Triebstrangruckeln vermindern/verhindern

[Loco]

Hallo zusammen,

ich fahre seit 3 Jahren einen Opel Corsa A mit 1.6 8V C16SEI und einer MS2 unter Nutzung von %baro mit festem Barowert. Der Motor hat eine Enem Z11 Nockenwelle, die etwa der damaligen Gr.-N-Welle entspricht, also nichts allzu Wildes.
Leerlauf mittels Zigarre bei 1000/min warm im CL-Idle, Overrun-Fuelcut bei 1500-1300/min, Begrenzer bei 6500/min.

Leider habe ich bei alltäglichen Situationen, beispielsweise dem Fahren mit niedriger Last im 5. Gang (also alles unter etwa 1800-2000/min) starkes Triebstrangruckeln, auch wenn ich vom Gas gehe sowie aus dem Schubbetrieb wieder ans Gas gehe ruckelt es sehr stark. Wenn der Overrun-Fuelcut abschaltet ruckelt es ebenfalls stark. Bei sämtlichen Situationen über 2000/min fährt das Auto super.

Ich wollte das Problem eigentlich durch geringeren Zündwinkel beheben, das hat aber nur sehr bedingt etwas gebracht.

Gibt es irgendwelche allgemeinen Tipps, was man dagegen machen könnte? Ich kann ansonsten gerne meinen Tune hier hochladen.

Beste Grüße

[carlo]

hallo Loko,
das Phänomen kenne ich leider auch.
Ich habe es bisher auf die Einzelklappenanlage geschoben, die wohl bei niedriger Last und kleinem TPS einen unsteten Ansaugluftstrom erzeugt, den Ego nicht schnell genug ausgleichen kann und es daher zu Magerruckeln kommt, egal was ich für AFR vorgebe.
Eine Lösung habe ich leider auch noch nicht gefunden.
Vielleicht ist das der Grund warum heute auch sportliche Motoren mit einer zentralen Drosselklappe oder sogar mit Registerklappe ausgerüstet sind.
Bin gespannt was Andere dazu sagen können.
Carlo

[chapy]

Mmmh,
ich würde die Schubabschaltung deaktivieren.
Den Leerlaufregler deaktivieren und zum Test den Leerlauf manuell einstellen.
Wenn kein ruckeln mehr vorhanden ist, weißt du das eins oder beides zusammen für das ruckeln verantwortlich ist.

[Loco]

Hallo,

ich würde die Schubabschaltung deaktivieren. Den Leerlaufregler deaktivieren und zum Test den Leerlauf manuell einstellen.
Wenn kein ruckeln mehr vorhanden ist, weißt du das eins oder beides zusammen für das ruckeln verantwortlich ist.

ich hatte Anfangs beides deaktiviert und den Leerlauf nur über die Zündung gemacht. Beides hat keinen Unterschied gemacht bzw. habe ich sogar das Gefühl, dass sich das Problem nach Installieren des LLR ein wenig gebessert hatte.

Schönen Abend

[chapy]

Wie sieht deine msq aus ?
Vielleicht fällt mir etwas auf.

[Loco]

Hallo,

anbei die MSQ.
Die Ignition Map 1 & 2 sind im Moment nur zum Probieren. Ich hatte gehofft, das Ruckeln damit etwas beseitigen zu können, die Verminderung des Zündwinkels mit sinkender Last hat aber nur sehr geringe Besserung gebracht.

[suzuki90]

Also was mir auffällt:
Regelung nach Percent Baro aber Barometer abgeschalten? Gut, hab ich noch nie benutzt, vielleicht kenne ich mich auch nicht aus...
AE definitiv nicht so, dass da bei normalem Gas geben viel und das richtige passiert. sollte aber keinen Einfluss haben auf konstant-Fahrt wo es ruckelt.
was ich aber denke, was einen Einfluss hat: Deine Injection timing Tabelle hat eine ganz komische y-Achse. geht nur von 85 bis 90 und in dem Bereich ändert sich der Winkel teilweise krass. EInspritzzeitpunkt hat definitiv einen Einfluss auf ruckeln und Drehmoment. Wenn sich bei dir der Wert minimal ändert schwingt sich das gern auf. Da deckt man in der y-Achse normal den Bereich von Leerlauf bis Volllast ab...

[Loco]

Hallo,

hast Du ein paar Erfahrungswerte für AE? Das war bisher auch wirklich immer mein größtes Problem beim Abstimmen - abgesehen vom Ruckeln.

Das mit dem Injection Timing kann ich dir erklären:
Bei Teillast ist es wohl besser, auf das geschlossene EV zu spritzen, bei Volllast soll man ins offene EV spritzen. Ich habe es deshalb so gemacht, dass bis 85% Motorlast ins geschlossene EV gespritzt wird und darüber hinaus dann ins offene - deshalb auch diese "harte" Transition. Der Lastbereich, wo das Ruckeln auftritt, ist ohnehin bei wenig Motorlast, das sollte also vom Timing nicht beeinflusst werden.

Soll ich vielleicht mal einen Log hochladen?

[suzuki90]

ja lade mal einen Log hoch. Am Besten mit Angabe, bei welchem Punkt das genannte Problem aufgetreten ist.
Grundsätzlich will man vorgelagert einspritzen. Ich meine du fährst semisequentiell (Warum eigentlich?), da ist das eh nicht perfekt. Man will aber auch bei Volllast vorgelagert einspritzen. Das Problem ist (ich spreche jetzt immer wie es bei vollsequentiell wäre), dass man ab 70% DC nicht genug Zeit hat, mit vorgelagerter Einspritzung fertig zu sein, bis das Einlassventil öffnet. Da macht man es dann so, dass man ab da wo das Einlassventil vom vorhergehenden Zyklus schließt, einspritzt, also maximal vorgelagert und dann nur den letzten Rest ins öffnende Einlassventil. Man macht da normal auch keinen harten Umschaltpunkt. Wenn man es ideal macht, dann misst man mal einige Stützpunkte wie viel Grad KW das Einlassventil offen ist und bastelt sich dann ein entsprechendes Timing, was dann bei hoher Last mit steigender Drehzahl (steigende DC) bis zu besagtem Punkt vor verlagert.

Bzgl AE: bei den meisten Motoren braucht man kein AE nach Map, da fährt man dann 100% TPS. Wenn das TPS Signal rauschfrei genug ist, dann kann man irgendwo zwischen 15 und 25 % TPSdot anfangen. Da kann auch die Kennlinie starten mit sehr kleinen Werten. Geht dann bis 250 relativ zügig hoch und ab dann bis 1000 nur noch wenig mehr steigend. Die meisten Autos brauchen auch die WOT Kennlinie, erster Anhaltspunkt ist, mit 50% starten und linear zwischen 3000 und 4000 Richtung 100% steigen.

Aber das sind nur meine Anhaltspunkte die bei 85% der Autos recht gut funktionieren.