Läuft schon ein WBX mit MS??

[ukw-kfz]

Hallo,
nachdem ja die MS2 im Golf gut läuft,
kommt jetzt mein Typ3 mit WBX (MV) dran.
Hat original 95PS, mal sehen was er mit MS2 und LC1 bringt.
Und wenn die MS "fuel only" geht, kommt EDIS, und wenn das klappt,
kommt der Turbo wieder drauf.
Hab ich früher mal mit G60 Digifant gefahrn, war aber nicht so toll, wegen fehlendem Klopfsensor
und so.
Naja, aber eins nach dem anderen.

MfG

Uwe

[gravedigger]

Hallo,

Und wenn die MS "fuel only" geht, kommt EDIS, und wenn das klappt,
kommt der Turbo wieder drauf.

warum nicht gleich alles umbauen und warum unbedingt edis?
das geht mit bosch teilen mindenstens genau so einfach und günstig, wie ich feststellen musste und zündkabel sind mit bosch spulen auch besser verfügbar.

[Acki]

Wenn er EDIS einbaut kann er doch ne Bosch Spule fahren!
Funktioniert einwandfrei! Da haste auch wieder Zündkabel die nach Norm sind

Vorteil für mich bei der EDIS, nur ein Triggerrad, nur ein Sensor.

[gravedigger]

ja, ich hab auch nur ein triggerrad und einen sensor...
was hab ich falsch gemacht?
der anschluss ist kinderleicht und funzt wunderprächtig....
http://www.megasquirt.de/msforum/download.php?id=103


habe die spritze zusammen mit OVALI aufgebaut (ich system bosch und er edis) und sehe keinen vorteil der edis.
mit system bosch bekommste alle steckergehäuse etc. an jeder strassenecke und hast keine kabelfummelei.
mit dem bosch zündmodul ist die verkabelung an der ms überhaupt kein problem und wesentlich einfacher zu durchschauen als mit den VB921 dingern. zündmodul und spule kostet auch nicht viel mehr als eine gebrauchte edis.

[Acki]

Aber Dwell und Konsorten musste einstellen. Das teilweise nicht so einfach.
Beim EDIS bist den ganzen Müll von der Backe.
Hast auch keine Probleme mit Bosch Zündendstufen die doch nicht 2 Spueln können usw.
Einzig das man die Zündung nicht deaktivieren kann ist der EDIS negativ anzulasten (wenn man es denn brauchen sollte).

Und den Ford Stecker gibt's beim Freundlichen FORD Händler für geschätze 5 Euro.
Das Modul gibts auf jedem gutsortieren Schrott und passt in die Hosentasche...

Für mich ist das die ideale Lösung, ob für andere mag ich nicht sagen können.
Umrüstung auf Einzelspule ist im Wasted Spark Betrieb (wer es denn braucht...) auch möglich.

[ukw-kfz]

Hallo,
Die Geschichte step by step vereinfacht einfach alles,
Also, der Motor läuft im Auto schon mal mit der orig. Digifant.
Kein Ölverlust, Ventiltrieb, und was alles so verrecken kann, ist jetzt top i.O.
Also wie beschrieben Schritt für Schritt.
Wenn ich wieder alles auf einmal baue, weiss ich hinterher nicht:
Liegt der Fehler an der Zündung,
den Ventilen, der Einspritzung, dem Turbo, der VE, AFR, oder sonstwo.
Zu viele Baustellen auf einmal tu ich mir nicht mehr an.

MfG

Uwe

[Carsten]

Hi,

wenn der Digifant hat, dann hat der doch einen TSZ-HJ-Verteiler und so ein Bosch Zündmodul, oder? Und die Zündung ist als Kennfeldzündung ausgeführt....

Dann würd ich erst mal das Drehzahlsignal vom Hallgeber nehmen und die Zündung mit der vorhandenen Peripherie mit in Betrieb nehmen...

Im nächsten Schritt dann ein 60-2 Rad einbauen und den Verteiler nur noch zur Hochspannunsgverteilung nutzen. So ein WBX ist ja kein Rennmotor...

Wenn du dazu Tipps brauchst: ich hab die Digifant für den Polo (75PS 3F Motor) mit einer MS ersetzt. Hab das so, dass ich einfach das Digifant und das MS Steuergerät am original Kabelsatz hin und her stecken kann...

OK, bin mit der MS Abstimmung noch lange nicht klar, aber der Motor läuft damit, mit Zündung!

Auch, wegen Dwell: mit den original VW / Bosch TSZ-H Modulen stellt man das einfach auf 50% und ist fertig. Einfacher is das bei EDIS auch nicht...


CU Carsten

[jub]

Hallo,
Die Geschichte step by step vereinfacht einfach alles,
Also, der Motor läuft im Auto schon mal mit der orig. Digifant.
Kein Ölverlust, Ventiltrieb, und was alles so verrecken kann, ist jetzt top i.O.
Also wie beschrieben Schritt für Schritt.
Wenn ich wieder alles auf einmal baue, weiss ich hinterher nicht:
Liegt der Fehler an der Zündung,
den Ventilen, der Einspritzung, dem Turbo, der VE, AFR, oder sonstwo.
Zu viele Baustellen auf einmal tu ich mir nicht mehr an.

MfG

Uwe

mein Reden
das versuch ich jedem zu erklären, das es so besser ist, das sollte man so ins Manual schreiben

[Zodl]

Im Nachhinein muss ich auch sagen, wenn man 5 Fehler hat die sich dann vielleicht auch noch gegenseitig beeinflussen macht das die Suche nicht einfacher...
Wenn der Motor mit dem Originalsteuergerät läuft und man die originalen Daten / Kennfelder ungefähr kennt würde ich mir Zündung und Einspritzung gleichzeitig durchaus zutrauen. (Nach mehreren erfolgreichen Umbauten)

Übrigens habe ich festgestellt dass das kdFi in das Digifant Gehäuse passt. Morgen wird die erste PNP Version für einen G60 fertig. Fotos auf Anfrage.
Interessante Infos zu MS und VW Umbauten gibt es auf http://www.16vt.com bzw. http://www.daham.org/16vt/projects/digifant1_chris_3/

[ukw-kfz]

Hallo,
danke für die Anregungen.
Folgende Problematik:
Der MV Motor hat nur einen Schalter für Leerlauf/Vollast(kein Poti)
Hab mir schon eine mit Poti gebastelt.
Es sind auch alle Einspritzventile zusammen angesteuert,
hätte aber gern alternating.
Der MAT-Sensor sitzt im Luftmengenmesser, der soll auch raus.
Hab mir von DIYautotune einen KAbelsatz mit Stecker mitbestellt,
sehr empfehlenswert, mit geschirmten Kabeln, alles beschriftet, spart echt viel Arbeit für 60$.
Und das Edis Zeug liegt auch schon rum, also rein damit.
MfG

Uwe

[pigga]

Hi.
MAT-Sensor kannste den Lufttemp.fühler vom 1,6er Golf II ("PN"-Motor) z.B. nehmen. Wegen Einspritzdüsen müsstest Du halt jeweils 2 Düsen an eine Einspritzbank hängen. Beim Boxer idealerweise immer die, die sich gegenüber liegen. Unter 2 EInspritzimpule pro Motorumdrehung würd ich aber nicht gehen, das wird käse.
Pigga

[gravedigger]

Hi.
Beim Boxer idealerweise immer die, die sich gegenüber liegen. Unter 2 EInspritzimpule pro Motorumdrehung würd ich aber nicht gehen, das wird käse.
Pigga

drüber auch, angeblich...
durch mehr spritzer pro umdrehung soll die einspritzmenge ungenauer werden, weil das ventil träger ist bzw reaktionszeit hat.
hatte bei mir anfangs auch 4 mal pro umdrehung eingespritzt, aber dann festgestellt, dass damit der req-fuel wert zu niedrig ist (330er düsen). durch umstellen auf 4 mal alternating (also 2 mal) hat der logviewer das ganze kennfeld umgebaut.
könnte mir daher vorstellen, dass gerade beim turbo 2 düsen pro zylinder sinn machen oder halt sequenziell.
.

[dridders]

Dann hast du eine falsche Öffnungszeit für deine Düsen. Grundsätzlich solltest du so zwischen 1-x Einspritzungen umschalten können ohne etwas am Kennfeld zu ändern. Passt aber die Öffnungszeit nicht (=Fixzeit die auf die errechnete Zeit addiert wird), dann wird er dadurch zu mager oder zu fett. Der MLV braucht dann bei größeren Gemischabweichungen meist auch mehrere Läufe bis er das Gemisch trifft.
Es gibt natürlich noch ein paar andere Seiteneffekte, das z.B. bei längerem Spritzen oder wenn beide Bänke gleichzeitig dran sind der Benzindruck stärker zusammenbricht. Wenn man natürlich mit der Einspritzzeit zu nah an die Öffnungszeit gerät, dann gibts Probleme die Düse so fein anzusteuern. Da brauchts dann schon MS2 oder MS1 HiRes

[gravedigger]

Dann hast du eine falsche Öffnungszeit für deine Düsen.

ms2 rechnet da etwas seltsam.... mein req fuel war 3,2 bei 4 x spritzen. nach umstellen auf 4x alternating 6.4 > also einfach verdoppelt. alternating hab ich wegen benzindruck gewählt. der req fuel soll ja grösser 6 und kleiner ca. 17 sein .
mein kennfeld geht jetzt bei 20 los und hört bei 94 auf, nachdem ich req-fuel auf 6 geändert hab.. der req fuel wert sollte also schon ganz gut passt.
düsen könnten bei mir wohl noch etwas kleiner sein, aber das funzt schon so ganz gut.
hab allerdings ab und an so ein "puffen" im leerlauf, was mit 4x einspritzen wesentlich besser war.
ob das was mit wasted spark und ventilüberschneidung durch "scharfe" nocke zu tun hat?

[dridders]

Wieso rechnet die MS2 da komisch? Ist doch völlig richtig so. Die Öffnungszeit der Düsen hat ja nichts mit ReqFuel oder der VE-Table zu tun. Die ist komplett unabhängig davon, die Düse braucht schliesslich immer x ms bis sie offen ist, egal wie lange sie dan einspritzen soll, oder wie oft. Nur wenn der Wert falsch ist, dann spritzt sie womöglich schon ein bevor überhaupt der VE/ReqFuel-Part dran kommt, oder aber sie öffnet noch obwohl längst der VE/ReqFuel-Part läuft. Ob deine Öffungszeit daneben liegt siehste auch nicht zwangsläufig so im Kennfeld, sondern erst wenn du z.B. das ganze Kennfeld 5% anfetten willst, oder eben die Anzahl Squirts veränderst.