GSX-R MS3x Projekt

[Dennis_Zx7r]

Ich bin da auch grade mittendrin sowas zu bauen, bzw. warte ich noch auf Freizeit um den ganzen Kram zu verbauen.
Mein Verteiler wird/ist dieses Frästeilchen aus Alu, mit Schraubanschlüssen +Drucksensor in den würfligen Teil reingeschraubt. Bei mir sitzt der allerdings in der Sekundärleiste.


Speist du bewusst zuerst die Primärleiste? Ich habe vor zuerst in die Sekundärleiste reinzugehn, und von da dann weiter in die Primärleiste.
Mein Gedankengang war, dass bei niedriger Drehzahl und Last, wenn die Primärleiste aktiv ist, die Sekundärleiste praktisch für keinen Druckabfall sorgt. Weder feuern dort die Injektoren, noch ist nennenswerter Durchfluss vorhanden. Der Druck sollte dann also praktisch gleich dem Druck in der Sekundärleiste sein. Bei richtig Feuer dachte ich mir, dass hauptsächlich oder evtl sogar ausschließlich die Sekundärleiste Durchfluss/Druckabfall hat und somit der dann Speisung und Drucksensor "direkter" sitzen.
Vielleicht hab ich da ja was übersehen oder einen Denkfehler. Oder spart das bei dir signifikant Schlauchlänge?

[CKP]

also ich bin eher aus Platzgründen bzw. Optik in die Primärleiste gegangen.
Oder auch wegen der Benzinschlauchverlegung.

Aber eigentlich sollte der Druck überall gleich sein. (Klar Schwankungen natürlich vorhanden bzw. Druckschwingungen wegen dem Öffnen der Einspritzventile).
Diese Schwingungen sind aber bei hohem Einspritzvolumen größer (ist klar).
Das heißt heißt in der Sekundärleiste (aus welcher die großen Einspritzmengen kommen) sind die Schwingungen etwas größer.
Hin zur Primärleiste werden diese aufgrund von eventuell vorhandenen Drosselstellen etwas abgeschwächt.

Aber wenn man keine PWM Kraftstoffpumpenansteuerung benutzt sondern mit einem mechanischen Ventil, ists ja im Prinzip eh egal.

Ich denke aber auch wenn die Pumpe zu wenig liefern sollte, so dass es bei hohem DutyCycle zum Druckabfall kommen sollte, würde man das auch sofort in der Primärleiste sehen. Vondaher ists wohl nicht so dramatisch wo der Sensor sitzt.

[CKP]

https://youtu.be/QCKVirTcP4Y

Habe mal einen der ersten Starts mit aufgenommen. Mit der neuen Einspritzanlage mit Staging Rail usw.

Hatte zuerst noch einige Probleme weil man die DeadTime Kurve wohl zwingend mit steigender Spannung eingeben muss. Also z.B. von 10-15V
Und nicht von 15-10V. Selbst wenn die der einzelnen Spannung zugeordneten Werte identisch sind. Komische Sache.
Hat aber auf alle Fälle dazu geführt, dass Anfangs fast nichts funktioniert hat.

Und im Datalog wird für PW1 und PW2 noch die Deadtime von INJ1 und INJ2 mit dazugerechnet. Selbst wenn man eine MS3x hat und diese Ausgänge gar nichts benutzt.
Also man muss dann die DT auf 0ms stellen. Standardmäßig stand die bei mir noch auf 1ms und hat für Verwirrung gesorgt.

Inzwischen bin ich auch schon damit gefahren. Bin aber natürlich noch nicht fertig mit dem Abstimmen. Bin nur so 100km gefahren. Da ich nur einen Tag Zeit hatte.
Von der Leistung kann ich jetzt nichts sagen. Bin schon seit einem Jahr nicht mehr gefahren.

Mir ist aber aufgefallen, dass die Gasannahme wirklich sehr sanft ist. Also vor allem im Geschwindigkeitsbereich der Stadtfahrt.
Da das AFR-Table gleich ist, muss es wohl an den anderen Primärdüsen liegen.
Und ich glaube auch, dass das Ansauggeräusch etwas kräftiger ist aufgrund der Staging-Rail. Also wenn die einsetzen ist es eben nochmal etwas lauter.

Ja ansonsten fehlt mir einfach die Möglichkeit und Zeit zum Fahren. Aber werde noch weiter abstimmen, wenn ich dazu komme.

[chapy]

welchen weg gehst du nun ?
staging ueber zuschaltung der 2. galerie oder umschaltung ?

[CKP]

bei der MS3 kann die gesamte benötigte Kraftstoffmasse gemäß dem Staging Table auf beide Injektoren verteilt werden. So habe ich es auch eingestellt. Also bis zum vollständigen Übergang.
Also bei 0% nur Primär; bei 50% beide gleich viel und bei 100% nur Sekundär. (Siehe im Video)
Um z.B. 5% "vernünftig" fahren zu können, müssen natürlich die Deadtimes gut passen.
Sonst kann es sein, dass bei 5% die sekundären noch gar nicht öffnen. Wenn z.B. die Deadtime zu kurz eingetragen ist.
In dem Fall ist dann die berechnete Pulsweite kleiner als die tatsächliche Deadtime.

[Dennis_Zx7r]

Was ich bisher nicht ganz verstanden hab, warum verbaust du beide male identische Injektoren?
Klassisch ists doch so, dass man welche mit weniger Durchfluss für saubere Niedriglast verwendet, und welche mit ordentlich Wumms um den Dutycycle niedrig zu halten bei Volllast.
Kawasaki hat in der MotoGp z.B. extra den Benzindruck auf 10bar erhöht und richtig große Düsen verwendet, um eben die Vorteile der sequentiellen Einspritzung besser nutzen zu können.
Auch die Hersteller im Serienbau verwenden da deutlich Größere in der Sekundärleiste, bei geringeren Literleistungen und Drehzahlen als du bei deinem Triebwerk hast.

[CKP]

ja aber du gehst ja davon aus, dass ich bei beiden kleine Düsen verwende.

Es ist aber bei mir so, das ich bei beiden große "Showerdüsen" verwende.
Also bei meinem Benzindruck habe ich so 375 ccm/min.

Und dann haben bei mir beide Düsenleisten immer die selbe Deadtime bzw. Spannungskorrektur. Dachte mir auch, dass das von Vorteil.
Außer es ist wirklich perfekt vermessen. Dann sollte es egal sein.

Und habe ja jetzt auch Nockenwellensensor verbaut und vollsequentiell eingestellt.
Bei hohen Last spritzen die Primären ihren geringen Anteil dann saugsynchron ein.
Bei niedriger Last maximal vorgelagert.

Und Pulsweite ist bei mir im Leerlauf mit 1.8ms noch in Ordnung. (Betriebswarmer Motor, ohne WUE usw)
Daher alles gut. Und ggf Vorteil aufgrund kurzer Einspritzdauer und vollsequentiell.

Fahre bei mir ja auch mit 3.8bar fix.
Mehr werde ich mit der originalen Benzinpumpe nicht schaffen.
Aktuell war ich beim Abstimmen so bis 11.000 rpm (von 13800 bei dem Motor) Volllast unterwegs und da geht der Druck schon auf 3.6bar runter.


Edit: Möchte auch unbedingt nochmal die Fuel Temperature Correction probieren. Sensor ist ja im Prinzip verbaut. Nur habe ich keinen freien Anschluss mehr an der Megasquirt.
Und will auch nicht eine CAN-Box in die Airbox legen nur wegen dem einen Anschluss. Wenn dann gleich alles über CAN. Aber das geht ja wieder nicht.... da vieles hardcoded ist.
Aber ich denke das könnte auch noch was bringen. Oder wäre zumindest mal zunächst interessant zu beobachten.
Vor allem im Leerlauf. Da wird der Kraftstoff ja doch schon ziemlich heiß.

Weil auch die neue Position vom MAT-Sensor hat sich gefühlt (bzw. anhand von Beobachtungen) richtig gut ausgewirkt. Also Abstimmen ging jetzt viel besser und wenn man unter anderen Umgebungsbedingungen wieder in den gleichen Betriebspunkt kommt, passt es einfach sehr gut.

[chapy]

du solltest aber schauen,
daß dein stagingtable so gewählt ist damit die 2. galerie eine mindest-pw erhält-die in ihrem linearen bereich liegt.
sonst bekommste im ubergangsbereich,zwischen unlineraren- und linearen output der düsen,unregelmäßigkeiten im ve table.
dies ist bei mir etwa die leerlaufpw.

[Dennis_Zx7r]

Ah ok, hatte da was falsches im Kopf bzgl meinen Werten. Hab auch ca. 350er als Stagedüsen (Cbr600rr mit 3bar), meine Primären liegen aber um die 260. Hab aber vor noch kleinere Primärdüsen verbauen wenn ich passende finde, original sind die aktuellen aus nem Moped das kein Staging hat. Wieso denkst du dass es Nachteile hat, unterschiedliche Düsen bzw. DT zu nutzen? Ich denke grade der Niedriglastbereich profitiert stark von möglichst geringen DT-Anteilen da dort die effektive Benzindruckdifferenz und somit die tatsächliche DT stark vom Einspritzzeitpunkt bzw. dem zu dieser Zeit vorherrschenden Saugrohrdruck abhängig ist.
Falls du doch was mit Can machen willst und Hilfe brauchst sag Bescheid, ich hau damit seit kurzem Map, Mat + Füllstand (wunderbar geglättet) und Benzindruck rüber.

[chapy]

also die grauen densos der cbr 600 rr haben keine 350 ccm @ 3 bar.
hast du das gemessen,oder woher stammt deine info ?
wenn die stagingduesen kleiner als die primaerduesen sind,dann gibts ve salat.

[Dennis_Zx7r]

daß dein stagingtable so gewählt ist damit die 2. galerie eine mindest-pw erhält-die in ihrem linearen bereich liegt.[...]

Das ist nicht möglich bei graduellem Übergang, auch der Standardtable sieht das nicht als Problem. Davon ab hat in dem Fall der andere Injektor doch in der Regel eine PW, durch welche der Fehler auf die absolute Menge bezogen nicht schlimm sein dürfte. Zusätzlich hat die MS3 eine LowPWCorr.

wenn die stagingduesen kleiner als die primaerduesen sind,dann gibts ve salat.

Wieso sollte es? Aber wieso sollte man auch kleinerere Stage-(Sekundär-) als Primärdüsen verbauen?

also die grauen densos der cbr 600 rr haben keine 350 ccm @ 3 bar.
hast du das gemessen,oder woher stammt deine info ?

Sind grau, von der PC40. Ich messe die Tage ohnehin nochmal druckabhängig davon die DTs durch, da kann ich das nochmal prüfen. Aber der gute Herr dessen Thread wir hier grade kapern hat soweit ich weiß sehr ähnliche Werte für diese ermittelt.

[CKP]

du solltest aber schauen,
daß dein stagingtable so gewählt ist damit die 2. galerie eine mindest-pw erhält-die in ihrem linearen bereich liegt.
sonst bekommste im ubergangsbereich,zwischen unlineraren- und linearen output der düsen,unregelmäßigkeiten im ve table.
dies ist bei mir etwa die leerlaufpw.

mh gut da müsste ich dann nochmal die Düse vermessen.
Einspritzmenge in Abhängigkeit der Pulsweite. (Um es messen zu können dann wohl z.B. für ein paar Tausend Einspritzungen). Damit ich sehe bei welcher PW der lineare Bereich anfängt.
Aber da fehlt mir ehrlich gesagt aktuell die Zeit dafür. Unterm fahren habe ich bisher nichts nachteiliges gemerkt und eigentlich ist man so gut wie immer im Umschaltbereich unterwegs. Also so ab 6000 rpm bei mir.
Vondaher wohl nicht soo kritisch das ganze in der Praxis.

Ah ok, hatte da was falsches im Kopf bzgl meinen Werten. Hab auch ca. 350er als Stagedüsen (Cbr600rr mit 3bar), meine Primären liegen aber um die 260. Hab aber vor noch kleinere Primärdüsen verbauen wenn ich passende finde, original sind die aktuellen aus nem Moped das kein Staging hat. Wieso denkst du dass es Nachteile hat, unterschiedliche Düsen bzw. DT zu nutzen? Ich denke grade der Niedriglastbereich profitiert stark von möglichst geringen DT-Anteilen da dort die effektive Benzindruckdifferenz und somit die tatsächliche DT stark vom Einspritzzeitpunkt bzw. dem zu dieser Zeit vorherrschenden Saugrohrdruck abhängig ist.
Falls du doch was mit Can machen willst und Hilfe brauchst sag Bescheid, ich hau damit seit kurzem Map, Mat + Füllstand (wunderbar geglättet) und Benzindruck rüber.

Mh naja gut im Prinzip werden DT Ungenauigkeiten eh wieder durchs Kennfeld kompensiert. Der einzige Nachteil ist dann immer nur das die Flow-Rate nicht passt.
Aber die passt irgendwie sowieso nicht so wirklich. Sieht man ja schon im Video. Da wird teilweise negative Flow-Rate angezeigt. Somit auch die Fuel Consumption falsch berechnet. Müsste zuerst mal ein Update rauskommen, damit das auch bei Staging passt.
Denke nur, falls die Deadtime bei beiden unterschiedlich ist und nicht wirklich ganz passt. Dann gibt es vll Probleme dass bei 5% Staging Factor die eine Düse bei zu geringer DT noch gar nicht einspritzt, aber die Menge der ersten Düse schon wieder entsprechend reduziert wird usw. Dann lieber bei beiden gleich viel verkehrt bei Situationen wie du beschrieben hast, wie veränderter Saugrohrdruck welcher sich dann auf die DT auswirkt, welches aber nicht gegenkompensiert werden kann.

Aber im Prinzip denke ich mir, merkt man davon wahrscheinlich nichts. Bzw. es geht eh immer alles im Kennfeld unter.
Hatte die Düsen eben noch da liegen und haben sich für das original Rail anpassen lassen. Und die Düsen gibts wirklich spottbillig. Habe mal für alle 4 nur 10€ gezahlt.
Habe mir dann etwas später als Ersatz noch für 20€ einen weiteren Satz gekauft.
Sind bei mir von der 1000er CBR, glaube SC59 oder so. Glaube ich hatte irgendwo mal fälschlicherweise PC40 geschrieben, was aber die 600er wäre.
Der höhere Drucksatz dürfte dann in Bezug aufs Einspritztiming Vorteile bringen und die Düsen haben niedrigere DeadTime als die von der Gixxer original.
Und ich denke mal die Zerstäubung wird mit den 10 Jahre neueren 12-Loch Düsen besser sein als mit den alten 4-Loch.
Vielleicht kommt ja daher das bessere Ansprechverhalten bzw. der Wegfall des Konstantfahrtruckelns.


Can-Bus Zeug mit Programmierung habe ich selbst auch noch daheim. Nur war das alles fürs Rennmotorrad konzipiert und lässt sich aus platzgründen beim Straßenmopped nicht vernünftig unterbringen.
Aber meine alte CAN-Box war noch mit Ardnuino Uno. Will dann irgendwann, wenn wieder etwas Geld übrig ist, mal mit Teensy rummachen. Der ist ja viel kleiner.
Aber im Idealfall müsste ich dann einen komplett neuen Kabelbaum machen. Soviel wie möglich über CAN-Bus usw. Aber Kabelbaum ist immer so wahnsinnig teuer zu machen und braucht so viel Zeit.
Will hauptsächlich mal wieder etwas fahren. Letztes Jahr waren es nur so 400 km

Daher dann erstmal auf später verschoben. Wird dann mit neuem Kabelbaum und Drive-By-Wire umgesetzt.
Hierfür hätte ich schon passenden Motor und Pläne wie er an der Einspritzanlage befestigt wird und auch welches Getriebe ich nehme.
Dafür braucht man ja dann eh einen CAN-Controller. Da könnte ich dann noch die ganzen Sensoren die an der Einspritzanlage bzw. Airbox hängen mit anschließen.
Ist nur aktuell blöd, dass einige ADC Eingänge wie MAT nicht über CAN-Bus möglich sind, sondern bei der MS3 in der Firmware hardcoded sind.
Und zweiter Negativpunkt ist, dass seit Ewigkeiten der 1.5er Source Code nicht veröffentlicht wird.
Weil der Hauptantrieb für DBW wäre für mich eine Blipperfunktion, die man evtl dann noch programmieren könnte. Aber dafür brauchts erstmal den Source Code.

[Acki]

Gibt's da kein Full throttle shift mehr in der MS?

Hardcoded hat einige Vorteile, gerade wenn viel Betrieb auf dem CAN Bus ist.
Wenn du Krimpzange und Stecker selber kaufst, ist ein Kabelbaum eigentlich nicht super teuer.

[CKP]

Gibt's da kein Full throttle shift mehr in der MS?

Gibt "Sequential Shift Cut" und habe auch einen Sensor dafür im Schaltgestänge und wird normal auch benutzt. Da wird dann ohne Kupplung hochgeschalten. Wenn man mit dem Fuß Druck auf den Schalthebel auswirkt wird die Zündung je nach Gang z.B. für 70ms unterbrochen. Dann geht einfach der nächste Gang rein. Ohne zu Kuppeln und ohne vom Gas zu gehen.
Aber wie kommst du darauf?

Hardcoded hat einige Vorteile, gerade wenn viel Betrieb auf dem CAN Bus ist.

Mit Hardcoded meine ich, dass z.B: MAT immer über den PIN20 der MS3 geht.
Es ist nicht möglich eine andere Quelle wie z.B. CANADC_X auszuwählen.
Somit kann ich nicht alle Sensoren in der Airbox auf ein CAN-Board legen und zusammenfassen, sondern muss z.B. MAT noch herkömmlich übertragen. -> Mehr Aufwand, mehr Kabel, unordentlicher.
Glaube CLT ist auch hardcoded.

Wenn man alles so kürz wie möglich vom Sensor zur CAN-Box verkabelt, braucht man viel weniger Kabel. Alles ist übersichtlicher.
Fehler lassen sich einfacher finden, man muss nicht im riesigen Kabelbaum nach Kabelbrüchen oder so suchen.
Wird auch weniger Signalstörungen geben bei den ganz kurzen Kabeln, welche nicht direkt neben Kabeln mit hohen Strömen und ggf. Frequenzen verlegt werden.
Und ein weiterer Vorteil wird sein, dass man seinen eigenen Filteralgorithmus in der CAN-Box programmieren kann. Bei der MS wird dann alles über CAN digital mit LAG-Faktor 100 empfangen.
Einfach weil der LAG-Filter von der Megasquirt etwas zwielichtig ist und bei hohen Filter-Werten (niedriger LAG) nie auf den tatsächlichen Wert kommt.
Habe z.B. bei allem in der Proto-Area Signalstörungen drauf. Gibts auch ein paar Threads im msextra von anderen Leuten.

Gibt's da kein Full throttle shift mehr in der MS?
Hardcoded hat einige Vorteile, gerade wenn viel Betrieb auf dem CAN Bus ist.
Wenn du Krimpzange und Stecker selber kaufst, ist ein Kabelbaum eigentlich nicht super teuer.

Kabelbäume habe ich inzwischen schon 2 Stück gemacht. (Einer damals für Ignitech only Ignition; und einer eben Megasquirt)
Die waren noch relativ günstig. Weil ich günstige Kabel, günstige Ummandelung und günstige Stecker (AMP Superseal) verwendet habe.
Da kam der MS Kabelbaum circa auf 600€ und hat je nachdem wie viel man am Tag gearbeitet hat so 1-2 Wochen gedauert. Eher zwei Wochen.
Es dauert einfach ewig und ist echt ne scheiß Arbeit. Habe aber bei den Kontakten der Stecker nicht nur gecrimpt sondern auch noch zusätzlich verlötet.

Und würde ich auch immer wieder so machen. Hatte beispielsweise einen Stecker vom alten Kabelbaum übernommen. Der war nur vercrimpt.
War aber ein ziemlich dünnes Kabel vom Sensor. Blöderweise der CLT-Sensor. Gab dann sowas wie einen Wackelkontakt. Unterm Fahren auf der Rennstrecke immer plötzliche Aussetzer.
Habe dann im Datalog gesehen, dass CLT plötzlich auf -20°C runterging so ganz kurz eben beim Überfahren einer Bodenwelle und so. Da hat dann WUP voll reingekickt und die Maschine ist immer für ne Sekunde fast abgesoffen.
Deshalb auch in Zukunft immer doppelt, also crimpen und löten.
Bei den Binder-Steckern die ich gerne möchte wird nur noch gelötet.

Aber wenn ich nochmal einen mache dann ganz anders:
Die Megasquirt kommt in eine box mit Frontplatte. In dieser Frontplatte sind alle Anschlüsse einzeln. Das heißt in der Box liegt quasi alles offen. Vom DB-37 gehen die Kabel an die Stecker.
Also z.B. ein Stecker für CAM-Signal, ein Stecker für CRANK-Signal, ein Stecker welcher zur Front geht. Ein Stecker welcher zur Seite geht.
Soviel wie möglich soll über CAN-Bux übertragen werden. Das heißt es gibt in der Airbox einen CAN-Controller, an der Seite einen CAN-Controller und an der Front einen CAN-Controller.
Alle Sensoren in der Nähe werden zum jeweiligen Controller geschickt und von da gebündelt. Am Controller gibt es eine schöne Carbonfrontplatte, dann die einzelnen eingelassenen Steckerbuchsen mit Beschriftung.
Habe ich schon so z.B. in der MotoGP gesehen und viele Bilder davon.
Beispielsweise an der Front: Bremsdruck, Federweg, Pedal-Position (für DBW) usw.
In der Airbox: Baro, MAT, MAP, Fuel Pressure, Fuel Temperature ...
An jeden CAN-Controller kommen noch ~2 Spare ADC's, falls später mal was dazukommen sollte wie z.B. Kühlwasserdrucksensor, weitere CLT-Sensoren, Kurbelgehäusedruck usw.

Auf der gleichen Box in der die Megasquirt liegt kommt auch noch so ein Bussmann Fuse&Relais Box mit diesen Mini-Sicherungen und Relais.
Verkabelt wird alles in der Box. Von außen siehts perfekt aus und soviel wie möglich einzeln abgesichert, damit man schneller weiß wo das Problem liegt, falls es mal einen kurzen gibt oder so.
Die Box wird über eine Dichtlippe wasserdicht gemacht. Die Binderstecker sind auch Wasserdicht.

Stecker wollte ich dafür was aus der mittleren Preisklasse von Binder nehmen. Die habe ich schon mal probiert und finde ich super. (Glaube Binder 712, die gleichen wie an meiner CAN-Box mit Schräglagensensor, von der es hier im Thread schon Bilder gibt)
Aber allein alle Stecker die ich brauche kommen schon auf knapp 1000-1200€. Dann Kabel vielleicht auch nochmal auf 100-150€.
Relais Box mit Sicherungen und Relais auch nochmal so knapp 100€. Gewebeband zur Ummandelung auch nochmal so 100€ und dann noch Spezialstecker wie z.B. für Zündspulen und Einspritzdüsen.
Dann die ganzen CAN-Controller bzw. Arduino's oder Teensy sowie 3D-Druck Gehäuse dafür usw. €€
Schrumpfschläuche verschiedene Größen mit Innenkleber ~50-80€.
Insgesamt wird man da bestimmt bei 2000€ oder mehr sein für alles.
Verkabeln wird dann wahrscheinlich etwas schneller gehen, weil die Sachen einen fixen Anschlusspunkt haben und einzeln verkabel werden. Aber dafür noch die Zeit um die ganzen CAN-Boxen mit Gehäuse und Halterungen zu zeichnen usw.
Also muss aus Budget und Zeitgründen auf unbestimmte Zeit verschoben werden. Hätte aber echt viel Lust darauf, alles ordentlich zu machen.

[Acki]

Ok anders herum. Was ist Blibber? Schaltet automatisch?

Wegen Kabelbaum - ich habe immer alte Stecker neu belegt, dadurch waren die Kosten immer unter 100 Euro. Klar du kannst auch erheblich mehr ausgeben.

Aber das halt Rennstrecke, da wird um ms gekämpft

Hatte bei ner Verpressung nie Wackler, aber ich nutze auch keine Baumarktzange - soll kein Angriff sein. Hatte eher schon Probleme mit Lötstellen.