www.motorkontrolle.de

Wer sagt je fetter umso besser? Lambdawert gemessen oder gerechnet?

Querstromkopf hat geschrieben:gestern und heute haben wir endlich den polo motor gebremst und sehr interessante erfahrung gemacht.....

-- 15kpm@8000 = ps?? keine ahnung, muss erst noch die passende formel zum umrechnen finden
-- steuerzeiten jenseits 300° führen dazu das unter 4500-5000 wenig lost ist und nicht gebremst werden kann, somit hier keine werte
-- das steinzeitmärchen je fetter desto besser lambda 0,85 unter vollast ist hiermit zerschalgen, ich habe lambda um 0,92 gemessen
-- einspritzung ist noch auf untimed injection, mittlere teillast gibts bei diesem motor nicht wirklich, somit rechne ich mit vorteile nur
im leerlauf bei sequentiell
-- interssant wäre noch die leistung mit und ohne airbox?! werde es das nächste mal testen.....


hier das video http://www.youtube.com/watch?v=3bBMFnBfzEk

Hab hierzu folgendes gefunden!

Entsprechend der Beziehung Watt zu Joule gibt es auch die Leistungseinheit kpm/s (Kilopondmeter pro Sekunde), die 9,80665 W entspricht. 75 kpm/s (735,49875 W) wiederum sind 1 PS.

Also denke ich nicht das deine Einheit Kpm/s sind!
Eventuell millisekunden?
Das wären dann 15Kpm x 1000 ->15000/75 wären 200Ps.

Mhh kann das sein?

Mfg

Mensch Alex .... the Bock rennt ja ...

und ganze 0,2 PS
http://www.reiner-tolksdorf.de/script/l ... chner.html


ich muß wech .................

@Alfagta.....

also 200 ps sind definitiv zu viel! nach dem was ich so im netz finden konnte, wird das folgendermaßen gerechnet.....

15 kpm x 9,81= 147Nm

P= M x n/9549 = kW

P= 147 x 8000/9549 = 123kW

P= 123 x 1,36 = 167Ps??!! halte ich immer noch für zuviel, aber die formel müsste passen?!

Querstromkopf hat geschrieben:@Alfagta.....

also 200 ps sind definitiv zu viel! nach dem was ich so im netz finden konnte, wird das folgendermaßen gerechnet.....

15 kpm x 9,81= 147Nm

P= M x n/9549 = kW

P= 147 x 8000/9549 = 123kW

P= 123 x 1,36 = 167Ps??!! halte ich immer noch für zuviel, aber die formel müsste passen?!

Wer viel misst mist viel mist beim Rechnen iss dat genauso
Dat teil klingt nach Leistung, ins Auto rein und guggen obs richtig an den Antriebswellen zerrt.

PS Wollte mich nicht einer anrufen wenn das Teil rennt ?

heut abend gibts feedback zu dem teil und zu der umc2.....

Hallo,

ja also die 9,81 lassen ja auf meine antowrt rückschliesen nur alles weitere nicht!

Ja 163ps für einen 1300er ist zwar viel aber durchaus möglich denke ich!Muss halt alles passen!

Aber wie schon gesagt mal rein ins auto!Und zur Not noch auf die Rolle!!!


Mfg

Hallo Querstromkopf,
Hört sich gut an!
könnte schon hinkommen mit den Teilen die du verbaut hast. Was habt ihr alles ausprobiert, also nicht nur im Bezug auf die Endleistung sondern auch auf den Drehmomentverlauf im mittleren Drehzahlbereich?
Kannst du deine msq. mal posten. Wär mal interessant wegen dem Zündkennfeld

heute mal wieder am prüfstand gebastelt und paar versuche gemacht, steuerzeiten auf spät justiert und jeweils einen lauf mit airbox und ohne. das verschieben der steuerzeiten auf spät hat die ganze drehmomentkurve um ca. 1000 umdrehungen nach oben verschoben, unter 5500 geht wenig, aber dann geht die post ab ...aber das erstaunlichste...mit airbox ca. 7ps weniger! das ding ist wohl zu klein geraten, im log ist zu erkennen das oben raus das gemisch fetter wird, bei sonst keinen veränderungen an der ve table führe ich das mal auf weniger luft durch die airbox zurück. da werde ich wohl eine mit mindestens 10liter bauen......
nächste woche teste ich dann noch ca. 30mm längere trichter, da die gewünschte nenndrehzahl von 9000 touren nicht erreicht werden kann (prüfstand verträgt nur 8500), muss auch das schwingrohr in der länge korrigiert werden


7000 rev.

http://www.youtube.com/watch?v=4YQHOeeY-hU


8500 rev.

http://www.youtube.com/watch?v=JYlTH2vi4Jc




@biff.....zündung ist easy, oben raus 30° und gut ist

bei mir ist wieder mal eine zwangspause angesagt, der alten schenck waage haben kurzfristig 9000 touren nicht gefallen, da hat sich ein lager verabschiedet. bei dieser gelegenheit wird das teil komplett überholt und auf 10000 getunt, bessere lager usw....

die überholung der schenck bremse ist fast abgeschlossen, bald geht das ding wieder in betrieb. die ersatzteilebeschaffung war mehr als schwierig, es gibt praktisch keine teile mehr für diesen bremsentyp.












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nach einem halben jahr pause habe ich am polomotor weiter machen können. gemisch und zündung etwas vareiert, andere trichter und krümmer probiert. sequentielle einspritzung getestet, mit dem ernüchterndem ergebniss, das bei hohen drehzahlen es keinen unterschied macht. mit hohen drehzahlen ist 5000 aufwärts gemeint. bis 5000 ist bei so einem sauger mit reichlich ventil überschneidung wenig los, und gerade in diesem bereich wären die vorteile der sequentiellen zu erwarten, aber aufgrund der motorauslegung nich zum tragen kommen. kurze auspuff und ansaugwege für höchstleistung wie sie überall beschwört werden, funktionieren bei diesem motor nicht
ansaug 3xx mm und 1xxx mm auslassseitig und das ding geht
nach reichlichem tüfteln und mappen drückt das triebwerk ziemlich genau 150ps bei knapp 10000 touren
die zu hohe leistung bei früheren messung kamm einfach durch falsche umrechnung von kg in ps, aber da bin ich mittlerweile durch was die alte waage angeht.
nach der überholung habe ich die waage neu kalibriert und musste mit erschrecken feststellen, das dieses ungetüm mit 55 jahren auf dem buckel, noch auf 100 gramm genau anzeigt!

da bilder immer gerne gesehen werden, hier noch paar vom aufbau......



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morgen

Querstromkopf hat geschrieben: sequentielle einspritzung getestet, mit dem ernüchterndem ergebniss, das bei hohen drehzahlen es keinen unterschied macht.

können wir mal mit wenig worten zusammenfassen wo die vor und nachteile der sequi sind?

sequi vorteile:
leerlauf stabiler/runder!
im unteren bis mittleren drehzahlbereich weniger vibrationen!

sequi nachteile:
erhöhter tuning aufwand!
je nach aufwand kann es einige euro's verschlingen!

bleiben noch ein paar ???
kraftstoff verbrauch?
abgasverhalten?
zylinder trimm? (bei mir war's im 0,0? bereich, kein vorteil)

wenn ich mir das so ansehen sind die gründe um auf sequi umzusteigen nicht sehr viel!
frank

Sehr geile Beträge! Super!

Zu deinen Rohrlängen"problem", der Querschnitt spielt da natürlich auch mit rein. Aber kurz wären 30cm z.b. schon.
Es kommt aber auch immer auf die Nockenwelle und den Querschnitt an. Zu kurz gibt es natürlich, aber man kann ja auch 2te oder 3te Ordnung bei den Längen nehmen.
Auspuff 4-2-1 legt man z.b. auf 3 Drehzahlbereich aus, also die Peaks und hat damit dann die einzelnen längen.
Die Kunst ist es jetzt über die Ansaugung einen weiteren Peak zwischen den beiden obersten zu legen um einen "geilen" Drehmomentverlauf zu kriegen.
Wenn man jetzt natürlich alles auf einen kleinen (Rennsauger) Drehzahlbereich auslegt, wird das ganze natürlich empfindlicher.

3.ordnung ist zu tief, sind um die 5000. da ist die gasdynamik noch nicht genug ausgeprägt. nach allem was ich an erfahrung sammeln konnte, ist die nockenwelle das alles entscheidende, nach dieser leitet sich alles ab....wenn alle komponenten mal aufeinander abgestimmt sind, dann verursacht jede veränderung an der perihperie das totale chaos, man fängt dann mehr oder weniger neu an und mapp wieder die bereiche bei denen das gemisch ausm ruder läuft. sehr empfindlich ist die abgasseite, mit oder ohne endschalldämpfer und die position macht einen unterschied. ansaugseitig ist es eher schwach ausgeprägt.....
irgendwo im netz hatte ich mal folgendes statement aufgeschanappt, das sehr zutreffend ist:

ein guter krümmer macht pferde, trichter dagegen nur ponys!