auswählen im Tunerstudio, damit ich deine Einstellungen sehen... 0565.11P?
Erfahrungen im MS-Bereich habe ich nicht, wie die Klopfregelung appliziert wird.
Wegen der Integratorzeit und welche Ordnung genommen wird, kann ich nochmal nachschauen.
Edit: Ich habe nochmal bei einem Fahrzeug Anfang der 2000er geschaut, aufgeladener Vierzylinder mit 1800 ccm. Da ist die Klopfregelung noch nicht ganz so kompliziert.
Die Filtermittenfrequenz beträgt 14 kHz.
Das Anfang des Klopffenster ist abgelegt über Drehzahl und Last. Da kann man folgendes sehen:
relative Last/Drehzahl
Code: Alles auswählen
400 800 1200 1600 2000 2500 3000 3500 4000 4500 5000 5500 6000 6400 6600 6800
50.250 12.0 12.0 12.0 6.0 9.0 6.0 6.0 6.0 12.0 12.0 12.0 12.0 12.0 12.0 12.0 12.0
75.000 19.5 18.0 18.0 18.0 15.0 15.0 15.0 12.0 12.0 12.0 12.0 15.0 12.0 12.0 12.0 12.0
99.750 21.0 18.0 21.0 24.0 24.0 21.0 18.0 18.0 15.0 17.2 17.2 12.0 15.0 12.0 12.0 12.0
129.750 21.0 21.0 30.0 30.0 30.0 30.0 24.0 24.0 21.0 18.0 18.0 18.0 12.0 12.0 12.0 12.0Code: Alles auswählen
Drehzahl 400 800 1200 1600 2000 2500 3000 3500 4000 4500 5000 5500 6000 6400 6600 6800
°KW 24.0 24.0 24.0 27.0 27.0 30.0 33.0 36.0 36.0 42.0 48.0 48.0 48.0 48.0 48.0 48.0Ich habe nix sinnvolles zur Integratorzeit gefunden, was man auf die MS übertragen konnte.
Gibt es nähere Infos wie diese Funktion arbeitet? Wie ist die mathematische Modellierung? Wie geht der Gain ein und die Integratorzeit?
Welche Firmware muss ich auswählen im Tunerstudio, damit ich deine Einstellungen sehen... 0565.11P?
Re: Knock System Settings
Hi, hat sich bei der Klopfregelung noch etwas getan?
Vielleicht mal eine Anregung für Dich, manchmal nimmt man Sachen ja als fest hin die eigentlich gar nicht so in Stein gemeißelt sind.
Du schreibst das Du bei 6400 nur 18° Zündwinkel fährst. Wie hast Du das damals ermittelt? Kommt mit sehr spät vor mit Premium 100er Sprit. Auch ein zu fettes Gemisch hilft nicht mehr gegen klopfen, das weist Du aber sicher. Wenn Du also sehr spät zündest, steigt die Abgastemperatur natürlich heftig an. In so weit verhält sich Dein Motor also wie theoretisch vorher zu sagen und geht mit der Abgastemperartur hoch. Nur mal als Anregung. Eigentlich müsste er mit Ultimate oder V-Power mehr Vorzündung vertragen.
Nun kenne ich deinen Motor natürlich nicht, Verdichtung, Steuerzeiten, Brennraum und Quetschkanten etc. So haben Motoren wo mit Verdichtungsreduzierungsplatten gearbeitet wurde, meistens sehr fette Gemische nötig, weil ihnen die Quetschkanten fehlen.(Glaube nicht das Du so was baust!) Eine hohe Abgastemperatur bedeutet ja erst mal, das die Verbrennungsenergie im Motor nicht genutzt wurde. Ob das konstruktiv bedingt ist oder an der Einstellung liegt, muss man dann heraus finden.
Wie gesagt, nur Anregung, ich kenne Deinen Motor nicht. Die Steuerzeiten können natürlich auch mit eine Rolle spielen, z.B. eine zu scharfe Auslasswelle.
Was ich nach vielen Jahren Hoffen auf eine gute Nachrüst Klopfregelung zu wissen meine: Wir werden noch lange warten. Der Großserien-Klopfsensor ist nur für auf dem Prüfstand abgestimmte Motoren zu gebrauchen. Ich hoffe eigentlich mehr auf eine Nachrüst Lösung über die Zündspannung. Die wäre weniger von dem Geräuschteppich des Motors, der Position der Sensormasse und so albernen Dingen wie Motorlagern abhängig. Ein "uraltes" Prinzip das mal einer für die MS adaptieren müsste.
Mit wahnsinnig viel Fleiß, Geld und Zeit kann man sicher auch im Hobbybereich zu einem Ergebnis kommen. Mein Ansatz wäre der Einsatz von einer akustischen Aufbereitung mit Datenausgang, unabhängig vom Motorsensor. Dann bewusst Kennfelder partiell in den Klopfbereich schreiben und das ganze loggen. wenn dann reales Klopfen auftritt, kann man den Sensor beurteilen und sein Fenster anpassen. Ich fürchte nur das uns die Prozessorleistung da bei der MS irgendwann nicht mehr langt, am Ende, so das man auf eine externe Auswertung zurückgreifen muss. Was wieder eine neue Entwicklug wäre. Die MS würde dann nur noch das Fazit der Klopfregelung umsetzen. Die Hardware moderner Motoroniken hat ja inzwischen monströse Ausmaße angenommen, in der Software sind viele hundert Kennfelder die Regel. (OK, dass das alles für den eigentlichen Zweck des Motors gar nicht mehr wichtig ist, sei mal übersehen) Das die Klopfsensoren in der Großserie in erster Linie dem Schutz vor ungeeigneten Betriebsmitteln dienen und Garantiefälle verhindern sollen, ist ein anderer Ansatz als Höchstleistung bei einem Sportmotor zu ermöglichen. Die mit Deinem Einsatzzweck vergleichbaren Klopfregelungen gab es schon in den 80ern. Die waren aber die absolute Notbremse. wer dachte "einfach Zündung hoch schreiben, Regelung wird es dann aufs Optimum richten" lag leider falsch. Mit heutigen Kraftstoffen sprechen diese Regelungen gar nicht mehr an.
Dazu gibt es im Hobbybereich einen nicht zu unterschätzenden Faktor: Sind bereits Geräte auf dem Markt, egal wie schlecht sie sind, ist es schwer für Neuentwicklungen sich durch zu setzen. Die, die schon ein schlechtes Gerät haben, kaufen kein neues und verteidigen es vehement gegen Kritk (kennst du ja aus den Foren). Die Mehrheit der Halblaien lässt sich dann von den schlechten Erfahrungen anderer leiten und von dem Grundprinzip abschrecken. Kann man auf dem Markt für Breitband Lambdasondenanzeigen sehen, wo die teuren, schlechten Produkte Marktführer sind.
Überleg mal wie lange es gedauert hat bis MS eine ernst zu nehmende Konkurrenz (keinen Klon) bekommen hat, obwohl sie über die Jahre geradezu unverschämt teuer geworden ist. Das was früher MS war ist heute der Speeduino.
Gruß!
Vielleicht mal eine Anregung für Dich, manchmal nimmt man Sachen ja als fest hin die eigentlich gar nicht so in Stein gemeißelt sind.
Du schreibst das Du bei 6400 nur 18° Zündwinkel fährst. Wie hast Du das damals ermittelt? Kommt mit sehr spät vor mit Premium 100er Sprit. Auch ein zu fettes Gemisch hilft nicht mehr gegen klopfen, das weist Du aber sicher. Wenn Du also sehr spät zündest, steigt die Abgastemperatur natürlich heftig an. In so weit verhält sich Dein Motor also wie theoretisch vorher zu sagen und geht mit der Abgastemperartur hoch. Nur mal als Anregung. Eigentlich müsste er mit Ultimate oder V-Power mehr Vorzündung vertragen.
Nun kenne ich deinen Motor natürlich nicht, Verdichtung, Steuerzeiten, Brennraum und Quetschkanten etc. So haben Motoren wo mit Verdichtungsreduzierungsplatten gearbeitet wurde, meistens sehr fette Gemische nötig, weil ihnen die Quetschkanten fehlen.(Glaube nicht das Du so was baust!) Eine hohe Abgastemperatur bedeutet ja erst mal, das die Verbrennungsenergie im Motor nicht genutzt wurde. Ob das konstruktiv bedingt ist oder an der Einstellung liegt, muss man dann heraus finden.
Wie gesagt, nur Anregung, ich kenne Deinen Motor nicht. Die Steuerzeiten können natürlich auch mit eine Rolle spielen, z.B. eine zu scharfe Auslasswelle.
Was ich nach vielen Jahren Hoffen auf eine gute Nachrüst Klopfregelung zu wissen meine: Wir werden noch lange warten. Der Großserien-Klopfsensor ist nur für auf dem Prüfstand abgestimmte Motoren zu gebrauchen. Ich hoffe eigentlich mehr auf eine Nachrüst Lösung über die Zündspannung. Die wäre weniger von dem Geräuschteppich des Motors, der Position der Sensormasse und so albernen Dingen wie Motorlagern abhängig. Ein "uraltes" Prinzip das mal einer für die MS adaptieren müsste.
Mit wahnsinnig viel Fleiß, Geld und Zeit kann man sicher auch im Hobbybereich zu einem Ergebnis kommen. Mein Ansatz wäre der Einsatz von einer akustischen Aufbereitung mit Datenausgang, unabhängig vom Motorsensor. Dann bewusst Kennfelder partiell in den Klopfbereich schreiben und das ganze loggen. wenn dann reales Klopfen auftritt, kann man den Sensor beurteilen und sein Fenster anpassen. Ich fürchte nur das uns die Prozessorleistung da bei der MS irgendwann nicht mehr langt, am Ende, so das man auf eine externe Auswertung zurückgreifen muss. Was wieder eine neue Entwicklug wäre. Die MS würde dann nur noch das Fazit der Klopfregelung umsetzen. Die Hardware moderner Motoroniken hat ja inzwischen monströse Ausmaße angenommen, in der Software sind viele hundert Kennfelder die Regel. (OK, dass das alles für den eigentlichen Zweck des Motors gar nicht mehr wichtig ist, sei mal übersehen) Das die Klopfsensoren in der Großserie in erster Linie dem Schutz vor ungeeigneten Betriebsmitteln dienen und Garantiefälle verhindern sollen, ist ein anderer Ansatz als Höchstleistung bei einem Sportmotor zu ermöglichen. Die mit Deinem Einsatzzweck vergleichbaren Klopfregelungen gab es schon in den 80ern. Die waren aber die absolute Notbremse. wer dachte "einfach Zündung hoch schreiben, Regelung wird es dann aufs Optimum richten" lag leider falsch. Mit heutigen Kraftstoffen sprechen diese Regelungen gar nicht mehr an.
Dazu gibt es im Hobbybereich einen nicht zu unterschätzenden Faktor: Sind bereits Geräte auf dem Markt, egal wie schlecht sie sind, ist es schwer für Neuentwicklungen sich durch zu setzen. Die, die schon ein schlechtes Gerät haben, kaufen kein neues und verteidigen es vehement gegen Kritk (kennst du ja aus den Foren). Die Mehrheit der Halblaien lässt sich dann von den schlechten Erfahrungen anderer leiten und von dem Grundprinzip abschrecken. Kann man auf dem Markt für Breitband Lambdasondenanzeigen sehen, wo die teuren, schlechten Produkte Marktführer sind.
Überleg mal wie lange es gedauert hat bis MS eine ernst zu nehmende Konkurrenz (keinen Klon) bekommen hat, obwohl sie über die Jahre geradezu unverschämt teuer geworden ist. Das was früher MS war ist heute der Speeduino.
Gruß!
Re: Knock System Settings
Da ich vor einer Neuanschaffung stehe und nicht mehr up to date bin: Was sind denn die guten?Wolfman11 hat geschrieben: Kann man auf dem Markt für Breitband Lambdasondenanzeigen sehen, wo die teuren, schlechten Produkte Marktführer sind.
Mazda MX5 NA 1.8 Turbo
Re: Knock System Settings
Das musst Du schon mal für Dich raus finden. Schau doch mal bei einem regelmäßigen Anwender in die Müllkiste, von welchen Marken viele drin liegen.
Ich bin persönlich in Canada gelandet, wo ein kleiner Junge echt gute Controller baut und auch echte Bosch Sonden verschickt. Woanders werden inzwischen zum größten Teil fast echte dazugepackt. Logisch, bei einem Teil ohne Garantie ja gar kein Risiko für den Händler.
In meiner Müllkiste liegt ein Hersteler mit I ganz weit vorne, der sein Forum geschlossen hat, weil da Leute immer fragten warum es nicht funktioniert, was als Absatz behindernd empfunden wurde. Dafür wurde der Support aber eingestellt und auf die Verkäufer verwiesen...
Zum Glück braucht die MS ja nur einen guten Controller und eine echte Bosch Sonde.
Ich bin persönlich in Canada gelandet, wo ein kleiner Junge echt gute Controller baut und auch echte Bosch Sonden verschickt. Woanders werden inzwischen zum größten Teil fast echte dazugepackt. Logisch, bei einem Teil ohne Garantie ja gar kein Risiko für den Händler.
In meiner Müllkiste liegt ein Hersteler mit I ganz weit vorne, der sein Forum geschlossen hat, weil da Leute immer fragten warum es nicht funktioniert, was als Absatz behindernd empfunden wurde. Dafür wurde der Support aber eingestellt und auf die Verkäufer verwiesen...
Zum Glück braucht die MS ja nur einen guten Controller und eine echte Bosch Sonde.
Re: Knock System Settings
achsooo....
Dachte du meinst du Sonden an sich und es gibt in deinen Augen was besseres als Bosch...
Bin früher die LSU4.2 am Innovate Controller gefahren, das war aber nichts. Seit einiger Zeit hab ich immer Spartan2 mit Bosch LSU 4.9 verbaut. Das ist eigentlich bisher gut gelaufen.
Überlege jetzt auf den Spartan 3 ADV mit der Bosch LSU ADV zu gehen und den mal zu testen. Mal sehen...
Dachte du meinst du Sonden an sich und es gibt in deinen Augen was besseres als Bosch...
Bin früher die LSU4.2 am Innovate Controller gefahren, das war aber nichts. Seit einiger Zeit hab ich immer Spartan2 mit Bosch LSU 4.9 verbaut. Das ist eigentlich bisher gut gelaufen.
Überlege jetzt auf den Spartan 3 ADV mit der Bosch LSU ADV zu gehen und den mal zu testen. Mal sehen...
Mazda MX5 NA 1.8 Turbo
Re: Knock System Settings
Zum Lambda: Ich fahre seit...15 (?) Jahren die selben Innovate Teile. Einzig die alte Anzeige-Kiste ist mal kaputt gegangen, aber Controller und Sonde bisher unauffällig.
Zum Knock: Denke das läuft bei mir mittlerweile ganz gut. Habe viel viel viel herumprobiert und viel viel viel ausgewertet.
Frequenz bin ich bei 2. Ordnung gelandet (12,6kHz)
Integrator Time 40ms (essentiell für eine saubere Auswertung)
Gain so angepasst, dass in etwa alle Zylinder gleich laut sind (0.4 - 0.44) und immer unter 100% bleiben.
Und dann den Rest nach Gefühl und Sinn angepasst.
Mein Motor klopft aber recht wenig weshalb ich nicht sagen kann wie exakt die Parameter funktionieren. Aber hin und wieder regelt er mal an durchaus sinnvollen Punkten.
Zum Knock: Denke das läuft bei mir mittlerweile ganz gut. Habe viel viel viel herumprobiert und viel viel viel ausgewertet.
Frequenz bin ich bei 2. Ordnung gelandet (12,6kHz)
Integrator Time 40ms (essentiell für eine saubere Auswertung)
Gain so angepasst, dass in etwa alle Zylinder gleich laut sind (0.4 - 0.44) und immer unter 100% bleiben.
Und dann den Rest nach Gefühl und Sinn angepasst.
Mein Motor klopft aber recht wenig weshalb ich nicht sagen kann wie exakt die Parameter funktionieren. Aber hin und wieder regelt er mal an durchaus sinnvollen Punkten.
MS3 Pro Evo FW 1.5.2
Saab B234r GT3071R
Saab B234r GT3071R
Re: Knock System Settings
Schau mal hier : https://www.turbocorse.at/can-bus/micro-lambda/suzuki90 hat geschrieben: Bin früher die LSU4.2 am Innovate Controller gefahren, das war aber nichts. Seit einiger Zeit hab ich immer Spartan2 mit Bosch LSU 4.9 verbaut. Das ist eigentlich bisher gut gelaufen.
Überlege jetzt auf den Spartan 3 ADV mit der Bosch LSU ADV zu gehen und den mal zu testen. Mal sehen...
ADV wäre auch möglich ist aber aktuell noch nicht getestet.
Wer aufhört besser zu werden hat aufgehört gut zu sein
Alfa 156 GTA
Alfa 75 Race Car MS III
Alfa 164 V6 Turbo
Test MS II
Tunerstudio V3.0.60.61 Registered
MLog View V4.3.30 Registered
MLog View HD V4.3.30 Registered
Alfa 156 GTA
Alfa 75 Race Car MS III
Alfa 164 V6 Turbo
Test MS II
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