Mageres AFR Table

[Jesey]

Hallo,

nachdem mir mit der zappelnden LC1 nicht gelingt das VE Table sauber abzustimmen, bin ich eurer Empfehlung gefolgt und mir den Controller von AEM mit der LSU 4.9 geholt.
Mit der Autotune Funktion möchte ich das VE Table weiter optimieren. Ehrgeizig möchte ich den alten 5 Zylinder noch sparsamer bekommen. Es ist ja ein Cabrio und die Leistung zweitrangig.
Wie weit könnte ich das AFR Table einstellen um den Motor am sparsamsten zu bekommen. Im unteren Teillastbereich bei AFR 16,5 ist ja das Gemisch am effektivsten. Bei 14,7 am saubersten und bei 13,0 so fett für Volllast.
Dieses Table fahre ich bisher. Bis zu welcher Last könnte ich so mager fahren, ohne das Motor Schaden nimmt?
Ich bin schon mit AFR 17 gefahren ohne Ruckeln.



Silvio

[Dominik335i]

Also ich finde AFR ~16 schon recht mutig und würde keinesfalls noch magerer gehen...

[suzuki90]

So wie deine Tabelle jetzt ist, leidet dein Motor sehr. Vor allem die Auslassventile. Denn um Lambda 1,05 (=AFR 15,4) ist die Verbrennung am heißesten (und verbrennt auch recht langsam) und belastet die Auslassventile sehr. Ab da sinkt die Verbrennungstemperatur wieder. Deswegen ist es viel besser mit Lambda 1,1, also AFR 16,2 (da ist auch der beste Wirkungsgrad - wie schon von dir geschrieben), zu fahren. Da sind die Temperaturen wieder auf/unter Lambda1 Niveau und solange das immer sauber zündet, spricht absolut nichts dagegen damit zu fahren. Auch noch magerer ist kein Problem mehr, solange das wirklich immer sauber zündet.

Das ist so das allgemeine Missverständnis, dass eine magere Verbrennung den Motor zerstören kann. Das stimmt auch, aber nur in einem engen Fenster. Wenn mager, dann richtig, dann schadet dass auch dem Motor nicht.

Ich fahre bis 70kPa auf AFR 16,3 und wechsel dann recht zügig zu 14,7 bis Volllast, wo ich dann die schon angesprochenen AFR 13 fahre. Funktioniert top, ruckelfrei und spart richtig Sprit, Brauche trotz deutlich mehr Leistung und weniger Verdichtung (Turboumbau) auf einem schnellen Landstraßenausflug weniger Sprit als damals mit Serie.

[Jesey]

Vielen Dank für die Erklärung, das wusste ich nicht. Dann werde ich deinen Beispiel folgen und das bei mir so einfahren das VE Table.
Habe heute den AEM Breitbandcontroller gegen die LC1 getauscht und das sind ja Welten wie schnell die reagiert und kein zappeln der Anzeige, auch das schwanken des Abgaswertes ist weg.
Jetzt kann ich mich an eine ordentliche Abstimmung wagen, es funktionierte auch kein PID.

Ich würde jetzt mit diesem AFR Table weitermachen

[Cali-LET]

-Der Sprung von 14,7 auf 16,5 ist viel zu hoch und zu agressiv.
-Bei höheren Drehzahlen anfetten
-16.5 ist auch etwas zu hoch

[squenz]

Ich hab mal irgendwo gelesn dass bei AFR 16 und höher die Leistung so weit abfällt dass man die Drosselklappe wieder weiter öffnen muss -> mehr Luft -> mehr Sprit...

Der "break even point" soll wohl um 15.5 herum liegen.

Ich selbst fahr im Schiebebetrieb bis 70kpa 15.3 AFR und bin damit ganz zufrieden. Verbrauch im Mix lt. Hersteller 6,5L/100km, zur Zeit bin ich bei 5,2L/100Km.

Viele Grüße

Markus

[Jesey]

Da schreibt wie befürchtet jeder etwas anderes. Hier in dieser Tabelle sieht man was suzuki90 schriebt, das der beste Wirkungsgrad bei AFR 16,2 liegt

[suzuki90]

Ich hab mal irgendwo gelesn dass bei AFR 16 und höher die Leistung so weit abfällt dass man die Drosselklappe wieder weiter öffnen muss -> mehr Luft -> mehr Sprit...

Der "break even point" soll wohl um 15.5 herum liegen.

Ich selbst fahr im Schiebebetrieb bis 70kpa 15.3 AFR und bin damit ganz zufrieden. Verbrauch im Mix lt. Hersteller 6,5L/100km, zur Zeit bin ich bei 5,2L/100Km.

Das umgekehrte ist der Fall. Leistung sinkt, damit mehr Drosselklappe, also mehr Luft, abre durch das magere fahren eben nicht mehr Sprit. Damit entdrosselt man im Teillast merklich und das bringt Wirkungsgrad.
Dazu kommt, dass man fast nie ein rein homogenes Gemisch fährt und somit auch bei Lambda 1 es im Brennraum Bereiche fetterer Verbrennung gibt, da wird Kraftstoff ungenutzt verbraucht. Bei Lambda 1,1 kommt ungefähr der Bereich, wo die fetteren Bereiche um Lambda 1 liegen, somit wird der Kraftstoff komplett genutzt.
Ist aber auch etwas Motorenabhängig die Kurve. So ab Lambda 1,15 bis 1,2 fällt der Wirkungsgrad wieder merklich, zumindest der, der Verbrennung. Kommt drauf an wie stark man dafür durch entdrosselung gewinnt.
Aber genau das ist ja der Vorteil des Diesel im Vergleich zum Benziner...

[Cali-LET]

Stichwort Ladungswechselarbeit. Ein hoher MAP Wert ist da immer zu bevorzugen. Auch wenn es im ersten Moment den anschein hat, dass man (aufgrund des zu mageren Gemisches) doch mehr sprit braucht.

Anders gesagt, die Drosselverluste sinken und mit (umgangssprachlich) weniger Unterdruck zieht den Kolben wieder hoch

[M2Tim]

Ich würde das Thema "Spritbarende Abstimmung" nochmal gern fortführen. Da ich mit meinem Renner demnächst mal eine 1000km tour fahren muss.

Angenommen ich bewege mich mit ca. 110-120kmh auf der BAB, landen wir bei Drehzahlen von ca. 3500-3800rpm. Map bewegt sich zwischen 60-70kPa. Eingestellt ist ein AFR von ca. 16.3-16.4.
Mein Zündwinkel liegt bei 28,5°vOT.

Mager fahren um wenig Sprit einzuspritzen ist ja nun die eine Sache, den Sprit im richtigen Augenblick zu zünden die andere. Mit zunehmender Frühzündung sollte der Verbrauch sinken.
Mit früherer Zündung steigt aber auch die Gefahr von Klopfen. Nur stelle ich mir die Frage ob das auch im beschriebenen Betriebszustand schon passiert. Bzw.
1. kann ich die Zündung und Einspritzung auch ohne Klpfsensor für diesen Bereich abstimmen?
2. Gebe ich dabei erst mehr Frühzündung und dann einen höheren AFR oder andersrum?
3. Wie wird sich die EGT bei früherer Zündung und weniger Sprit verhalten?

[Luheuser]

fährst du Vollsequentiel ?

Bei so leichter Last wird er nicht klingeln, die Zylinderfüllung ist einfach zu schlecht als das das Probleme gibt, zumindest ist das meine Erfahrung.

hast du ein vergleichbares Zündkennfeld von dem Originalmotor als Sauger?

Meiner fängt ab Lambda 1.20 an zu ruckeln und fährt nicht mehr schön, ich bin aber gerade dran den idealen Einspritzzeitpunkt zu finden. (fahre Vollsequentiel).

[M2Tim]

Ich habe mich noch nicht an die sequentielle Einstellungen getraut.

Genau das wollte ich wissen mit dem Klopfen. Ich hatte mir gedacht, dass es da keine Probleme mit Klopfen sondern lediglich mit schlechtem Lauf gibt. 1.2 ist natürlich eine Ansage. Was sagen deine EGTs?

Mit meinen derzeitigen Einstellungen lande ich direkt vor Turbo bei ca. 810°C. Ist das zu viel? Sollte ich die Zündung weiter vor nehmen? OEM-Zündtable habe ich nicht wirklich.

[Luheuser]

Ich habe mich noch nicht an die sequentielle Einstellungen getraut.

Genau das wollte ich wissen mit dem Klopfen. Ich hatte mir gedacht, dass es da keine Probleme mit Klopfen sondern lediglich mit schlechtem Lauf gibt. 1.2 ist natürlich eine Ansage. Was sagen deine EGTs?

Mit meinen derzeitigen Einstellungen lande ich direkt vor Turbo bei ca. 810°C. Ist das zu viel? Sollte ich die Zündung weiter vor nehmen? OEM-Zündtable habe ich nicht wirklich.

Meine AGT liegt bei rund 780-785°C, gemessen Zylinderkopfausgang (alle 4)
Da kein hoher Massstrom da ist halte ich die Temperatur für unbedenklich.

Was für eine verdichtung fährst du denn? Esw ird sich doch wohl ein original Mx5 Zündkennfeld auftreiben lassen?!

[M2Tim]

Ich habe gestern die Zündung in dem Bereich 2° vorgenommen und AFR 16,5. Da stehen wir bei 730°C.

Unter Vollast komme ich bei nem AFR von um die 11,3 auf ca. 850°C. Das ist denke ich recht safe. Um max. Power gehts mir jetzt mal nicht. Der Wagen muss >1000km halten, davon einige auf Rennstrecken. Danach kann ich weiter rumexperimentieren.

Ich fahre die Serienverdichtung 9,4:1 und habe bis jetzt keine 100%ige Serienzündtable für den Miata gefunden. Weiter runter würde ich jetzt mit dem AFR garnicht gehen, da ja der Spritverbrauch nicht mehr wirklich weiter sinkt.

[franksidebike]

in dem von dir beschriebenen lastbereich habe ich diese Erfahrung gemacht bei meinen luftgekühlten motoren:
ich habe versucht so mager wie möglich zu stellen, bei der ente zum teil bis afr 18, ohne das es ruckelt.
Probleme haben mir nicht klingeln oder klopfen gemacht sondern eine ständig steigende öltemperatur, bei zügiger Autobahnfahrt (ente 110-130, 5000-6000rpm) geht maximal afr 15,5, da kann ich noch gerade so die öltemperatur unter 110°C halten.
Frank