Boost Controller Ventil

[skibby]

Jajajaja ... immer wenn man sagt: Auto ist fertig, fällt einem noch was ein

Aktuelles Projekt im kleinen Polo ein Boost Controller zu verbauen. Und zwar so einen, der per MS2 angesteuert wird (als kein Externer á la Greddy). Und wie das so ist, hat man die Qual der Wahl. Und da ich hierzu noch nichts finde, wollte ich mal in die breite Masse fragen was so empfehlenswert ist.
Vorne weg: Das VW N75 Ventil scheidet aus!

Zur Auswahl hätte ich:
Pierburg 7.01024.02.0 (ist meines Erachtens nach der Haltbarere N75 Nachbau)
MAC 35A-AAA-DDBA-1BA (verkauft der DonkyTec und ist das Standard Ventil beim AEM Boost Controller)
GM 55 574 902 (Wobei das wohl auch was von Pierburg ist)

Das teil soll im Cloosed Loop angesteuert werden und hängt k04-015 von Burstflow.
Gibt es hier nicht einige die sowas schon verbaut haben und tipps geben können? Evtl. noch andere alternativen?

Liebe Grüße

[franksidebike]

N75 habe ich 3 Stück (gebrauchte) kaputt gemacht! Wahrscheinlich zu viel Hz?
Pierburg läuft immer noch
Frank

[OezyB]

das Pierburg ventil läuft super. Es lässt auch wirklich keinen Druck durch, wenn es auf 100% steht im Gegensatz zum n75.

[suzuki90]

Das PIERBURG 7.01024.02.0 ist ein super Ventil, da es bezahlbar ist und viel mehr aushält als ein N75.
Läuft aber mit 26 Hz.

Fängt schon damit an, dass mir beim N75 immer diese blöden Plastikröhrchen abgebrochen sind und das ist beim Pierburg aus Metall.

Regelung läuft um Welten besser als mit N75.

Die anderen Ventile habe ich in Anbetracht des Preises und der guten Erfahrung mit Pierburg nicht mehr testen müssen.

[ChristianK]

Wieso fährst Du nicht das integrierte Ventil vom efr?

[skibby]

gegenfrage: Was meint ihr denn "hält viel mehr Druck aus".

Gefahren wird aktuell mit 1,7 Overboost und 1,5Bar als Haltedruck.
Evtl. wird das noch ein ticken mehr (bleibt aber unter 2Bar)

[suzuki90]

Wieso fährst Du nicht das integrierte Ventil vom efr?

Weil nicht jedes meiner Autos einen EFR hat/hatte. Und die Garretts brauchen einfach ein anderes Ventil.
Der EFR fährt logischerweise mit dem integrierten (angeschraubten) Ventil.

[ChristianK]

Ach so...

Das Ventil vom efr funzt stressfrei? Was hast Du mit den dritten Anschluss gemacht? In den Luftfilter als Verlustladedruck eingebunden oder hast Du einen der drei Anschlüsse verschlossen?

[suzuki90]

Läuft super.
Dritter Anschluss ist einfach offen. Muss er ja. Aber wenn man es richtig macht, schließt man es nach dem Luftfilter mit an. Werd ich machen, sobald meine Ansaugung mal richtig ist.

[ChristianK]

Ok.

Genau dieser dritte offene Anschluss ist der Grund für David, umzubauen. Er hat quasi einfach ein t-Stück in der Leitung, damit das wg nicht den gesamten Ladedruck abbekommt. Und der offene Anschluss ist ja leider Verlust. Man kann das auch anders anklemmen. Ob es funktioniert, weiß ich nicht...
Wenn es bei mir mit dem efr und einem verschlossenen Anschluss nicht funktioniert, werde ich definitiv das Ventil von DIYautotune nehmen. Das sieht nach Industriematerial aus. Für mich persönlich immer ein entscheidender Kaufanreiz. Scheint aber auch drei Anschlüsse zu haben. Dann vielleicht doch auf ein Dualport-WG umbauen...

https://www.diyautotune.com/product/ebc ... escription



Mein 850 T5 hatte sogar ein Loch am Boden des LLK. Anscheinend um anfallendes evtl. Öl kontrolliert "auszuspucken". Diese Undichtigkeiten haben mir nie gefallen. Ist natürlich nur ein Bruchteil der Luftmasse. Aber wenn man es vermeiden kann, möchte ich dies auch auf jeden Fall vermeiden.

[skibby]

Bei mir sieht es wie folgt aus (Christian ist ja schon mal drauf eingegangen):

Vom Turbo geht der 5mm Schlauch zum T-Stück und dann zum Wastegate. So blase ich erstmal X Bar über die offene Endung ab und verarsche das Wastegate. Irgendwann ist der Druck jedoch so hoch, das das Wastegate anspricht. Wenn ich dann noch mehr Druck fahren will, wird an der Kolbenstange des Wastegate gedreht. Und zwar in Richtung zu. Das Wastegate kann dann gar nicht mehr soweit öffnen und somit steigt der Ladedruck.

Meines erachtens ist das aber der völlig falsche weg.
1) Über das T-Stück habe ich eine "gewollte" Undichtigkeit im System. Und ich bin fest davon überzeugt das diese Undichtigkeit den Ladedruckaufbau sehr stark beeinflusst. Denn zwischen 0,1-0,8Bar vergehen mehr als 1000rpm. Da erhoffe ich mir das diese Zeitspanne kürzer wird.
2) Sollte aus irgendeinem Grund der Druck noch weiter steigen, kann das Wastegate nichts mehr machen, weil ich es mechanisch festgesetzt habe. Das halte ich ebenso für falsch. Wer schon mal nen KKK Lader gesehen hat, weis ja wie das ab Werk eingestellt ist und wie weit das Gate dann öffnen kann.

Mein Ziel:
Das gesamte Ladedrucksystem so lange geschlossen zu halten bis X Bar erreicht sind. Danach soll soll dann der Boost Controller anfangen zu Öffnen. Und dann eben ja nach Drehzahl mehr oder weniger Druck durchlassen.
Entsprechend gut könnte man auch abstimmen. der MS einfach mitteilen wieviel max. Druck gefahren werden soll. Entsprechend früh oder spät wird das Wastegate angesteuert. Denn mein jetziges Einspritzkennfeld war teilweise viel Handarbeit weil alles ab 1 Bar bis 1,5/1,7 derart schnell geht, das manche Felder kaum angepasst werden konnten (das aber nur mal am rande)

Warum VW tatsächlich beim N75 den dritten anschluss wieder zum Luffikasten führt ist mir ein rätsel. Was ich bislang darüber gelesen habe, das die darüber auch im Druckaufbau druck ablassen. Warum, wieso, erschließt sich mir nicht. Ich will doch beim Turbo Motor so schnell und so lange wie möglich vollen Druck haben damit die Kiste rennt (oder in der Serie effizient arbeitet). Warum man dann im Ladedruckaufbau schon anfängt ab zu blasen - keine Ahnung.