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ideal ist wenn der Druck vor Turbo (P3) GERINGER ist als Ladedruck (P2). Nennt sich dann positives Spülgefälle, funktioniert bei meinem Twinscroll bis 6000rpm und 1,2bar, danach steigt P3 über P2,

Druck nach Turbo (P4) sollte nicht über 0,5bar liegen

Ist das unabhängig vom Ladedruck?

Werde ich beides messen. Ich kann ja die Lambdasonde raus schrauben. Irgendwo liegt noch ein Verschlussdeckel dafür. Gewinde rein und gut. Ego hatte ich sowieso noch nicht an.
Ich sage mal 3bar im Krümmer und 2,5bar im Flammrohr voraus.

Ich denke fast, dass nicht um den Krümmerbau herum kommen. Da werde ich mich noch mit dem Thema Stauaufladung vs. Stoßaufladung beschäftigen müssen.

ok, ich sehe, du hast keiner Ahnung um was es geht bzw wie ein Turbo Funktioniert

natürlich ist das abhängig vom Ladedruck...

Lesen und verstehen

ist der Ladedruck höher als der Abgasgegendruck VOR Turbo, spricht man von einem Positivem Spülgefälle, was wirklich gut für die AGT ist.

Der Druck NACH Turbo ergibt ab 0,5bar (im Flammrohr) auch Thermische Probleme...

Na ja. Zumindest nicht ausreichend.

Der Druck nach dem Lader wird in diesem speziellen Fall aber sicherlich nur vor dem ersten Bogen interessant sein, wo die lambdasonde sitzt, weil dort ja dieser blöder Knick ist. Oder soll ich tiefer im Flammrohr auch noch eine Messung machen?
Besser eben nen mpx einbinden und loggen, um über das gesamte drehzahlband Daten zu haben oder tatsächlich nur eine Anzeige dran hängen? Von der Arbeit sind das fünf Minuten Unterschied.

So wie ich das verstanden habe, funktioniert stauaufladung quasi einzig durch den Druck und Stoßaufladung durch den swirl und die dadurch resultierende erhöhte Strömungsgeschwindigkeit. Also bei Stau wird gepresst, bei stoß wird das Rad mitgerissen.
Richtig?
Nahezu identische Rohrlängen sind sowohl als auch wichtig.

Die Gußkrummer sind quasi alle Stau.
Bei den Rohrkrümmern kann ein Stoßaufladungseffekt doch eigentlich nur erziehlt werden, wenn man die Rohre in Zündreihenfolge am Turboflansch anbindet oder durch das twinscrollsystem. Richtig?
Somit sind beim Vierzylinder die Krümmer, bei denen Zylinder zwei und drei an der Spritzwand angeflanscht werden und Zylinder 1+4 am Motor, doch eigentlich StauaufladungsKrümmer, die einzig den Vorteil annähernd gleicher Rohrlängen bieten. Oder?
Warum werden die dann ebenfalls als Stoßaufladungskrümmer verkauft?
Ich meine sowas, die werden als Stoßaufladungskrümmer verkauft:



Das ist von der Zündreihenfolge her ja völliges Chaos.

Wenn die bisherigen paar Stunden lesen was bewirkt haben, bleibt doch eigentlich nur noch der Stoßaufladungskrümmer als sinnvolle alternative, ohne auf twinscroll zu gehen. Müsste man dann nicht entgegen der üblichen Rohrdimensionen die Rohre etwas schlanker halten und das Flammrohr von der Strömungsgeschwindigkeit passend zu den Krümmerrohren dimensionieren, um die Strömungsgeschwindigkeit um den Lader herum auf einem gleichmäßig hohen Niveau zu halten?
Also z.B. 42,4mm Krummerrohre mit 37,2 (1087mm2) innen nimmt müsste man für die gleiche Strömungsgeschwindigkeit ein Abgasrohr von 74mm innen nehmen. Na gut, dass passt ja ganz gut mit den 76x1,5er Rohren.
Wäre es dann vielleicht sogar gescheiter, vielleicht auf die nachstkleineren Krümmerrohre zu gehen und das Flammrohr entsprechend schlanker zu dimensionieren?

Wenn deine kruemmerinnenflaeche so gross ist wie die auslassflaeche am kopf,dann machste nicht viel verkehrt.

Welche Egt hast bei vollast und wo gemessen
Ich habe auch einen ziemlichen knick im 3“ Flammrohr und absolut kein problem mit Egt
Fahre aber auch nur nen K04 023 lader

Sieht am Foto nicht so schlimm aus ist aber wirklich auch ein grober bogen

Lesen kann man viel...theorie ist das eine. Die Praxis ist halt wieder was anderes. Mein Tip...einfach machen. Nimm 42er Rohre und schau, dass du die irgendwie in den Flansch bekommst. Da hast du noch genug "Probleme", bevor du dir Gedanken über das Design sowie die Rohrlängen machst. Also einfach bauen, so wie es gerade passt.

Hier sind meine letzten drei Krümmer die ich gebaut habe
-1.8t K16 mit 380PS
-1.8t EFR6758 Twinscroll mit 400PS (meiner)
- VR6 EFR7163 Twinscroll mit 450-500PS (meiner)

Passt alles durch. Gerade der VR6 Krümmer wurde einfach drauf los gebaut, ohne irgendwas besonderes zu beachten (außer Zündreiehenfolge). Bei meinem EFR Krümmer stand auch das Package im Fordergrund.

Also 42er Rohre bestellen und bauen

Ich denke schon, dass ich mir da Gedanken drum machen sollte. Das ist ja nicht gerade wenig Arbeit. Dann lieber einmal vernünftig. Ich will auch 12,5 bei 1,5bar fahren können.

Ich werde den wohl aus Stahl bauen. Da habe ich mich 20m Rohr und 7 Bogen in 42,4x2,6.

Sorge beim Bau machen mir genau zwei Punkte. Zum einen ein evtl. Verzug des Flansches für den Kopf und die Zusammenführung der Rohre am Lader. Wie man da zum schweißen hin kommt, ist mir noch garnicht klar. Da werde ich wohl ne lange dünne Düse für besorgen müssen.

Hast Du die Flansche hinterher planen lassen? Oder ist da mit Wig so wenig Verzug, dass man das nicht braucht? Was ist mit dem spannungsam glühen? Muss man man das machen? Drei Km von hier ist die Härterei Gommann. Wäre dafür wohl die richtige Firma.

Roland M. hat geschrieben:Sieht am Foto nicht so schlimm aus ist aber wirklich auch ein grober bogen

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Ich glaube fast, dass der allererste Knick bei dir noch schlimmer ist als bei mir.

Mit dem Unterschied, dass Du den Platz gehabt hättest, um den Radius großzügiger zu gestalten. Ich bin mit dem Rohr nur 1,5cm von der Seitenwand weg. Das war der ultrahorror, das Monster zu bauen! X mal einschneiden, Position ein paar Grad verändern, nochmal und nochmal immer wieder. So lang, bis ich keinen Bock mehr auf Wig hatte und einfach alles mit Schutzgas gebraten habe.

WIG,strom voll aufdrehen und feuer frei.
A und O ist eine Aluplatte unten drunter und schön verspannen. VBand von der letzten Downpipe. irgendwo um 80A. Sieht man sehr gut, kaum Wärmeeinfluss



Krümmer dann so.
Erst den Flansch


Dann den rest verspannen





Verspannt einmal bis in die Rotgluht bringen, Danach langsam abkühlen lassen


Kommt bei mir dann so raus

ChristianK hat geschrieben:Mit dem Unterschied, dass Du den Platz gehabt hättest, um den Radius großzügiger zu gestalten. Ich bin mit dem Rohr nur 1,5cm von der Seitenwand weg. Das war der ultrahorror, das Monster zu bauen! X mal einschneiden, Position ein paar Grad verändern, nochmal und nochmal immer wieder. So lang, bis ich keinen Bock mehr auf Wig hatte und einfach alles mit Schutzgas gebraten habe.

Seitenwand versetzen bzw. große Ausbeulung reinbraten?

Cali-LET hat geschrieben:WIG,strom voll aufdrehen und feuer frei.
A und O ist eine Aluplatte unten drunter und schön verspannen. VBand von der letzten Downpipe. irgendwo um 80A. Sieht man sehr gut, kaum Wärmeeinfluss

Krümmer dann so.
Erst den Flansch

Dann den rest verspannen

Verspannt einmal bis in die Rotgluht bringen, Danach langsam abkühlen lassen

Kommt bei mir dann so raus

Seeeeehr GEIL!!!!

Krass, alles quick and dirty... Brenner habe ich sowieso und ne 2cm 0,5m2 Aluplatte habe ich auch noch. Na dann geht's doch... Noch ein paar Bogen und den Flansch für den Kopf ordern und los....

Dominik, kein Platz! Und tragendes Bauteil, da hängt die Achse dran. Richtig kagge am Einser!


Fahrt Ihr eigentlich alle diese neue 1-Zellen-Kat-TEchnology, die der Jens-Peter in seinen Videos immer erwähnt? Oder fährt Ihr tatsächlich mit normalen 100 Zellern??

Jauchepaul kann nur FFFF (Felgen, Fahrwerk, Folie und Finanzierung) und so daher babbeln, als wüsste er was
Bei mir ist überall mindestens 100cpi bzw sogar 200cpi drin. Halt entsprechend groß. Die Zelldichte ist das eine, der Durchmesser das andere.