www.motorkontrolle.de

2 phasige "Verdichtung" geht aber nicht, deswegen kotzt der so rum.

Was meinste mit "2 phasige Verdichtung"? Die Pumpe foerdert, presst dadurch als erstes Mal die Dampfblasen zusammen. Baut sie genug Druck auf werden die wieder fluessig, aber wenn das Zeug schoen heiss ist schafft sie das vielleicht nicht. Druck auf dem System ist aber trotzdem da, also oeffnet der Druckregler und laesst die Dampfblasen und Sprit passieren Richtung Tank. Die Pumpe foerdert neues, kuehleres Benzin nach vorne...

@dridders

genau...bedenke aber, was passiert mit den dampfblasen die zwischen rail und einspritzdüse bzw in der düse hängen?
weil bevor die blasen nicht ganz weg sind, kann auch der richtig druck nicht hergestellt werden...die blasen wirken quasi als "puffer" (@acki - das meinst du doch, oder?) --- und weil das benzin heiss ist, verschiebt sich der verflüssigungspunkt ungünstig über den max.druck der pumpe/druckregler --- also bleiben die blasen - und der sprit kriegt dennoch nicht genug druck

Schnibble hat geschrieben:@dridders

genau...bedenke aber, was passiert mit den dampfblasen die zwischen rail und einspritzdüse bzw in der düse hängen?
weil bevor die blasen nicht ganz weg sind, kann auch der richtig druck nicht hergestellt werden...die blasen wirken quasi als "puffer" (@acki - das meinst du doch, oder?) --- und weil das benzin heiss ist, verschiebt sich der verflüssigungspunkt ungünstig über den max.druck der pumpe/druckregler --- also bleiben die blasen - und der sprit kriegt dennoch nicht genug druck

??? Sorry wird da jetzt nicht etwas viel heisser Dampf abgelassen?

Solange der RL nicht unmittelbar beim VL hängt (was aus genau diesen Gründen nicht sein sollte) werden die Dampfblasen nicht in der Benzinleiste/ESD bleiben bzw. werden "rausgespült". Luft ist IMHO noch immer leichter als Benzin...
Die kleinen Reste die in der ESD sind sind spätestens nach dem 2x einspritzen weg, die Benzinleiste od. Fuelrail abgekühlt...

Luft lässt sich komprimieren und wird auch komprimiert werden; spätestens wenn der Motor gestartet wird fördert die Pumpe wieder 100% und der Druck ist da...

Also die Langzeiteinwirkung auf AFR können sicher nicht davon kommen...

Das verdampfte ist ja nicht unbedingt mit Luft zu vergleichen.
Problem könnte auch der Benzindruckregler sein, das dieser das gas nicht rauslässt.
Wie gesagt musste damals etwas mehr orgeln und irgendwann kam der dann.
Paar mal Benzinpumpe vorher laufen lassen half fast nichts.

Acki:
Warum sollte er das denn nicht rauslassen? Der reagiert nur auf Druck, egal ob da eine Fluessigkeit oder ein Gas drueckt. Ein Gas ist uebrigens sogar noch schlechter zurueckzuhalten als Fluessigkeit, es passiert ihn also noch leichter. Aber logischerweise nur dann wenn er am anderen Ende der Rail erst kommt, also links Pumpe, rechts Regler. Sitzt der Regler vor der Rail dann hats sichs natuerlich damit...


Schnibble:
Siehe oben. Bei mir kommt der Sprit von der Pumpe, geht in die Rail an allen Ventilen vorbei (die Abzweige zu den Ventilen sind minimal, die Blasen wuerden entweder mitgerissen vom Strom oder aber in wenigen Zyklen durchs Ventil durch sein) und erst hinter allen Ventil zum Druckregler, der dann sobald der Druck ueber etwa 3 Bar geht oeffnet und was Sprit durchlaesst. In der Rail kann sich so bei laufender Pumpe keine Dampfblase bilden oder bestehen bleiben. Das der Druck der Pumpe nicht reicht um die Blasen die sich gebildet haben zu verfluessigen mag wohl sein. Aber er reicht um sie ueber den Ruecklauf zurueck in den Tank zu spuelen, wo sie dann absolut problemlos sind. Und das was an neuem Sprit kommt ist wesentlich kaelter und bleibt somit fluessig bei Pumpendruck.

Acki hat geschrieben:Das verdampfte ist ja nicht unbedingt mit Luft zu vergleichen.
Problem könnte auch der Benzindruckregler sein, das dieser das gas nicht rauslässt.
Wie gesagt musste damals etwas mehr orgeln und irgendwann kam der dann.
Paar mal Benzinpumpe vorher laufen lassen half fast nichts.

Woher ist Du Dir sooo sicher das der Sprit gekühlt wurde und nicht nur die Düsen? Dampfblasen werden mitgerissen und rausgespült solange die Benzinleiste durchspült wird. Dampfblasen aus dem Medium Benzin haben auch andere Eigenschaften als normale Dampfblasen...richtig. Deswegen werden sie aber auch leichter sein als das Meduim aus demsie entstanden sind.

was Dein Fahrzeug betrifft: Das bedeutet eigentlich das die Düsen selber viel zu heiss wurden und dort drinnen Dampfblasen entstanden sind...

Hi,
es ist noch etwas unter Vorbehalt, weil ich noch an so vielen Dingen herumspiele - mal zum Nutzen, mal zum Schaden in meiner Unerfahrenheit, aber mit der MAT-Correction table habe ich heute "das" schonmal ganz gut grob hingebogen.
MAT zeigt bei mir 20Grad an, wenn der Wagen fährt. Das ist m.E. 10°C z hoch geschätzt von der Sonde und wenn der Wagen warm zum Einkaufen geparkt wurde, dann kommt´s auf 45°C.

Da habe ich für:
50° = 12.0%
30° = 6.0%
20° = 3.0% an Korrekturfaktor
eingegeben.
Die 2.1.0-beta vom 11.3.09 hat die Möglichkeit eines "Mat correction value", also globalen Korrekturfaktors, den habe ich auf 100 gelassen - was heißt, daß ansonsten so geregelt würde wie bei allen Vorversionen auch.

Danach habe ich die Schwankungen der Leerlauf-AFR bis auf 0,2-0.4 maximal! hinbekommen.

Gibt man für "heiße Luft" einen kleinen oder gar negativen Wert an, wir das Gemisch magerer. Ein positiver, wie oben, fettet an. Für Lufttemperaturen unter dem Gefrierpunkt können also negative Werte auftreten, bzw. sind wahrscheinlich.
Philip Lochner hat eine Kurve, die ähnlich aussieht, meine ich. Müßte man anhand des eingangs geposteten Links nochmal nachschlagen (ob die Luft in Südafrika sich genauso verhält ).

Eigentlich rasch gemacht.

Kontrollier ob dein MAT richtig gemessen wird. Wenn nicht ist das der Punkt wo du ansetzen musst. Das Ding arbeitet nicht linear sondern nach einer krummen Kurve, das kriegst du über Korrekturtabellen nie 100% ordentlich.
Meiner spinnt übrigens völlig, war am WE mal wieder auf Strecke... im Stau zeigt er 4°C, was in etwa hinkommen könnte (eher in dem Moment was wärmer), bei 140 behauptet er dann so 20°C. Bei der Sensorposition völliger Humbug, der muss im Stau wärmere oder min. gleich warme Luft angesaugt haben.

guter Punkt. Habe ich noch nicht so recht zuende gedacht.

Der Sensor ist so einer von Bosch. Da gibt es eine Eichtabelle zum Download. Die Kurve ist nicht linear, sie sieht eher logarithmisch aus. Also bei 80° machen wenige °C Unterschiede nur wenig Widerstandsveränderung aus, bei Minusgraden dann extreme. Am welchen Punkten der Temperaturtabelle setze ich denn da am besten die Eichpunkte ? Ich habe mal -40°, 0° und 82°C genommen.
Für den Temperatursensor (ist dieselbe Kennlinie) könnte ich natürlich die Punkte enger aneinandersetzen, ich glaub´ eher nicht, daß ich mal 82°C heiße Luft ansauge Ansonsten habe ich die der Einfachheit halber gleich geeicht.

Doof ist jetzt, wo Du mich da zum wilden Überlegen bringst, daß ich bei den Tabellen in Megatune natürlich lineare Kurven anstrebe. Und die Punkte der MAT-Correction table lassen sich, IMHO, nur bis -10° herunter"ziehen". Das ist also wahrscheinlich, daß die 3-Punkt Temperaturkurve des Sensors in MS nicht parallel zu der Kurve läuft, die in dem Megatunefenster steht. Daß dann Abweichungen vom Ergebnis bleiben ist dann klar. Sofern ich nicht wieder mal was übersehe. Kommt oft vor.

Den Sensor solltest du über die Sensor-Kalibrierung unter Tools kalibrieren, nicht über die MAT-Table. Mit der Table geht das eben nicht, der MAT-Wert ist dann falsch und die Korrektur für den Sprit auch keine passende Funktion. Mit der Kalibrierfunktion sollte es gehen, da die eine Formel zur Berechnung der Kurve benutzt. Allerdings kann es natürlich sein das du wenn du die Werte aus dem Datenblatt nimmst immer noch daneben liegst, wenn z.B. dein Stecker einen merkbaren Übergangswiderstandd hat oder der Widerstand in der MS zu hohe Toleranz etc.

Hi,

das mit dem "Tools"-kalibrieren hab´ ich gemacht. Da war gerade die Frage, wo man bei einem nicht-linearen Sensor die 3 Punkte wählt.
Wenn ich´s richtig sehe, dann hat der Sensor eine logarithmische Skala, wo die "y"-Werte der Kurve so exponentiell steigen. Würden die ganz normal steigen, so linear, dann wäre das ja einfach - nämlich einen der beiden Punkte an den gewünschten Endpunkten setzen und dann den mittleren Eichpunkt genau in die Mitte.
Bei dieser logarithmischen Kurve des Sensorwiderstandes bin ich halt nich sicher, wo der mittlere Eichpunkt liegen muß.

Das ist nun auch nicht kriegsentscheidend. Die Punkte sind nun halt gesetzt. Ich hätte es zwar gern, daß die Kühlwasseranzeige exakt die echte Temperatur anzeigt, aber für´s Tunen muß das ja gar nicht so genau sein.
Beispielsweise habe ich jetzt hardwareseitig nix verändert. Mit B&G-Code habe ich die Kalibrierendpunkte auf -40 und 82°C gesetzt. Das habe ich mit Extra-code beibehalten. Den mittleren Punkt habe ich nun auf 0° gesetzt. Wie ich ihn mit B&G hatte, weiß ich nicht mehr. Interessanterweise zeigt die MT-Coolant Gauge bei Betriebstemperatur jetzt 86° statt vormals 72°.

Westitreter hat geschrieben:

Acki hat geschrieben:Das verdampfte ist ja nicht unbedingt mit Luft zu vergleichen.
Problem könnte auch der Benzindruckregler sein, das dieser das gas nicht rauslässt.
Wie gesagt musste damals etwas mehr orgeln und irgendwann kam der dann.
Paar mal Benzinpumpe vorher laufen lassen half fast nichts.

Woher ist Du Dir sooo sicher das der Sprit gekühlt wurde und nicht nur die Düsen? Dampfblasen werden mitgerissen und rausgespült solange die Benzinleiste durchspült wird. Dampfblasen aus dem Medium Benzin haben auch andere Eigenschaften als normale Dampfblasen...richtig. Deswegen werden sie aber auch leichter sein als das Meduim aus demsie entstanden sind.

was Dein Fahrzeug betrifft: Das bedeutet eigentlich das die Düsen selber viel zu heiss wurden und dort drinnen Dampfblasen entstanden sind...

Ergibt keinen Sinn die Düsen zu kühlen. Während der fahrt und wenn der Motor an ist (heiß Leerlauf) keine Probleme. Bleibe ich stehen dann gibts Probleme.
Wie gesagt ich weiß nicht wie es vor dem Druckregler ausschaut. Wenn Gas mit im Spiel ist baut sich eben kein Druck in der Rail auf jedenfalls kein konstanter.

Aber ganz sicher gibt das Sinn die Düsen zu kühlen....


Spätestens beim einschalten der Pumpe kühlt der ankommende Sprit die anlage und dis Gasblasen sind draussen. Allerdings nicht in den Düsen selber, die sind wahrscheinlich noch immer zu heiss...

Hmm... naja Einspritzdüsenkühlung heißt es.
Wenn ich Luft in der Leitung hab (weil z.b. Spirt alle) dann drückt es die Luft mit durch.
Aber trotzdem verwundert es mich das der dann so schlecht immer angehen wollte.
Naja kann schon sein das der die Düsen kühlt damit der Sprit "kühl" bleibt