Unterschied Baro-Korrektur bei Speed Densitiy, Alpha/n und a/n multiply map? Überhaupt notwendig?

[Dominik335i]

Hallo zusammen,

Verständnisfrage bzgl. Baro Korrektur (zum gefühlt tausendsten Mal ): Ich bin bisher eine "klassische" Korrekturkurve auf Basis ideales Gasgesetz (+/-10% pro 10kPa Druckänderung) gefahren (zweiter/separater MAP-Sensor für Baro). Damit magert er aber in der Höhe viel zu krass ab.

Ich fahre alpha/n mit multiply map. Also wird der Umgebungsdruck bereits mit in die PW-Berechnung einbezogen, analog Speed Density. Gehe ich recht in der Annahme, dass meine bisherige Kurve eigentlich für alpha/n "pure" passend wäre aber mit multiply map deutlich weniger Korrektur notwendig ist? U.U. sogar GAR KEINE separate Baro Korrektur, weil bereits in der Grundgleichung enthalten?

Wie sind denn eure Erfahrungen bzw. welche Werte fahrt ihr mit SD bzw. a/n x map?

Gruß
Dominik

[CKP]

Also gar keine Korrektur ist dann zu wenig.
Daher Baro drinnen lassen, nur eben anpassen / weniger einstellen.

[Dominik335i]

Also gar keine Korrektur ist dann zu wenig.
Daher Baro drinnen lassen, nur eben anpassen / weniger einstellen.

OK, danke. Heißt aber auch, dass meine Überlegungen grundsätzlich richtig sind und man bei SD & a/n x map weniger Korrektur braucht als bei a/n pure?

Ich hab meine Werte auf 4%/10kPa reduziert. Scheint aber immer noch nen Ticken zu viel zu sein, vermutlich muss ich Richtung 2-3%/10kPa. Deckt sich das mit euren Werten?

[ChristianK]

Ich seh den Sinn von MUltiplyMap noch immer nicht. Werde ich wohl auch nicht mehr. Egal.

Die Werte in der BaroCor sind vollkommen irrelevant. Ob x% bei y kpa. Alles egal. Einfach immer loggen und anschauen, ob es linear passt oder nicht. Und immer die gleiche gaspedalstellung nehmen. Vorzugsweise Volllast. Da kommt die größte Masse in den Motor und die Abweichungen liegen dann eher im Promille Bereich, denn im Prozentbereich.

Wenn Du die Baro Linie relativ genau getroffen hast, kannst Du nochmal das VE Table ein klein wenig nachkorrigieren. Dann nochmals schauen, wie es sich mit der Barocor verhält. Wenn man beides im Wechsel macht, wird man bei der egocontrol bei unter 5% landen. Ich denke, dass ist ganz ordentlich. Sogar soweit, dass man die egocontrol theoretisch komplett ausschalten kann.

[chapy]

meiner meinng nach,das hüpfende komma an der sache ist-wie der alghoritmus aufgebaut ist.

Hence, the REQ_FUEL value is the amount of fuel (in milliseconds) required for a MAP reading of 100 Kpa, manifold air temp of 70 degrees F, and a barometer of 30.00 In Hg, for one complete filling of one cylinder (Volumetric Efficiency = 100%), without any enrichments

die annahme beruht darauf
bei einem saugrohrdruck von 100 kpa,
saugrohr lufttemperatur von 21.11°C,
umgebungsluftdruck von 101.59 kpa eine zylinderfüllung von 100%,
die enthaltene luftmasse,bei düsendurchfluss x eine reine öffnungsdauer (ohne dt) von y benötigt,
um lambda 1 gemisch zu erhalten.

wie das mal so ist mit amerikanischen maßeinheiten auf metrische,weiß man ja was dabei rauskommen kann (marssonde )

da ich lieber mit dem metrischen arbeite,ging ich halt von 20°C bei 101.3kpa als nullkorrektur referenz aus.

der ganze hickhack mit der barocorr hängt mit der grundannahme(siehe oben) und den vorhandenen variablen.
mit denen versucht man so gut es geht auf die luftmasse im zylinder zu schließen.

an meiner barocorr und aircorr gibts nix zu meckern die ist physikalisch korrekt.
wenn es also damit nicht passt,dann passt halt die annahme von oben unter bestimmten gegebenheiten nicht.

die aller wenigsten parameter gibt ja a/n pure her.
da sonst außer der barocorr nichts mehr bleibt,mußt du die halt so lange biegen bis es passt.
das wird dann auch irgendwann passen,ist aber nicht einfach auf einen anderen motor übernehmbar.

bei a/n multiply fließte die barocorr vor 3.4 noch zusatzlich in den map wert mit ein.
ansonsten ist sie nur noch einmal drin.
ich bin der meinung,wenn man in der barocorr und aircorr halbwegs physikalsich korrekte werte drin hat,
es nicht ausreicht sie nur noch einmal drin zu haben.

bei speeddensity hast du das problem mapwert = lastwert
bei vollast im tal bist du bei 100 kpa als bsp mit entsprechendem afr.
auf dem berg vollast und nur 85 kpa die afr geht auch auf die 85kpa werte.

percent baro ist speeddensity mit barolastanpassung.

mapwert = barowert = 100% last.

[ChristianK]

Bei A/n pure hast Du im Endeffekt drei Parameter. Ve, baro und den IAT. Mehr Parameter hat man auch bei den anderen Algorythen nicht. Nur dass die Lasterfassung der VE sich jedes Mal unterscheidet. Eigentlich reicht das aus, wenn es perfekt steht. Aber niemals zu einhundert Prozent. Da mit unterschiedlichen DK Stellungen anscheinend unterschiedliche Wirbel um Bezug auf die Luftdichte vorherrschen. Egal, ob es durch den IAT oder die baro verursacht wird.

Interessanterweise hat bis jetzt bei allen Autos die IAT Kurve gepasst. Wenn alle anderen Faktoren annähernd perfekt waren, müsste man dort nie rumfummeln. Da scheint die Bauart des Sensors und dessen Position deutlich wichtiger zu sein.

[Dominik335i]

bei a/n multiply fließte die barocorr vor 3.4 noch zusatzlich in den map wert mit ein.
ansonsten ist sie nur noch einmal drin.

Kannst bitte nochmal genau beschreiben, was du mit zusätzlich und einmal meinst? Damit ist doch die Option "Old Baro calculation" in den Einstellungen gemeint, oder?

[MK]

Ich habe mich mit dem Thema bzgl. AlphaN schon länger recht intensiv auseinander gesetzt und für mich funktioniert das inzwischen mit dem empirischen Ansatz ganz gut.
http://megasquirt.de/msforum/viewtopic.php?f=4&t=4655

In a nutshell:
Egal was Du fährst, klemm dein Ding ans Stim und fahre die Zustände durch, die Du bei dir in der Nähe fahren kannst.
Bei mir war das z.b. Torfhaus im Harz mit ca. 800 m. Such dir aus den Tabellen die Drücke raus, die "daheim" und "dort oben" herrschen.
Stell die MS auf einen Betriebszustand (= konstante Pulsweite) und gib einmal den hohen und einmal den niedrigen Druck auf.
Notiere beide Pulsweiten und rechne aus, um wieviel Prozent die sich in welche Richtung geändert hat.

MSI ist totaler Schrott, weil die macht es bei Höhe fetter. Nach Korrektur und neu-compiliern des inc-Files war das ok.
MSII hat für AlphaN einen Bug, der dazu führt, dass nicht die eingestellte %-Zahl korrigiert wird, sondern eine andere. Meine Abhilfe: Testen am Stim mit "Phantasie-Werten", solange bis die gewünschte %-Korrektur auch wirklich eintritt.
Das Resultat an Korrekturtabelle ist rein empirisch, aber tut prima.
Gefahr dabei: Bei Bugfix bin ich am A... und muss nochmal von vorne testen, aber das geht recht fix und ich bin sicher, dass die nicht wieder einen neuen Bug eingebaut haben.

Um wie viel % bei welchem Druckabfall korrigiert wird, darüber scheiden sich die Geister übrigens.
Ich habe aus verschiedenen Quellen verschiedene Angaben und kann daher auch nur den Tip geben: Ausprobieren und wenn es für deinen Motor nicht passt, solange testen, bis es tut.

[chapy]

bei a/n multiply fließte die barocorr vor 3.4 noch zusatzlich in den map wert mit ein.
ansonsten ist sie nur noch einmal drin.

Kannst bitte nochmal genau beschreiben, was du mit zusätzlich und einmal meinst? Damit ist doch die Option "Old Baro calculation" in den Einstellungen gemeint, oder?

das hier ist nur mutmaßung,da ich den genauen berechnungscode als nichtprogrammierer nicht finde,nur fragmente.

oldbarocorrection
einmal fließt die barocorr und die aircorr in die gammaE also die gesamt-korrekturvariable ein.
aus dem barowert,der beim einschalten(wenn kein seperater barosensor eingebunden ist) gesetzt wird und der lufttemperatur,ergibt sich mit hilfe der barocorr und aircorr die dichte der umgebende luftmasse.
zusätzlich wird der mapwert mit der barocorr verrechnet,der ja ein multiplikator bei a/n multiplymap ist.

newbarocorrection.
da entfällt diese zweite einbeziehung und sie kommt nur in der gammaE vor.

meine therorie dazu,bzogen auf das

Hence, the REQ_FUEL value is the amount of fuel (in milliseconds) required for a MAP reading of 100 Kpa, manifold air temp of 70 degrees F, and a barometer of 30.00 In Hg, for one complete filling of one cylinder (Volumetric Efficiency = 100%), without any enrichments

hat man ein physikalisch korrektes barocorrtable mit ~8.5% luftdichtenänderung pro 10 kpa @20°C
müßte nach diesen satz als bsp.
baro 90kpa
map 90kpa
mat 20°C
sonst keine korrektur,die zylinderfüllung ~91.5% betragen.
macht sie aber nicht,wie schon von MK und anderen bei a/n pure ermittelt wurde.
bei multiplymap fließt sie nach der alten barocorr ja mit in die kalkulation von ve x map nochmal mit ein.
macht dann ~83% zylinderfüllung.deswegen habe ich mich immer so gewundert,
warum meine werte von hand zu fuß mit dem taschenrechner vom log nachgerechnet,
die passende pw heraus bekam und der gemessene afr hat auch gepasst.
bei a/n pure mußte die barocorr nahezu verdoppelt werden um für die passende höhe die passende pw zu generieren.
alle vorgänge die sich da im gaswechsel abspielen,bei sehr verschiedenen betriebszuständen,
lassen sich halt nicht perfekt mit so wenig variabeln nachrechnen.
man muß halt mit dem was man hat,das bestmögliche herrausholen.

[Zaphod]

In a nutshell:
Egal was Du fährst, klemm dein Ding ans Stim und fahre die Zustände durch, die Du bei dir in der Nähe fahren kannst.
Bei mir war das z.b. Torfhaus im Harz mit ca. 800 m. Such dir aus den Tabellen die Drücke raus, die "daheim" und "dort oben" herrschen.
Stell die MS auf einen Betriebszustand (= konstante Pulsweite) und gib einmal den hohen und einmal den niedrigen Druck auf.
Notiere beide Pulsweiten und rechne aus, um wieviel Prozent die sich in welche Richtung geändert hat.

Wie realisierst du die unterschiedlichen Drücke relativ konstant?

[Dominik335i]

Kurze theoretische Überlegung: Bei alpha/n multiply map wird mit dem MAP multipliziert (MAP/100). Angenommen ich fahre von Meereshöhe auf 1000m (etwa 10kPa niedrigerer Luftdruck), dann ändert sich die PW alleine schon ohne Baro Korrektur folgendermaßen:

Leerlauf: 60kPa --> 50kPa = -17%
Volllast: 100kPa --> 90kPa = -10%

Eigentlich ist das ja schon zu VIEL und dummerweise auch noch lastabhängig, was ja eigentlich alles durcheinander wirft. D.h. theoretisch müsste ich per Baro Korrektur sogar noch im unteren Lastbereich anfetten. Oder hab ich da nen Denkfehler?

Gruß
Dominik

[MK]

Wie realisierst du die unterschiedlichen Drücke relativ konstant?

Das geht mit der Microsquirt und JimStim sehr einfach, weil das MAP Signal vom Stim kommt. D.h. Du stellst den Druck per Poti ein.

Mit der alten MiniMS hatte ich eine Spritze an den Unterdruckschlauch geklemmt und die Reibung dort reichte aus um die gewählte Stellung zu halten.

[Zaphod]

Microsquirt - ja klar, das ist dann natürlich easy über den 0-5V Ausgang.

Spritze ist auch eine gute Idee...

[Alfagta]

Kurze theoretische Überlegung: Bei alpha/n multiply map wird mit dem MAP multipliziert (MAP/100). Angenommen ich fahre von Meereshöhe auf 1000m (etwa 10kPa niedrigerer Luftdruck), dann ändert sich die PW alleine schon ohne Baro Korrektur folgendermaßen:

Leerlauf: 60kPa --> 50kPa = -17%
Volllast: 100kPa --> 90kPa = -10%

Eigentlich ist das ja schon zu VIEL und dummerweise auch noch lastabhängig, was ja eigentlich alles durcheinander wirft. D.h. theoretisch müsste ich per Baro Korrektur sogar noch im unteren Lastbereich anfetten. Oder hab ich da nen Denkfehler?

Gruß
Dominik

Wenn du Baro komplett aus hast stimmt deine Überlegung so. Das ist was die MS macht....

Wenn du angenommen Initial Map Reading als Baro drinnen hast und du eben bei angenommenen 100Kpa die MS einschaltest ändert sich gar nix.
Denn du gehst davon aus das bei 100kPa 0% Korrektur sind.

[ChristianK]

Warum fährst Du denn nicht mehr den itb Mode?