VW Polo G40 Turbo K04-015

[ChristianK]

David, hast Du noch immer die 930'C ? Trotz, dass wir am Ende nochmal angefettet haben? Müsste doch eigentlich in Richtung 900'C gegangen sein.

Sobald ich an Deine sitze und den Gurt denke, bekomme ich Rückenschmerzen. Beim nächsten Mal werde ich mal mit der flex dafür sorgen, dass ich im Sitz und nicht nur davor sitze.

Das Poti hat endlos viele wendel. Ich habe irgendwas von 30-60 im Kopf. Von daher ruhig ordentlich Sicherheit geben. Das Table komplett um 3'C oder so zurück nehmen und dann im Stand fleißig Drehzahl geben, bis das Ding nicht mehr ausschlägt. Wenn es gerade nicht mehr ausschlägt, noch eine Umdrehung mehr und alles ist gut.

Man muss allerdings bedenken, dass der "Filter" nicht perfekt arbeitet. Also wird gerade bei höheren rpm auch mal klopfen erkannt, wo garkein klopfen ist. Man muss halt die Anzeige immer etwas in frage stellen. Dann bekommt man vernünftige Ergebnisse. Für den Preis ist es top! Ich hoffe jedoch, dass die ms3 das Ding um Längen schlägt....

[ChristianK]

Mat hat der David mittlerweile auch angepasst. Muss man auch. Selbst beim zweier Golf GTI, den ich letzte Woche abgestimmt habe, gab es klopfprobleme durch die höhere ansaugluft, wenn man z.B. Fünf min. Mit laufendem Motor am Straßenrand stand...

Die Probleme hatten wir auch beim Polo. Aber die zündrücknahme hat er erst nach dem herausfahren der Kurve erstellt.
Ich habe hier ne geile Strecke zum Zündung einstellen, mit Abfahrten bei jedem km. Wenn wir vor einem run zu lang gestanden haben, mussten wir min. Eine Ausfahrt mehr fahren, damit die mat wieder runter geht.

An dem Problem der steigenden ansauglufttemperatur wird ja auch gearbeitet. Mittlerweile bin ich der Meinung, dass das gescheiteste ein zweites Steuergerät ist, welches nur ein drehzahlsignal und einen IAT am Eingang des clt bekommt. Und dann zwei bis vier einspritzdüsen vor dem llk anordnen und je nach mat mit Wasser befeuchten. Alternativ einen temperatursensor mit 0-5V Ausgang nutzen. Den kann man dann als lasterfassung für das inj-Table nutzen und kann bei sehr niedrigen Temperaturen die Verdunstungskälte auch komplett ausschalten. Das wird wohl nochmal ne Ecke gescheiter sein, als die Temperatur über die wue zu regeln....

[suzuki90]

Das klingt gut. Also einstellen, so dass es bei höheren Drehzahlen mit zahmen Kennfeld im Leerlauf gerade nicht leuchtet, eine weitere Umdrehung Richtung "nicht leuchten" und dann Kennfeld raus fahren, so hab ich mir das auch ungefähr gedacht.
Hab jetzt auch so ein teil am Schreibtisch liegen und das erstmal vermessen. Da musste man wirklich ewig drehen, bis sich da was an der LED getan hat.
Hier die Kennlinie des Bandpass, falls es jemand interessiert:

KnockTek.PNG (40.52 KiB) 15773 mal betrachtet

Passt für mich ganz gut mit der Klopffrequenz.

[squenz]

Man muss allerdings bedenken, dass der "Filter" nicht perfekt arbeitet. Also wird gerade bei höheren rpm auch mal klopfen erkannt, wo garkein klopfen ist. Man muss halt die Anzeige immer etwas in frage stellen. Dann bekommt man vernünftige Ergebnisse. Für den Preis ist es top! Ich hoffe jedoch, dass die ms3 das Ding um Längen schlägt....

Dem Umstand kann man aber methodisch bei kommen. Ich stimme immer in Etappen ab, d.h. passe die Empfindlichkeit auf den Drehzahlbereich an in welchem ich die Zündung einstellen möchte.

Sieht man sich z.B. einen analogen Knockoutput eines OEM Steuergeräts im Histogram an, so sieht man dass das Level im Drehmomentmaximum am größten ist und dann abflacht.

Knockexample.jpg (338.79 KiB) 15769 mal betrachtet

[suzuki90]

Mat hat der David mittlerweile auch angepasst. Muss man auch. Selbst beim zweier Golf GTI, den ich letzte Woche abgestimmt habe, gab es klopfprobleme durch die höhere ansaugluft, wenn man z.B. Fünf min. Mit laufendem Motor am Straßenrand stand...

Die Probleme hatten wir auch beim Polo. Aber die zündrücknahme hat er erst nach dem herausfahren der Kurve erstellt.
Ich habe hier ne geile Strecke zum Zündung einstellen, mit Abfahrten bei jedem km. Wenn wir vor einem run zu lang gestanden haben, mussten wir min. Eine Ausfahrt mehr fahren, damit die mat wieder runter geht.

Ging mir auch so, allerdings habich bisher noch ohne Knocktool abgestimmt. Hab dann die in der Literatur genannten 1° Zündwinkelrücknahme je 8K Temperaturerhöhung des IAT verwendet und auch bei 80°C MAT kein Klopfen mehr.

[ChristianK]

Man muss allerdings bedenken, dass der "Filter" nicht perfekt arbeitet. Also wird gerade bei höheren rpm auch mal klopfen erkannt, wo garkein klopfen ist. Man muss halt die Anzeige immer etwas in frage stellen. Dann bekommt man vernünftige Ergebnisse. Für den Preis ist es top! Ich hoffe jedoch, dass die ms3 das Ding um Längen schlägt....

Dem Umstand kann man aber methodisch bei kommen. Ich stimme immer in Etappen ab, d.h. passe die Empfindlichkeit auf den Drehzahlbereich an in welchem ich die Zündung einstellen möchte.

Sieht man sich z.B. einen analogen Knockoutput eines OEM Steuergeräts im Histogram an, so sieht man dass das Level im Drehmomentmaximum am größten ist und dann abflacht.

Knockexample.jpg

Genau daran habe ich gedacht, als ich den Beitrag abgeschickt habe...

Aber das ist natürlich wesentlich mehr Arbeit. Man muss erstmal endlos viel fahren und am knocktool schrauben, bis man die entsprechende Schwelle eingestellt hat. Und das ganze dann mehrmals für die verschiedenen Bereiche. Also kann man das knocktool nicht "mal eben" im Stand an die Gegebenheiten anpassen.

Im unteren Bereich klopfen Motoren ja normalerweise nicht sonderlich schnell. Selbst wenn man 6-10' im Stand benötigt, klopft auch bei 20' nichts. Von daher habe ich mich grundsätzlich immer auf die höheren Drehzahlen beschränkt.
Für genauere anzeigen muss man dann wirklich deutlich tiefer in die Tasche greifen. Entweder mit einem Formula oder halt mit ms3 und knockmodul.
Ich bin nach wie vor gespannt, wie die ms3 arbeitet. Aber das wird min noch ein halbes Jahr dauern. Wenn es überhaupt noch dieses Jahr etwas wird.

[skibby]

Interessant wäre es ja, ob man im teillastbereich noch mehr geben kann. Das darüber der Turbo dann evtl. noch ne Ecke schneller kommt.
Da ich wohl auf Christian verzichten muss (wenn ich mein Gestühl behalten will) muss ich das mal stück für stück selber raus fahren. Sollte aber machbar sein.

MAT based Timing Retard ist drin und aktiv. Fängt bei 70° an.

@Christian: ich befürchte das ich mir wirklich mal ne neue AGT Sonde einbauen sollte. Die jetzige ist in Holland wieder ausgestiegen. Und falls wer fragen sollte: Ja AGT mit zu loggen wäre deutlich geiler.
So hat man im Abstimmung Prozess RPM, Zündung, Zündungsrücknahme aufgrund von knock, AFR und AGT übereinander.

[squenz]

Interessant wäre es ja, ob man im teillastbereich noch mehr geben kann. Das darüber der Turbo dann evtl. noch ne Ecke schneller kommt.

Teillast kann man m.M.n. nur auf dem Prüfstand rausfahren. Normalerweise ist die Teillast nicht knock-limitiert und wie möchte man sonst rausfinden wo das Drehmomentmaximum für den jeweiligen Last-/Drehzahl-Zustand liegt. Ich denke das geht nur auf dem Prüfstand mit jeweils konstanster Drehzahl. Ich lerne aber sehr gerne dazu wenn es doch ne Möglichkeit gibt. Um den Turbo schneller hochdrehen zu lassen müsste man die Zündung auch eher in Richtung spät stellen.

Viele Grüße

Markus

[ChristianK]

Ich habe hier noch Sonen schicken alten ohrenfernsehsessel. Den schrauben wir probehalber mal in die Karre... Vielleicht gefällt Dir das ja...
Mir würde es sicherlich gefallen.

Den Teillastbereich kann man auch mittels Logs rausfahren. Immer nett auf der Geraden umher Kurven. Ist aber viel viel Arbeit! Ob es wirklich so viel Nutzen bringt, muss man für sich selbst entscheiden. Ich mach das im groben nach Gefühl und bin ziemlich zu Frieden.

[skibby]

Naa Ich würde behaupten das bis 0,8Bar auch noch der Teillast ist. Ich werde es einfach mal mitloggen bei jeder fahrt. Vielleicht ergibt sich daraus ja was. Das knocktek behält ja zum Glück seine Einstellung.

[skibby]

Ich muss mich selber nochmal korrigieren. Nach einer Undichtigkeit im System liegt nun der Peak und Max druck bei 1,7Bar. Das Wastegate wird praktisch sofort mit aufgerissen. Daher gibt es so gut wie keine Druckveränderung. Anfangs dachte ich ja noch das 1,7 der Peak ist und dann das Wastegate öffnet. Da der Druck aber immer weniger wurde, musste ich suchen.

Nun ist der Spassfaktor wieder hergestellt. Wenn man übrigens vergisst das Wastegate wieder anzusteuern dann pumpt der Bilig ebay Lader auch mal eben schlappe 2,4Bar ins System (und das bei 4400rpm).

Aus den Logs entnehme ich daher das der Druckaufbau komplett anders verläuft wenn das Wastegate nicht angesteuert wird. Weil ich ja - wie hier schon erwähnt - doch eher eine altmodische Methode nutze um den Druck zu erzeugen, bin ich natürlich gespannt wie sich das dann mit dem Boost Controller verhält.

[Pezi]

Nun ist der Spassfaktor wieder hergestellt. Wenn man übrigens vergisst das Wastegate wieder anzusteuern dann pumpt der Bilig ebay Lader auch mal eben schlappe 2,4Bar ins System.

Ernsthaft? Funktionieren diese billigen Ebay Lader wirklich so gut? Ist aber dann kein ~300€ Lader....

[skibby]

Es kann natürlich sein, das ein echter Borg Warner generell was früher kommt. Aber der hat mich 269€ gekostet. Deutsche Rechnung, versand aus Deutschland nennt sich nur eben Burstflow.
Der hat auch im alten Motor schon seinen Dienst erfüllt, sprich der müsste jetzt ca. 10Tkm auf der Mütze haben. Kein Wellenspiel und die Verdichterseite sieht auch 1a aus.

Ich kann bislang absolut nichts negativ darüber berichten.

[Pezi]

Ahhh ok. mich schreckt bei den Burstflow Ladern allein der Name schon ab. Könnte ja zu treffend sein.

[suzuki90]

Kenne die Lader und hab die auch schon selber gefahren. Kann bestätigen, dass die gut Druck können.
Allerdings spricht er im Vergleich zum Garrett später an und hat bei gleicher Größe und gleichem Ladedruck auch deutlich weniger Leistung. Ladedruck ist eben nicht alles. Man konnte mit dem Lader von 1,4 auf 1,9 bar hoch gehen ohne dass sich an der Leistung soviel verändert hätte, dass man es beim Fahren bemerkt hätte, dass der Ladedruck größer ist.
Aber an sich funktionieren diese Lader schon. Der vom Kumpel auch über 50.000 km.