Megasquirt in Audi S2 mit 5 Einzelzündspulen

[Marcusaudi20v]

Hi,
ich hatte einen Englischen Text in einem Americanischen Forum gefunden damit es wohl sehr schwer ist den 5 Zylinder ABY oder AAN oder ADU Motor mit einer Megasquirt umzurüsten.Soll arge Probleme Bereiten im Stand und im Teillast.
Die Megasquirt läuft auch nicht mit den Hallgebern die original drin sind oder?
Probleme mit dem Massenausgleich?Warum???Das tut doch die Kurbelwelle.
Alles in allem kann ich nur sagen ein sehr sehr toller Motor mit sehr viel Potenzial!

[KLAS]

und was hat das alles mit der reinen umrüstung auf MS zu tun?

Nix, du hast von Ausgleichswellen angefangen Hab das die Motoren eigentlich?
Wobei mir gerade auffällt das in den Büchern die ich habe der 5. Zylinder nur mal kurz in Übersichten aufgeführt wird. Genaue Angaben zu dem gibt es nicht.

ich habe mit ausgleichswellen "angefangen" um anzudeuten das ein massenausgleich heutzutage keinerlei problem darstellt. es ist sogar fast schon erschreckend wo überall eine ausgleichswelle drinsteckt, selbst bei motoren wo man es nicht erwartet

Alles in allem kann ich nur sagen ein sehr sehr toller Motor mit sehr viel Potenzial!

das sagen viele, wird was dran sein

[Acki]

Jo bis 500PS geh ich auch mit. Danach wird es teuer.

Ausgleichswellen beim 5 Zylinder stelle ich mir jedoch schwer vor. Wobei ich gerade auch nicht weiß ob die Kurbelwellenzeichnung die ich hier habe überhaupt die ist welche Audi verwendet hat. Nen ordentlich Bild von der KW gibt es wohl nicht. Oder Angaben zum Versatz der Zapfen...

[gravedigger]

Das größte Problem war allerdings zunächst einmal das Schwingungsverhalten des 5-Zylinders in den Griff zu bekommen. Bedingt durch die krumme Zylinderzahl und dem damit verbundenen Zündabstand von 144° KW traten hohe Massenkräfte auf. Aus diesem Grund stehen die Kurbelwellen-Zapfen in einem Winkel von 72° zueinander und haben jeweils 2 Gegengewichte. Eine gezielte Unwucht am Schwungrad und ein ebenso ausgelegter Schwingungsdämpfer an der Riemenscheibe sorgen für Laufruhe. Die sonstigen Konstruktionsmerkmale übernahm Audi im wesentlichen von den 4-Zylindern aus Golf, Audi 80 und Co. Ungewöhnlich ist auch die Zündfolge 1-2-4-5-3, welche nicht unwesentlich zu dem charakteristischen blubbernden “Sound” beiträgt. Kenner lieben dieses Geräusch, besonders wenn man im betreffenden Auto vorne links sitzt !

1979 erschien dann auch der erste 5-Zylinder mit Turbolader, der im Audi 200 170 PS, im ur-Quattro sogar 200 PS leistete. Weltbekannt wurden die 5-Zylinder Turbos dann in den diversen Rally und Sportwagenmeisterschaften der achtziger Jahre. Bis zu 700 PS aus 2,2l Hubraum zeugten von dem Potential und der Haltbarkeit des Motors. Ein “Fivebanger” mit Motorschaden ist daher fast so selten, wie ein “Sechser” im Lotto. Laufleistungen von 400000 km sind eher die Regel, als die Ausnahme.

Ein weiteres Highlight erschien 1989 in Gestalt des ersten 5-Zylinder TDI Motors (120 PS) für PKWs. Dieser Motor löste den bis Heute anhaltenden Dieselboom aus und verband erstmals die Qualitäten eines Dieselmotors mit sportlichen Fahrleistungen bei sehr niedrigem Verbrauch.

[LordFritz]

Das ist alles recht einfach...nen alter Motor, und VAG - hier AUDI - war schon immer allem Fortschritt hinterher...wenigstens eine Leitlinie auf die sich Kunden seit jeher bei den Vier Ringen verlassen können...
Ohne die fleißigen Boschbienen wär der 20V sicher ein toller Vergasermotor gewesen

Genug der rumalberei.
Der Motor hat 72° Kröpfung der Kurbelwelle.
Zündfolge wie bekannt 1-2-4-5-3, daher bekommt die Kurbelwelle ihr charakteristisches Aussehen...man guckt als Neuling eine Weile drauf und findet keinen rechten Anfang, alle Zapfen scheinen vollkommen woanders hinzuzeigen als man es erwartet.



Ein wuchtiges Teil zweifellos.
Im Buch "Otto- und Dieselmotoren" aus dem Vogel Verlag aus der Kamprath - Reihe ist der Fünfzylinder anschaulich nachgerechnet bezüglich seiner Massemomente im Kurbeltrieb - da wollte sich der Autor nicht mit dem langweiligen Sechszylindergedöns oder den ewig runtergepredigten Vierzylindern befassen.

In der Praxis haben die Audi Fünfzylinder einen brauchbaren Ausgleich für die freien Massemomente über den Kurbeltrieb. Das bietet sich ob des erscheinens der Momente auch an. Schwungscheibe wie Schwingungsdämpfer haben - wie auch die Kurbelwelle - eine von Grad und Winkellage definierte Unwucht, die die Unruhe zum großen Teil tilgt.
Wie der Frequenzgang nun genau ist, lässt sich schwer sagen, ohne daß man entweder ab Werk an technische Dokumentation kommt, oder selber ein Modell von dem Triebwerk aufstellt....da lohnte mir bisher der Aufwand wirklich nicht.

Ansaugwege und Abgaswege sind etwas eigen.
Im Sammelsaugrohr rücken die Zylinder sich im Gegensatz zum Vierzylinder deutlich näher, das ist sehr unschön wenn man Nockenwellenseitig was ernsteres vor hat.

Abgasseitig auch alles komisch, es gibt einen 5 in 1 Krümmer, damit macht man es sich am einfachsten.
Dann einen 5 in 2 in 1 Krümmer, das ist besser aber irgendwie unbehaglich, weil zwei ihre Ruhe haben aber Drei sich auf die Pelle rücken.
Dann einen 5 in 3 in 1 Krümmer, das ist das angenehmste. Immernoch ist einem das Teil suspekt. Da bekommt Zylinder 5 eine ganz eigene Strecke bis zur Zusammenführung hinter dem Hosenrohr, die andern Vier teilen sich bestmöglich auf. Aber der geht, damit hat man bis in weite Bereiche keine zu ernste Beeinflussung mehr Abgasseitig.

Zu Turbomotoren hab ich hier jetzt garnix gesagt...finde da ist eh alles fürn *****, die Dinger können noch soviel Schub machen, das ist m.E. was für echt kaputte Tüppen...sowas mag ich nicht.

In der Praxis sind die Maschinen trotz ihrer Nachteile gegen alle anderen Alternativen einfach umwerfend toll.
- schwerer und länger als ein Vierzylinder trotz gleichem üblichen Hubraum
- Länger als der V6, dazu die innere Unruhe
- Unruhiger als ein Sechszylinder aber kaum leichter....kleinwenig kürzer.

Im Auto ists halt eine Katastrophe, da die Motoren wegen der Auslegung als Längseinbau Frontriebler oder Quattro vor der Achse hängen.
Da ist es ein großer Unterschied ob man den kleinen leichten Vierzylinder fährt oder einen immer 30-50 kilo schwereren Fünfzylinder.

Ich für meinen Teil bin da vollstens Vierzylinderbegeistert, wenn das Auto zum Fahren gebaut wird gibt es keine Alternative, die 5z sind dann allenfalls perfekt für Dragracing, weil man da viel Masse vorne hat.
Für alle andern ernsten Vorhaben immer nur von Nachteil.

Dafür aber ist der Sound einmalig, die Turbinengleiche Laufkultur ebenso.
Die merkwürdigen Vibrationen im Standlauf, Teillast leise und Vibrationsarm aber immer mit einer Seismik daß man weiß daß da etwas arbeitet....bis heute hatten alle Beifahrer in Fünfzylinderautos immer - aus unerfindlichem Grund für sie - eine relaxte frohe Laune, egal was war.
Auch Frauen!
Der ganze Motor ist in seiner Art eine Harmonie, das fängt schon an mit der gleichmäßigen Wellenbewegung die die Kolben im Block machen...und das rechtfertigt den Motor.
Nicht umsonst überwiegen bei mir die Fünfzylinderautos - den Mehraufwand bei Planung und Durchführung von der Veredelung ists mir allemal wert.

Zum Runterkommen für nen schnellen billigen Ritt gibts dann den Vierzylinder - macht mir mindestens genausoviel Spass

[Injection]

Auch anhand deiner Kurbelwelle erkenn ich absolut nicht wie nun die Zylinder stehen.

Laut Fotos sieht es nach 2-3 aus....wobei der 3 Zylinder auf den Fotos immer ein minimales Stück höher ist,als die anderen beiden! Ich weiß noch ob das ne optische Täuschung ist oder nun so sein soll.
Ich dachte bis dato immer das der wie ein 4 Zylinder läuft, nur mit einem Pott mehr.

[LordFritz]

Mh.....nach deinen Wünschen wär das dann aber eher ne Rüttelplatte.
Zylinderabstand 88mm, alle Zylinderachsen auf gleicher Ebene.
Ansonsten wie oben (etwas unsauber) gesagt 144° Kurbelwellenwinkelversatz der in Zündfolge aufeinanderfolgenden Zylinder....144° klar, weil pro alle 2 Umdrehungen jeder einmal drankommt. Also 720°/5 =144°

[1] --> 144° --> [2] --> 144° --> [4] --> 144° --> [5] --> 144° --> [3] --> 144°

Sieht auch komisch aus...
Zum eigentlichen Thema finde ich, daß hier am 20V die MS irgendwie fehl am Platze scheint.
Da wär es sinnvoller sich ranzumachen die Motronic selber zu handhaben. Technisch ist die in einigen Punkten einfach voraus, absolute großserie und schon eingebaut.

[Injection]

Mh.....nach deinen Wünschen wär das dann aber eher ne Rüttelplatte.
Zylinderabstand 88mm, alle Zylinderachsen auf gleicher Ebene.
Ansonsten wie oben (etwas unsauber) gesagt 144° Kurbelwellenwinkelversatz der in Zündfolge aufeinanderfolgenden Zylinder....144° klar, weil pro alle 2 Umdrehungen jeder einmal drankommt. Also 720°/5 =144°

[1] --> 144° --> [2] --> 144° --> [4] --> 144° --> [5] --> 144° --> [3] --> 144°

Sieht auch komisch aus...
Zum eigentlichen Thema finde ich, daß hier am 20V die MS irgendwie fehl am Platze scheint.
Da wär es sinnvoller sich ranzumachen die Motronic selber zu handhaben. Technisch ist die in einigen Punkten einfach voraus, absolute großserie und schon eingebaut.

Danke, wie gesagt...ich bin noch am Lernen! Aber ich hoffe das stört nicht,wenn ich öfter mal nachfrage. Also ist die Kurbelwelle doch eher Sternförmig.

[1252er]

OT
Um de Audi-Forschrittsgedoens mal etwas Einhalt zu gebieten:
Der erste TDI im PKW kam von Fiat und der erste verdieselte 5 Zylinder
(der war dann von AUDI) war noch immer eine muede Gurke.
Beim urspruenglichen Benzin Turbo mit 170PS verzog sich damals die Kurbelwelle unter Volllast
um 7 grad. Ich weis nicht wie sie das spaeter geloesst haben, aber sorgenfrei war dieser
Motor nie.
Zusaetzlich begleitet einem beim 5 Zylinder immer ein konstantes Kribbeln
(was einen dann dazu bewegt in hoeheren Drehzahlen zu fahren weil es da
noch intensiver ist und sich nach heisserem Rennmotor anhoert).

Trotzdem hoffe ich das der kommende 5 Zylinder wieder ein R5 und kein V5, wie im Beetle, ist
(wahrscheinlich wirds wohl ein halbierter V10 sein ?!)
/OT

[Acki]

5 Zylinder soll wohl im TT-R wieder kommen mit 350PS.

[ron]

Also ich für meinen Teil finde den 5Zylinder klasse! Dann läuft er auch mit 2 Treibern für die ESD, ich habe bei mir 2 und 3 zusammengefasst. Dann schau mal unter http://www.5000tq.com, da hat einer einen 10V Turbo auf MS umgebaut dann sollte das am 20v also auch gehen.

Dann zum Thema Robustheit, es gibt keine Probleme mit dem Kurbeltrieb, selbst der 20V Turbo mit 230PS hat die gleiche welle wie nen KV 10V Sauger mit 136 PS!

Wie schon gesagt wir werden an den 20V Turbo auch hand anlegen, mit dem Hallgeber oben ist kein Problem, nen 3B zb. hat ein fenster was super ist. DIe einzige Frage ist nur ob man nun unten an der KW nen gescheites Triggerrad braucht oder nicht. Da Original ein Sensor auf den Zahnkranz schaut (135Zähne) und der andere auf einen Stift 60Grad vor OT 1 Zylinder.
Gruß

Ron

[Injection]

Am Kurbeltrieb gibt es keine Probleme, aber er schrieb ja auch es GAB Probleme.

Ein Kumpel fährt ein 20V Turbo mit 372000km, das Ding läuft
verliert aber Flüssigkeiten und geht öfter aus...

Der soll übrigenz auch mal schnell werden

[Acki]

Jo kaputt gehen se ned. Kumpel hat man nen Passat mit 2,1 Liter?! Oder so.
-15° und 15W40 aus'm Baumarkt... an die Mühle und erstmal Driften... hat die Schlacke durch die Kanäle gezogen, Leerlauf immer um die 500rpm... wer weiß wieso aber anging er immer... kaputt nie...

[Marcusaudi20v]

Hi,
weiß jemand ob die VEMS einfach Plug and Play an den Originalkabelbaum vom Audi ABY Motor passt?
http://shop.vems.hu/catalog/product_inf ... b21121efe5

mir geht es hauptsächlich darum alle Geber zu nutzen die dran sind und ich möchte nicht den Kabelbaum wieder auseinander stricken.Auf Einzelzündung umbaun war schlim genug.

Noch was zu der Original Motronic:
Wenn ich die möglichkeit besitzen würde die Motronic zu ändern,dann würde ich das natürlich vorziehn.
Aber für die meisten Leute bleibt die Motronic verschlossen und ist kein offenes Buch.

So eine Vems scheint ja auch mit Megatune zu laufen.Wiso haben zwei unterschiedliche Herrsteller die gleiche Software?
An VEMS hatte ich schon vor tagen gemailt leider ohne Antwort.