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Bild von den Sitzringen kann ich heute abend mal schiessen. Unter Volllast bin ich bei der letzten Maschine mit CNG jetzt zum Teil auf Lambda 1 gegangen, da er gefuehlt dann bessere Leistung gebracht hat als angefettet... und Kuehlung durchs anfetten beim Gas ja eh nicht gegeben ist. Und Benzin sieht die Maschine ja eh nur alle 500 Jahre mal

Die Verbrennung läuft schon mit einer anderen Temperatur ab wenn du anfettest.
Mehr Leistung wird er gehabt haben weil das Gas weniger Luft verdrängt hat.

Mehr Leistung denke ich auch wegen der Verbrennungsgeschwindigkeit, bei Anfettung soll die bei CNG ja deutlich runter gehen. Abkuehlung wohl nur dann wenn die Leistung faellt und das Zeug nicht mehr vollstaendig verbrennt... irgendwann muss ich mir unbedingt mal Abgastemperaturfuehler einbauen... aber wird mit dem Kodi-Sterben und den Ventilsitzen denke ich auch nichts zu tun haben, gerade da der seine meisten km im Teillastbereich abspult als Alltagskiste.

hab da mal eine Frage zu dem ST220 Motor, hat der ein Schaltsugrohr ?. Wenn ja kannst du mir ein Foto von der Ansteuerung machen. Muss so einen Motor grad mit ner Garagensteuerung in einem Seven ausrüsten und da fehlt alles dran womit die Klappen angesteuert werden, die Klappen waren mit Kabelbindern auf offen festgeklemmt.

Nee, der ST220 hat keine Schaltsaugrohre mehr, die hat nur der normale 2,5er V6. Beim 2,5er kommts dann aufs Baujahr drauf an, bis 96 war das mit einer Unterdruckdose geregelt, ab 96 dann mit einem "Steuergerät" (kleine Treiberplatine mit häufig verreckendem Mosfet, Motörchen und Seilzug zu den Schaltsaugrohren)
Von der elektronischen Variante kann ich dir wohl Bilder schießen und auch die Pinbelegung geben, kannste ganz einfach über einen der Schaltausgänge ansteuern, etwa bei 3500 sollten die Klappen öffnen. Wenn keine Unterdruckdose an der Schaltsaugrohreinheit ist dürfte es die elektronische Variante sein bei der man den Seilzug entfernt hat. Seilzug/Steuergerät schimpft sich "IMRC" (Intake Manifold Runner Control) wenn du ein neues dranbasteln willst. Das IMRC sitzt normal auf dem vorderen Ventildeckel. Das ganze sieht so aus:



Acki:
Hier die Bilder von Sitzringen und Ventilen:

dridders hat geschrieben:Nee, der ST220 hat keine Schaltsaugrohre mehr, die hat nur der normale 2,5er V6. Beim 2,5er kommts dann aufs Baujahr drauf an, bis 96 war das mit einer Unterdruckdose geregelt, ab 96 dann mit einem "Steuergerät" (kleine Treiberplatine mit häufig verreckendem Mosfet, Motörchen und Seilzug zu den Schaltsaugrohren)
Von der elektronischen Variante kann ich dir wohl Bilder schießen und auch die Pinbelegung geben, kannste ganz einfach über einen der Schaltausgänge ansteuern, etwa bei 3500 sollten die Klappen öffnen. Wenn keine Unterdruckdose an der Schaltsaugrohreinheit ist dürfte es die elektronische Variante sein bei der man den Seilzug entfernt hat. Seilzug/Steuergerät schimpft sich "IMRC" (Intake Manifold Runner Control) wenn du ein neues dranbasteln willst. Das IMRC sitzt normal auf dem vorderen Ventildeckel. Das ganze sieht so aus:

Danke für die Bilder, sieht so ähnlich aus ich denke mal das war dann mit Seilzug. Allerdings hab ich beim abbau der Brücke 2 offene Unterdruckschläuche gefunden, einen Grünen und eine Schwarzen. Werde da dann wohl was basteln mit Unterdruckdose.
Der Motor stammt von Ford aus Testträgern (Craschcars mit 0KM) angeblich gebaut für Jaguar Basis ST220 ging aber so nie in Serie. Um das zu Checken was das genau für ein Block ist fehlt mir das Ford wissen. Aber der Prüfstand sagt mir und dem Kunden hinterher die Wahrheit . Auf jedenfall lief Motor mit dem Originalsteuergerät wie ein Sack Nüsse und keine Werkstatt hatte bisher Bock den Fehler zu finden, es ist keine Diagnose Buchse verbaut und der Holländischen Sevenhändler iss seit 3 Jahren Pleite. Nun hab ich das Teil an der Backe und einen Testträger für die neue Garagentorsteuerung.

Na dann viel Erfolg damit, und viel Glück Steht irgendwo 'ne Teile-Nr am Ventildeckel oder Motorcode am Block? Wenns wirklich'n Vorserien St220 ist, dann Vorsicht mit zuviel Leistung, da gabs bei den frühen STs jede Menge Motorschäden sogar im Serienzustand. Wurd dann wohl erst mit dem Facelift besser.
Die 2,5er Brücke mit den Schaltsaugrohren hat eigentlich nur 2 Unterdruckanschlüsse auf der Oberseite, beide recht dick, Plastik, einer geht zum BKV, der andere versorgt die restlichen Systeme über ein Verteilerstück, wie AGR, BDR, etc. Die 220-Brücke hat einen dicken für den BKV und 2 an der Unterseite, einmal für den BDR und einmal für die Tankentlüftung.

Also an den Sitzringen ist ja eigentlich noch genug Fleisch um z.b. Übermaßventile (+0,5mm im Durchmesser) einzubauen.
Wenn du willst kann ich dir da mal Ventile raussuchen Brauch ich aber die Maße deiner Ventile (länge etc.)

Tja... meine Idee die VW-COPs mit dem EDIS zu betreiben kann ich jetzt wohl auch begraben. In der Theorie funktioniert das toll, die Praxis aber wohl nicht... hatte testweise das ganze am Scorpio ausprobiert (Serienmotorsteuerung mit integriertem EDIS) und da eine Spule durch 2 VW-Spulen ersetzt. Beim anspringen arbeiten die wunderbar, dann tourt er auf Leerlaufdrehzahl ab, und einige Sekunden später fallen die beiden Zylinder mit den VW-Spulen aus. Zeitgleich erscheint im OBD dann ein Fehler das die Spule im Eimer wäre. Zünden tun die beiden VW-Spulen komischerweise immer noch, aber wohl zu völlig falschen Zeitpunkten, da es keinen Unterschied macht ob sie angesteckt sind oder nicht beim Motorlauf. Sch... Diagnose halt Das externe EDIS hat in der Testinstallation ein ähnlich komisches Verhalten gezeigt und seine Ausgänge permanent auf Masse gezogen, von kurzen regelmäßigen Impulsen abgesehen. Somit "darf" ich an der MS dann wohl mal 2 Ausgänge freischaufeln damit ich die Spulen direkt ansteuern kann... und das ganze Triggerwheelzeug wieder in meine geänderte Firmware aufnehmen. *hurra*... und das wo die Karre am WE eigentlich wieder ans Laufen kommen soll

Acki:
mess ich irgendwann mal aus, im Moment eilt das ja nicht bzw. geb ich für die alte Maschine kein Geld mehr aus... nur wenn mich irgendwann der Spieltrieb packt

So, endlich läuft die Schüssel wieder! Merke: Zündreihenfolge beachten beim Anklemmen der Zündspulen! Sonst machts nur so schön puff und knall im Ansaugtrakt. So'n Backfire macht ja doch 'n gewaltigen Krach muss ich sagen... Merke2: VW-Stabzündspulen wollen Masse angeklemmt haben, ansonsten tun sie zwar vielleicht mal was, aber nicht zuverlässig... bis du die Masse dann anklemmst, dann tun sie zuverlässig was... nämlich deine Sicherungen schießen. Aber erst sobald sie zünden sollen.

Bei der Lichtmaschine hab ich den Regler gegen den der originalen Lima ausgetauscht und den so halb extern an die Lima angeflanscht, da er natürlich eine andere Bauform hat. Funzt so aber wunderbar, nix abgeraucht, lädt, und braucht kein Signal von der Motorsteuerung um zu arbeiten.

Hier jetzt auch mal ein paar Bilder der Zicke... und bevor einer lästert: das Geld für die Neulackierung hat sie sich gerade mit der neuen Maschine aufgefressen...

Nachdem die Schüssel jetzt eine Weile stand ist sie momentan dann wieder im Zwangseinsatz, da die Alltagskutsche meinte seine Zündspule würde sich doch auch gut im Zylinder machen *grml*
Das gute: fahren tut die Kiste schonmal, und Leistung ist auch schon ganz nett, aber sicherlich nicht so wie sie sein sollte. Laut Log bricht mir aktuell ab etwa 5400 Touren der MAP zusammen, nur noch 890mBar, bis kurz davor aber so 980. Luftikasten hab ich schon gegen eine Variante mit 2 Einlässen getauscht vom 200PS-Modell, vorher mit dem normalen vom 170er wars noch schlimmer. 'nen größeren Luftikasten gibts nur leider nimmer, und 'nen offenen Filter haut mir der TÜV um die Ohren. Und ansonsten kanns eigentlich an nichts liegen, alles andere sind Serienteile die zu der Maschine gehören.

Mit den Problemen beim Anspringen kann ich ja noch leben, da hat er immer wieder Probleme mit der Abtastung vom Rad und bekommt Sync Loss. Sobald er läuft ist das dann kein Thema mehr. Irgendwann wohl doch mal vom LM1815 auf den MAX umbauen

Am meisten nervt mich aber der leicht unruhige Lauf, am stärksten kalt im Bereich 1500-2000 Touren, da hört mans dann sogar im Ansauggeräusch. Zündspulen hab ich schon extra mal gegen einen anderen Satz getauscht, hat aber auch nichts geändert. Wenn die Kiste wärmer wird wirds besser, bleibt aber noch leicht spürbar. Haben da vielleicht auch andere Fahrer der VW-Stabzündspulen Probleme mit, oder eine Lösung für?

Oh, hab ich schon den geplatzten Benzinschlauch erwähnt, der fröhlich die Luxusbrühe in die Umwelt (und auf den Abgaskrümmer) verteilt hat? Dabei war das eigentlich einer für Einspritzer der druckfest sein sollte, ist aber an 2 Stellen aufgeplatzt. Mal schauen was ich da als Ersatz nehm.

Ach ja, noch was zur Lichtmaschine... der Umbau hat wunderbar funktioniert... eine zeitlang. Dann ist wohl die Erregerwicklung abgeraucht. Und die 150A Diesel-Lima vom Transit hat zwar die gleichen Halterungen... aber ist zu fett und stößt gegen den Abgaskrümmer. Schlußendlich hat Kollege Flex sich dann mal den Halter vom 2,5l vorgenommen und ihn überredet zu passen.

Oh, noch eins... das ist jetzt die 3. Maschine bei der die 2. Bank deutlich von der 1. abweicht. Ursache kapier ich aber nicht. Beide Bänke haben je eine eigene LSU4.9, mehrfach auch neu kalibriert, digital ausgelesen. Kerzenbild ist bei beiden Bänken auch soweit gleich, sie scheinen also schon richtig im Gemisch zu laufen. Bei 5500 Touren und Vollgas z.B. 15,39ms PW1 und 17,2ms PW2, Lambda1 aber 1,02, Lambda2 hingegen angeblich 1,2 (jaja, ich weiss, viel zu mager...). DC1 70%, DC2 77%. An der Versorgung der Düsen sollte es auch nicht liegen, denn die hat sich beim Tausch des Motors durch die neue Ansaugbrücke auch geändert. Druck ist auch konstant.