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Hallo zusammen,

nachdem ich schon eine ganze Weile mit der Megasquirt geliebäugelt habe, wollte ich nun bei dem Maschinenupgrade von 2,4 auf 2,8 Liter endlich tabula rasa machen.
Der 2,4er hat sehr viel Spaß gemacht, aber wie so oft im Leben will man nicht so doof sterben wie man auf die Welt gekommen ist. Das heißt in diesem Fall für mich auch den Evolutionsschritt von Vergaser auf Einspritzung zu wagen.

Ich werde hier nun - falls gewünscht - meine Pläne und Erfahrungen online stellen und hoffe dadurch vll. weitere Unentschlossene auf den Pfad zu bringen.

Am Anfang kurz zum Fahrzeug: Es ist ein 1974er 1303 Käfer mit Zahnstangen-Lenkung, also die "modernste" Entwicklungsstufe des Käfers. In meinen Augen das beste, was man als Basis für viel Leistung nehmen kann. Bislang ist er das einzige Exemplar meiner luftgekühlten Flotte mit "mehr Power".
Der bisher verbaute 2,4 Liter hat mich viel lernen lassen über die innere Motormechanik, was dem Motor schadet, was ihm hilft. Welche Komponenten verwendbar sind, welche einfach nur Show usw. Das letzte Setup waren 44er Weber-Vergaser und ein "originaler" Bosch 009-Verteiler.

Aber das Alles soll sich nun ändern...

Zu den Motorkerndaten:
- Kurbelwelle 84mm Hub Chrommoly geschmiedet mit Gegengewichten und Chevy-Kurbelzapfen
- H-Pleuel 5,5" (139mm) mit Chevy-Kurbelzapfen ausgewogen auf 0,1 Gramm genau
- Accralite Schmiedekolben 103mm 485 Gramm inkl. Kolbenbolzen ebenfalls auf 0,1 Gramm ausgewogen
- Zylinderköpfe vom Bus modifiziert mit größeren Kanälen, 47er Einlassventilen, 38er Auslassventilen und 6-fach Verschraubung zum Gehäuse
- Kipphebel Serie poliert und ausgewogen
- Stößelstangen beim 2,4er gekürzte Serie, für den 2,8er ChromMoly
- Ventilfedern beim 2,4er Serie unterlegt, beim 2,8er 115kg Einfachfedern Sonderanfertigung
- Stößel RS-Motor 56 Gramm mit Nockenschmierung
- Nockenwelle Webcam 86a mit 8,5mm Hub (ob die beim 2,8er bleiben kann, wird sich erst noch rausstellen)
- Ölpumpe bislang Schadeck 30mm, werd ich aber gegen eine RS-Motor-Trockensumpfpumpe tauschen (42er Saugseite, 30er Druckseite)
- Kolbenbodenkühlung mit 0,8er Schweißdüsen (sehr effizient), aber mit ein Grund für den Ölpumpenwechsel
- Ansaugung bisher mit 44er Webern, ab jetzt mit 48er Webern als Drosselklappenteile
- Verdichtung war beim 2,4l 9,9:1, wird beim 2,8l 10,5:1
- Zentralluftfilteranlage
- Auspuff beim 2,4er war der Ahnendorp-Rennsportkrümmer mit der Doppel-Dämpfer-Schlange, die hat aber letzte Saison die Segel gestrichen und ist einfach geplatzt, da werd ich eine selbstgebaute verwenden, die in ähnlichem Stil ausgeführt wird
- Kühlung wird durch einen 260mm 11-Flügler vom 964 bewerkstelligt

So mehr fällt mir dazu jetzt mal nicht ein... Wenn was abgeht, einfach schnell fragen...

Für die MS-Modifikation hab ich mal nach fleißigem Lesen auf diversen Homepages, Wälzen von Exceltabellen und Gängen beim örtlichen Schrotti folgende Teile zamgesucht, die ihr gerne bewerten dürft / sollt:
- EDIS4-Zündbox aus nem Scorpio 2,3
- EDIS4-Doppelzündspule aus dem letzten Escort glaub ich war das, oder der erste Mondeo....
- Triggerrad selbst gebaut hinter der 140er Riemenscheibe hab ich eine 36-1 Zahnscheibe mit 120mm Außendurchmesser, 6mm dick und 6mm Abstand zur Aluriemenscheibe
- VR-Geber aus einem BMW E32 735i
- Drosselklappen-Poti aus dem selben E32
- Drosselklappen wie gesagt sind 48er Weber IDF ohne Venturis
- Einspritzventile hab ich vom Volvo 940 2,3 Turbo (330ccm wenn ich das noch richtig im Kopf hab)
- Einspritzpumpe inkl. Filter und Rückschlagventil hab ich von nem Mercedes 300E W124 (schönes Paket, hat mir einfach wegen der klaren Struktur gefallen)
- Benzindrucksteller hätt ich von einem BMW E30 318i hier, aber das dürft evtl. zu klein sein (?)
- also Megasquirt hab ich mir bei k-data die kdfi-1.3 geordert und nach Anleitung das Vorab-Setup gelötet mit MAP-Sensor fürs Saugrohr und einen MAP fürn Höhenausgleich, weil ich oft in den Bergen bin - klar, mit dem Auto....
- einen Leerlaufregler hab ich noch keinen, brauchts das denn ?? wenn ja, woher z.B.

Wow ist der Text jetzt lang geworden...

Naja für Fragen und Anregungen bin ich jederzeit zu haben. Einfach frei raus.
Noch ein kleiner Hinweis: ich möchte so wenig wie möglich von der Spritze sehen, da das Auto selbst auch sehr sehr original aussieht, will ich nicht immer und überall mit offenen Karten spielen.
Deswegen unter anderem auch das Triggerrad kleiner als die Riemenscheibe und dahinter versteckt, und natürlich in Stealth-Schwarz-matt lackiert ;o)

Also bis bald und danke schonmal für Kommentare
Ludwig

Moinmoin

Ich würde statt der edis zündtreiber auf die kdfi machen Dann sparst du dir das doofe geölte mit den wiederständen das die edis passt

Bei der kdfi hast du das Problem das sie Verlängerungskabel nicht so sehr mag also wirst du Probleme mit dem comp beim fahren bekommen ist unabhängig von der edis

Ich hab noch nix von einer lambdasonde gelesen ?

Grüssle Lars

Hi,

hmm, warum brauch ich für die EDIS-Box ein Verlängerungskabel, für die Platinen-Treiber aber nicht ?
Ich hätte mir gewünscht, dass das Elektronik-Gefoppel abgesehen von der Spule unter der Rückbank Platz findet. EDIS-Box also direkt neben die kdfi-Platine ? - Nicht gut ?

Zu der Lambda hätt ich den einfachsten Weg genommen. Die on-board JAW-Lösung mit der Bosch LSU 4.5, eine Memotec LCU-One mit der Bosch LSU 4.9 mit "manueller" Anzeige hatt ich bisher bei den Vergasern verbaut, war aber einfach übertrieben mit der verbauten Weltkriegstechnik.

Ludwig

dein triggerrad ist aus stahl? magnetisch?
frank

Ja, Baustahl, magnetisch

Nur die Riemenscheibe davor is aus Alu

Na dann viel Spaß.
wer hat Dir den gesagt dass Du Schweißdüsen zur Kolbenbodenkühlung verwenden sollst ?

Ohne Druckventil macht das keinen Sinn und im Leselauf hast Du zu wenig Druck.
Wenn Du kannst baue sie schnell aus. oder machs richtig mit Porsche oder Audi Teilen .

Der war gut, nein im Ernst....

Die Schweißdüsen sind von Nöten. Dieses Spielzeug von VW und Porsche kannst vergessen. Ich bin die Schweißdüsen im 2,4er jetzt 5000 km gefahren. Null Probleme. Standgas 1,3 bar Öldrück bei knallheißem Öl und ab 2500 Umins sinds 3 bar. Das reicht mehr als dicke.
Wer hat dir denn was von nem Druckventil erzählt, das müsste ja in jeder einzelnen Düse drin sein ? Ausserdem würde das nur helfen, damit über Nacht der Ölkanal nicht trocken sickert, aber ne vernünftige Ölpumpe macht das ohne Probleme.

genau , die öffnen erst ab einem Gewissen Druck. also, Spitzen nur wenn auch Ödruck vorhanden ist ,bei Höheren Drehzahlen.

Mich würden mal ein paar Bilder zu Deinem Projekt interessieren ,
so wie ich das rausgehört habe möchtest Du ja den klassischen look Deines Motors beibehalten , dann lass doch einfach dieses ganze EDIS gefoppel weg und mach nen geblockten Verteiler mit Hall Geber rein.
Ungefähr so: P.S.
Leistung hat der auch

So, endlich daheim, nu kann ich mal n bisschen nachlegen.

Also die Kolbenkühlungsdüsen haben sich bewährt und bleiben drin, ganz einfach.

Der Vorschlag mit dem Hall-Geber im Verteiler ist nicht schlecht, kannst du denn damit ein komplettes Kennfeld abfahren oder wie kommen dann die Funken bei deiner Lösung zu den Kerzen, wenn der Verstellmechanismus vom Verteiler blockiert ist ?
Der Hall-Geber im Verteiler ersetzt bei dir ja das Triggerrad, wenn ich das richtig verstehe ?!!

Und jetzt noch ein paar Bilder (noch als 2,4), zwar ein wenig durcheinander, aber ich denke ihr könnt sie zuordnen:

Natürlich läßt sich bei der Methode ein gesamtes Kennfeld abfahren , vergleichbar ist das mit der Digifant Einspritzung aus dem VW Bus (so grob jedenfalls)
Der Hall Geber liefert Dir das Drehzahlsignal.
P.s:
Schöner Wagen

Heißt, dein Verteilerfinger ist seiner Arbeit entbunden oder wie ?

Ansonsten könntest du ja nur dann zünden, wenn der Finger den Kontakt gerade schließt und das würde das Kennfeld doch einschränken oder nicht ?

Da komm ich noch nicht ganz mit....

Moin,

der Verteilerfinger hat lange genug Kontakt um das Kennfeld nicht einzuschränken.
Am einfachsten nimmst du da einen Verteiler aus dem 1600i Typ1 oder teilweise auch im WBX verbaut.
Die haben keine Verstellung, die man erst lahm legen muss.

Wenn du Vollsequenziell einspritzen willst, habe ich auch schon welche gesehen, die haben das Triggerrad auf der Riehmenscheibe und nehmen den TSZ-H Verteiler mit drei abgeflexten Blenden als CAM-Sensor.

Wenn du es mit der Optik noch auf die Spitze treiben willst, kannst du dir auch Einfräsungen in das Schwungrad machen(z.B. 36-1). Dann kannst du einen VR Sensor in die originale "Diagnose-sensor-öffnung" (mir fällt gerade kein besseres Wort dafür ein) im Gehäuse stecken.

Gruß
Münchhausen

Münchhausen hat geschrieben:Moin,

der Verteilerfinger hat lange genug Kontakt um das Kennfeld nicht einzuschränken.
Am einfachsten nimmst du da einen Verteiler aus dem 1600i Typ1 oder teilweise auch im WBX verbaut.
Die haben keine Verstellung, die man erst lahm legen muss.

Wenn du Vollsequenziell einspritzen willst, habe ich auch schon welche gesehen, die haben das Triggerrad auf der Riehmenscheibe und nehmen den TSZ-H Verteiler mit drei abgeflexten Blenden als CAM-Sensor.

Wenn du es mit der Optik noch auf die Spitze treiben willst, kannst du dir auch Einfräsungen in das Schwungrad machen(z.B. 36-1). Dann kannst du einen VR Sensor in die originale "Diagnose-sensor-öffnung" (mir fällt gerade kein besseres Wort dafür ein) im Gehäuse stecken.

Gruß
Münchhausen

Perfekte Lösung ein Kollege,der Turboboxermotoren macht kann das Schwungrad umarbeiten.
Obwohl ich lieber Teile weglasse und nicht wirklich die originale Optik brauche.

Aber Unsere Meinungen gehen eh weit auseinander, der auf den Bildern montierte Luftfilter ist nur für 2l Motoren bis ca120ps geeignet , bei Größeren schluckt er Leistung.
so und nun halte ich mich raus.

Viel Erfolg mit Deinem Projekt

ciao Markus

So hallo zusammen !


Ein kurzes Update....

Das Projekt läuft natürlich weiter, allerdings hat es sich aufgrund meiner beruflichen Situation etwas in die Länge gezogen.

Der gesamte Umbau wird jetzt doch etwas heftiger ausfallen, als ursprünglich geplant:
- Der Motor bekommt 105er Kolben statt den geplanten 103ern, und wird trotzdem pro Kolben nochmal ca. 30 Gramm leichter
- Die Nockenwelle wurde eine kugelverdichtete und nachbearbeitete Pauter mit 11mm Nockenhub
- die Stößelstangen sind jetzt aufgrund des Gewichts umgebaute 356-Teile
- Verdichtung erhöht auf 10,9:1
- und zu guter letzt für das Quentchen Extra-Druck Billet-Zylinderköpfe mit 53,6mm Einlassventilen und 39,0mm Na-Auslassventilen
- der Luftfilter vom 2,0 den ich für den 2,4 umgebaut hatte kommt nicht mehr drauf, ich konstruiere im Winter einen Filterkasten ähnlich der 911-Spinne

Durch das Mehr an Leistung sind allerdings auch die 330ccm Volvo-Einspritzventile unterdimensioniert, nach den ersten Rechnungen bräuchte es 460ccm.
Jetzt finde ich aber eigentlich nur 440er Düsen und dann erst wieder 630er. In der Bosch-Tabelle hab ich zwar 480er gefunden, die kommen aber aus dem Benz W116 450SEL 6,9 und da is so gut wie kein rankommen, ohne einen Bausparer anlegen zu müssen.
Die Saugrohre sind schon umgearbeitet für die "normale" 13,5mm Aufnahme der Düsen.

Ist es dann kleverer die kleinen 440er zu nehmen und auf ein paar PS zu verzichten, aber eine vernünftige Abstimmung erreichen zu können, oder kriegt man das mit den 630ern auch gut hin, und hat eher Vorteile daraus, dass die Ventile nicht am Limit betrieben werden ?


Gruß
Ludwig