Polo 86C 1.3 Eco-Tuning 1.4 16v

[Jack-Lee]

Servus,

@ChristianK : Habe mir die Mühe gemacht und alle deine Beiträge nocheinmal durchgelesen.
Deine Tipps bezogen sich auf: "Fehlerhafte Überschneidung" ( ) und das die Pulsation an der fehlenden Rückströmdrossel liegt (die gemessen keine 5% Widerstandsunterschied bringt beim Rückströmen), bzw. am "Schnorchel" zum Luffi.
Mehr kam nicht. Ich sehe nirgends wo ich deine Erfahrung "mit Füßen getreten" haben sollte, oder dir gegenüber gar überheblich o.ä. war. Ich habe mir sogar die Mühe gemacht und eine Flowbenchmessung mit verschiedenen Ventilen gemacht um die Auswirkung der Rückströmdrossel zu validieren. Desweiteren wurden Versuche ohne Luftfilterkasten und Schnorchel angestellt. Keine Änderung.
Sorry, du magst geile Sachen gebaut haben (wie man aufm Youtube-Kanal sieht), aber bei Hilfestellungen oder Problemlösungen bist du keine große Hilfe.


@suzuki90:
Die Berechung über die nötige Ventilhärte kann einfach gehalten werden-> Die Federkraft muss größer sein als das Produkt aus Gewicht der Ventileinheit und maximaler Beschleunigung. Da ich nur Seriennocken verwende, habe ich über deren Ventilerhebungskurve eine Konstante berechnet die (mit recht viel Sicherheit) die maximale Beschleunigung am Nockenende beschreibt. Kann man für jede Nocke einzeln machen, aber ich decke damit sogar die 278° von Schrick ab und mir reicht das. Notfalls gibt man halt einen größeren Sicherheitsfaktor dazu. Zusätzlich kommt noch ein Sicherheitsfaktor von 1,2 drauf. Das ist dann eigentlich "totsicher" und kann auch bei scharfen Nocken verwendet werden.
Anschließend wurde die Federkraft bei Maximalhub ermittelt und eingegeben. Die Gewichte der einzelnen Ventiltriebteile habe ich ja schon gemessen.
Man kann die Federn auch einfach über Drahtdurchmesser, Länge und Wicklungsanzahl berechnen. Progressiv sind diese (bei meinem Motor) nicht. Ich bin aber da lieber der praktische Typ und messe das ganze recht trivial mit Waage und Gewichten aus.
Ziel der Erleichterung des Ventiltriebes ist, nicht wie sooft die Drehzahlerhöhung, sondern die Reduzierung der Reibungsverluste und des Verschleißes. Hinzu kommt, durch die günstigere Formgebung und dünneren Schaft des Ventils, ein besser Flow-Wert des Kopfes.

@all:
Das der MAF Probleme mit Pulsation machen wird, ahnte ich schon im Vorraus (Wird ja in der Literatur oft genug angesprochen). Div. Leute die aber mit MAF schon gearbeitet hatten, deuteten aber meine Problematik im verbauten Zustand anders (Verkabelungsfehler, Dämpfungseinstellung bei TS, usw. usw.). Keiner war sich da so richtig sicher. Um der Pulsation auf die Schliche zu kommen, habe ich ja schon einiges probiert.

Langer Schlauch wegen Pulsation

IMG_20170202_165444[1].jpg (495.11 KiB) 6981 mal betrachtet

Das verschmälerte und senkte das Drehzahlband in dem die Probleme auftraten (wie hier im Thread bereits beschrieben), behob sie aber nicht. Eine Erkenntnis war aber nun gewonnen: Es lag wirklich an der Pulsation. Und sie war softwareseitig nicht sinnvoll rauszubekommen. Da ein weiterer Umbau mit Helmholtz-Absorbern, Schalldämpfern, usw. für den Daily zu aufwendig (und optisch viel zu auffällig.. ) wurde, habe ich dann auf MAP umgerüstet. Allein schon, weil ich das auch mal testen wollte.

Auf der Flowbench wurde auch mal getestet was der "Schnorchel" zum Luffikasten wirklich für Auswirkungen auf den MAF hatte. Durch die Fokusierung der Luft auf den mittleren Bereich, geschah das was schon vermutet wurde: Der MAF zeigte mehr Luft an als wirklich "vorbeikam". Das ist wiederrum aber sehr simpel mit einem Anpassen der MAF Kurve zu kompensieren.

Gruß,
Patrick

[suzuki90]

Die Berechung über die nötige Ventilhärte kann einfach gehalten werden-> Die Federkraft muss größer sein als das Produkt aus Gewicht der Ventileinheit und maximaler Beschleunigung. Da ich nur Seriennocken verwende, habe ich über deren Ventilerhebungskurve eine Konstante berechnet die (mit recht viel Sicherheit) die maximale Beschleunigung am Nockenende beschreibt. Kann man für jede Nocke einzeln machen, aber ich decke damit sogar die 278° von Schrick ab und mir reicht das. Notfalls gibt man halt einen größeren Sicherheitsfaktor dazu. Zusätzlich kommt noch ein Sicherheitsfaktor von 1,2 drauf. Das ist dann eigentlich "totsicher" und kann auch bei scharfen Nocken verwendet werden.
Anschließend wurde die Federkraft bei Maximalhub ermittelt und eingegeben. Die Gewichte der einzelnen Ventiltriebteile habe ich ja schon gemessen.
Man kann die Federn auch einfach über Drahtdurchmesser, Länge und Wicklungsanzahl berechnen. Progressiv sind diese (bei meinem Motor) nicht. Ich bin aber da lieber der praktische Typ und messe das ganze recht trivial mit Waage und Gewichten aus.
Ziel der Erleichterung des Ventiltriebes ist, nicht wie sooft die Drehzahlerhöhung, sondern die Reduzierung der Reibungsverluste und des Verschleißes. Hinzu kommt, durch die günstigere Formgebung und dünneren Schaft des Ventils, ein besser Flow-Wert des Kopfes.

Ich denke, das sind die Art Aussagen, die dem ein oder anderen hier aufstoßen. Klingt alles bisschen nach Halbwissen, auch wenn es das vielleicht nicht ist.
Die Grad einer NW mit Beschleunigung gleichzusetzen bzw als proportional anzusehen ist wohl ein sehr fataler Fehler.
Wie ich raus lese, hast du aber für deine Nockenwelle die Ventilerhebungskurve im verbauten Zustand auf der Tasse raus gemessen und dir dann hierfür beim Schließvorgang die maximale Beschleunigung angeschaut und diese verwendet, oder? (Gibt ja auch Leute, die messen mit der Messuhr auf der Nocke direkt und wundern sich dann, dass das nicht der Angabe entspricht)
Über Eigenfrequenz der Feder brauchen wir ja nicht sprechen, auch die Eigenfrequenz deines Schwingungsfähigen Systems wirst du ja mal kurz nachgerechnet haben...
Und die Federsteifigkeit ermittelst du, in dem du misst, bei wieviel Gewicht auf der Feder diese ganz zusammengedrückt ist? Kannst du das mal genauer erklären? Bin immer interessiert an gebastelten Lösungen um einfach an Daten zu kommen... (Federsteifigkeit kann ja eigentlich nur über eine Kraftdifferenz und zugehöriger Wegdifferenz bestimmt werden)

Wichtig ist auch, dass du die Federkraft am Punkt maximaler negativer Beschleunigung in der Ventilerhebungskurve nimmst. Aber das ist ja auch klar und hast du sicher bedacht.

[Jack-Lee]

Servus,
habe ich irgendwo geschrieben das ich hier die Spreizung einer NW mit der maximalen Ventilverzögerung gleichsetze? Nein, habe ich nicht. (Habe nur erwähnt das "schärfere" Nockenwellen eher probleme bereiten können. Das liegt nicht an der Spreizung oder Öffnungszeit, sondern an der meist deutlich schärferen Nockenkontur um die Ventile schneller zu öffnen und zu schließen.)
Über die Ventilerhebungskurve kann ich über ableiten der Kurvenfunktion die Beschleunigung ermitteln, dann berechne ich das Maximum und tata, schon habe ich meinen Wert (Ist höhere Mathematik doch mal zu was gut).

Die Eigenfrequenz des Systems ist eine andere Sache, richtig. Die Praxis zeigt aber eher das dies eine untergeordnete Rolle spielt. Hier wird auch kein Impuls eingeleitet, sondern die Federkraft sorgt dafür das der Tassenstößel sauber auf der Nocke läuft und somit eine zwanghafte Bewegung ausgeführt wird. Schwingen kann da nicht viel. Deshalb ist es aber entscheidend die Federkraft so groß auszulegen das sich das Ventil nicht von der Nocke abhebt. Das würde beim schließen dazu führen das der Ventilteller mehr oder minder unkontrolliert auf den Sitz knallt, was zu Ventilflattern/springen führen kann.

Die Federkonstante lässt sich ja relativ einfach ermitteln: Feder im ausgefederten Zustand messen, um beliebigen Wert eindrücken, Kraft messen die dafür nötig ist und normieren. Nun kann man daraus die Federkraft bei angenommenem Hub ermitteln. Das funktioniert bei progressiven Federn natürlich nicht so leicht, da muss man mehrere Messpunkte nehmen und eine passende Kurve dafür ableiten, aber auch das geht. Ich hab Glück und die Federn die bei meinem Polomotor eingesetzt werden sind linear. Realisiert wurde das ganze recht trivial. Feder sitzt mit Ventilfederteller und Hydrostößel im Kopf. Dann wird über einene kleine Hebelkonstruktion ein Hebel von 1:3 gebaut (brauchte ich eh um damals die Ventilkeile zu entfernen). Eine Messuhr die auf den Hydro "tippt" ermittelt die Auslenkung. Und nun wird einfach mit einer besseren Kofferwage am Ende des Stabes gezogen. Klingt komplizierter als es ist, bringt aber genaue und reproduzierbare Ergebnisse. Kann ja mal ein Foto machen, wenn das gewünscht ist.

Halbwissen vermeidet man durch gute Recherche, die ich versucht habe auszuführen. Dinge die ich nicht finden konnte, frage ich hier oder in der Megasquirt-Whatsapp-Gruppe (oder bei einem meiner Profs) nach. Und bisher hat man immer eine Lösung gefunden

[Jack-Lee]

Servus,
hier nochmal ein kleines Video zum veranschaulichen was das Ventil denn eigentlich so macht...

https://www.youtube.com/watch?v=_REQ1PU ... e=youtu.be

Solange es sauber geführt wird (Federkraft groß genug), läuft es sauber "Hinterher".

[suzuki90]

habe ich irgendwo geschrieben das ich hier die Spreizung einer NW mit der maximalen Ventilverzögerung gleichsetze? Nein, habe ich nicht. (Habe nur erwähnt das "schärfere" Nockenwellen eher probleme bereiten können. Das liegt nicht an der Spreizung oder Öffnungszeit, sondern an der meist deutlich schärferen Nockenkontur um die Ventile schneller zu öffnen und zu schließen.)

Hab ich nicht gesagt sondern nur, dass es den Eindruck erweckt. Das was du geschrieben hast wie du es gemacht hast, habe ich ja auch so angenommen.
Nichts desto trotz gibt es auch eine Eigenfrequenz der Feder an sich, die im ungünstigen Fall für eine kurzzeitig vermidnerte Federkraft im dynamischen Fall sorgen kann. (Feder schwingt in sich von einem Ende zu anderen)
Gaskräfte kommen auch dazu.
Nachdem du ja aber die Feder nicht auslegen musst sondern eine vorhandene nimmst, würde ich das auch als gegeben und passend erachten und eben nur die prozentuale Massenverringerung einer gleichwertigen Reduzierung der Federkraft gleichsetzen.

[Jack-Lee]

Noch ein paar Daten zu den Federn.
Federrate:
Äußere Feder = 16,8N/mm
Innere Feder = 7,2N/mm
Vorspannung bei geschlossenem Ventil:
Äußere Feder= 12mm
Innere Feder = 10mm

Somit bei maximalem Hub (9mm Einlass)
Äußere Feder = 353N
Innere Feder = 137N

Mit den bockschweren (79g!) stino-Hydrostößeln ist die Sache als sicher bis ca. 6500U/min. Mit den leichten Hydros von INA (50g) kann man sicher bis 7200U/min drehen. Wer noch höher hinaus will (Was bei den 1.3er Polo-Motoren wenig Sinn macht, Kurbeltrieb limitiert hier), kann eine härte Feder von Schrick nehmen, dann gehts bis 8200U/min.

Da mein Begrenzer ab spätestens 6000 abregelt sollte alles passen.

Gruß,
Patrick

[azmartin]

Der Kurbeltrieb vom 1.3er Polo mit Flachkolben (MKB HH z.B.) ist für deutlich mehr gut - wenn Pleuel und Kolben in Ordnung sind und gleich viel wiegen. Das ist im Slalom absolut üblich, da geht es auch mal an 9000 ran. Für jeden Tag und zum sparen ist das natürlich nix. Und am Kopf siehts da dann natürlich auch ganz anders aus.

[Jack-Lee]

Servus,
naja, wenn ich die Gewichte der Muldenkolben usw. im Vergleich zu anderen Motoren sehe, wird einem schon anders..
Von der Kolbengeschwindigkeit her könnten die 1.3er bis ca. 10000, max. 11000 gehen.
Wie gesagt, ich bau ein Sparmobil, da werden die 4000 selten überschritten...

[suzuki90]

wenn ich die Gewichte der Muldenkolben usw. im Vergleich zu anderen Motoren sehe, wird einem schon anders..
Von der Kolbengeschwindigkeit her könnten die 1.3er bis ca. 10000, max. 11000 gehen.

Was wiegen die Kolben? Bei welcher Bohrung und Hub?
Und was erreicht man dann für Kolbengeschwindigkeit bei der Drehzahl? Bzw wo ist da die Grenze dass es nicht mehr geht?

[kai 1]

hallo

die kolben sind so bei ~ 340 gramm

mittlere kolbengeschwindigkeit beim 1043 ccm block mit 59 mm hub 19,67 m/s bei 10 Ku/min
mittlere kolbengeschwindigkeit beim 1272 ccm block mit 72 mm hub 24,00 m/s bei 10 Ku/min

mit den muldenkolben seh ich aber keinen sinn darin in diese drehzahlbereiche zu gehen

Mfg Kai

[Jack-Lee]

Pleuel und Kolben zusammen wiegen was um die 750g.. Damit bis 10000 zu ballern würde ich mich nicht wagen.
Aber wie gesagt, das ist hier eh grade uninteressant.

Drehe grade die Kolben ab und kontrolliere ob ich die Ventiltaschen nachsetzen muss.
Ist wohl leider nötig
Die Taschen sind 0,9mm unter der Planfläche vom Block am OT, dann kommen 0,3mm Dichtung hinzu und 0,4mm steht das Einlassventil hinter der Planfläche des Kopfes. Sind 1,6mm Abstand im OT. Die Überschneidung beträgt aber 1mm, Mindestabstand 1,7mm. Somit muss ich um 1,1mm nachsetzen.

[azmartin]

wenn ich die Gewichte der Muldenkolben usw. im Vergleich zu anderen Motoren sehe, wird einem schon anders..
Von der Kolbengeschwindigkeit her könnten die 1.3er bis ca. 10000, max. 11000 gehen.

Was wiegen die Kolben? Bei welcher Bohrung und Hub?
Und was erreicht man dann für Kolbengeschwindigkeit bei der Drehzahl? Bzw wo ist da die Grenze dass es nicht mehr geht?

Die Grenze ist wenns vonnanner fliegt
Ich bin so ein bisschen involviert beim Slalom und von Menschen die da Motoren bauen und schon Jahrelang erfolgreich und zuverlässig damit fahren stammte die Aussage dass der HH Kurbeltrieb mit 9000rpm gut klar kommt. Warmfahren, maßvolle Revision und gleiches Gewicht der Komponenten - ggf. auch polierte Pleuel o.Ä. - vorausgesetzt. Von Brennraumkolben war aber natürlich keine Rede. Am Berg wird noch höher gedreht aber da wirft man auch nochmal ganz anders mit Geld um sich.

Ich wollt auch nicht streiten oder recht haben, mein Motor hat im Moment Schrick Hydros, Serienfedern, ne Schrick 268er Nockenwelle, Flachkolben, Stahlpleuel und einen Brennraumkopf vom 6N und das ganze kann erprobterweise 7600rpm drehen - auch wenns keinen Sinn sondern nur Krach macht. Man sagt den Hydros nach dass diese sich bei höheren Drehzahlen nicht mehr "normal" verhalten sondern flattern oder sich aufpumpen. Obs stimmt weiß ich nicht, war zu feige es auszuprobieren

Die Taschen sind 0,9mm unter der Planfläche vom Block am OT, dann kommen 0,3mm Dichtung hinzu und 0,4mm steht das Einlassventil hinter der Planfläche des Kopfes. Sind 1,6mm Abstand im OT. Die Überschneidung beträgt aber 1mm, Mindestabstand 1,7mm. Somit muss ich um 1,1mm nachsetzen.

Was für eine Kopfdichtung mit gepresst 0,3mm hast Du denn da? Die kenne ich nicht, ist das was exotisches?

[Jack-Lee]

0,5 gibts vom 6N und die 0,3er hab ich von ner Tuningfirma.. Kommt morgen an. Mal schauen ob ich einen Hinweis auf eien Teilenummer o.ä finde.

EDIT:
heute gings nach der Arbeit wieder etwas weiter am Motor.
Überschneidung ermittelt, Federhärte gemessen und die nötigen Daten für die Kolbenbearbeitung berechnet.

Damit die 0,3er Dichtung passt muss etwas der Kurbeltrieb, besser die Kolben modifiziert werden.
Also die Kolben um 1mm abgedreht (Quetschkante etwas enger gemacht auf 0,5mm. So kann ich auf eine 0,5er Dichtung und etwas weniger Kompression wechseln wenns Probleme gibt ohne neue Kolben kaufen zu müssen). Auch die Ventiltaschen wurden nachgesetzt. Diese habe ich relativ großzügig gestaltet und an der unteren Kante gefast. So dürfte die Klopfempfindlichkeit kaum steigen. Übers rundschleifen der ecken passe ich etwaige Unterschiede (die ich nochmalig auslitere) zueinander an.

3f Kolben, gekürzt

Kolben3f.jpg (275.59 KiB) 6702 mal betrachtet

Die Woche sollen noch die Pleuel ausgewogen und "gewuchtet" und der Rumpfmotor zusammengebaut werden. Samstag wird dann noch das ATV Getriebe auf langen 5. Gang umgebaut und an den Motor montiert.

Gruß,
Patrick

[Jack-Lee]

Servus,
Turbo hat ja jetzt schon "jeder" mal gebaut.. Will aber immer gern was neues machen, oder wenigstens was seltenes.
Habe hier ja so einen schönen Vorkammer-Saugdiesel liegen...
Und ratet mal wie derzeit in der Formel 1 thermische Wirkungsgrade von 45% erreicht werden. Mit Vorkammer-Turbo-Benzinern. Über die Vorkammer (wie bei dem Dieselkopf hier) braucht nur die dortige Luft zündfähig gemacht werden, somit ist das Gesamtgemisch inkl. Zylinder extrem mager und man kann auch im Teillastbereich sehr effizient fahren.
Und bei 1,4l Hubraum brauchts wohl nicht mal nen Turbo um das Getriebe in Bedrängnis zu bringen.
Uiuiui, Freude! Neues Projekt

[Dominik335i]

Selten ein Projekt gesehen, das technisch einerseits echt interessant ist, aber andererseits maximal unsexy...