Golf 2 16V Sauger dreht bis 8000

[bäda]

Servus,

nach ca. fünfjähriger Bauzeit war es vor einer Woche so weit und unser neu aufgebauter 16V hat es endlich ins Auto geschafft. Vorerst zwar noch als Sauger aber von den Komponenten her schon für die eigentlich geplante Zwangsbeatmung gerüstet.

Daten zum Motor:
-Bohrung 82,5 mm
-Hub 86,4 mm
-1,847 l
-Verdichtung 9,8:1

Sensoren:
-60-2 Hallgeber im KW-Flansch
-Verteiler auf Impulsgeber reduziert
-Drosselklappe mit Poti
-WBO2 Breitbandcontroller

Aktoren:
-Doppelfunkenzündspule Beru ZSE 003, Ansteuerung über IR4427 Treiber, Dwell 3,5 ms
-Bosch EV1 250 ccm bei 4 Bar
-zweipoliger LLR

Der Motor springt mittlerweile zuverlässig an, Leerlauf ist noch nicht perfekt aber die ersten 100 km hat er schon absolviert. Bei den ersten Versuchen über 3500 1/min zu drehen hatten wir leider massive Aussetzer um die 4000 1/min deren Ursache wir bisher noch nicht klären konnten... Log von den Aussetzern und aktuelle MSQ sind im Anhang. Ein weiteres Problem ist noch dass der Motor manchmal nach abstellen der Zündung weiterläuft statt auszugehen. Sowohl Einspritzdüsen als auch Zündspule werden vom Benzinpumpenrelais versorgt und auch das Hinzufügen einer Diode im Erregerstromkreis hat leider nicht geholfen... Plan war eigentlich nächsten Freitag mit dem Auto zum Wörthersee zu fahren und da uns so langsam die Zeit ausgeht könnt ihr uns hoffentlich weiterhelfen.

mfg aus Oberbayern Martin&Peter

[Alfagta]

Hallo,

habt ihr die Zündung abgeblitzt?
Triggert ihr auf die richtige Flanke?
Trigger Log wäre hilfreich.

Welche Art der Drezahlerfassung habt ihr da?
Welches Steuergerät ist das ?

In den Warmup Enrichment Settings solltest du die letzte Zeile mal auf 80°C stellen.
Denn sollange dein Motor nicht 100°C hat ist er im Warmup Mode, wenngleich du auch keine Korrektur mehr machst.
Aber Warmup Mode alleine wird intern im Programm auch für andere Sachen verwendet.

Gruß

[bäda]

Hey,

Wir fahren eine UMC1 im Golf 2 Stg-Gehäuse. Zündzeitpunkt haben wir gestern nochmal kontrolliert und der passt. Die Hallsensoren werden mit 5V versorgt und sind über einen 1.2k Pullup und 10k Serienwiderstand direkt am uC angeschlossen.
Triggerlog reichen wir noch nach. Der Lost Sync Counter ändert sich im Bereich der Aussetzer allerdings nicht.

Danke und Gruß

[Alfagta]

Hast du den Hallsensor nach der Empfehlung von No-Limits am Steuergerät angeschlossen?
Da dort ein MAX9926 verbaut ist und der eigentlich für VR-Sensoren ist gibt es eine andere BEschaltung für die Hallsensoren. Sollte aber im Manual der UMC1 drinnen stehen.


Ach ja und siehe Warmup aus den letzten Beitrag von mir.

Gruß

[ChristianK]

Ich würde mich mal der Verkabelung widmen. Irgendwas passt da nicht. Habt ihr die Kabel von der spritpumpe zum Motorkabelbaum neu gezogen oder ist das alles original? Welche Farben am 6-poligen Stecker im Wasserkasten habt ihr? Und wo habt ihr die angeschlossen? Wenn der Motor nach ausschalten weiter läuft, klingt das nach Dauerstrom.

Was für ein 10k Widerstand am hallgeber? VW funktioniert normalerweise mit nem 1K pullup nach 12V und mit 12V für den hallgeber. Offset ist normal um 78' mit steigender Flanke. Aber ich habe mir die msq nicht angesehen.

[bäda]

Die Hallsensoren haben wir so angeschlossen wie es in diversen Datenblättern für Sensoren mit Open Collector Ausgang empfohlen wird. Den MAX9926 haben wir entfernt.

Vout geht also direkt auf den Prozessor Pin.

Kabelbaum zum Benzinpumpenrelais ist original, der Benzinpumpenausgang der MS geht auf das gelb/rote Kabel im Wasserkasten. Versorgung für EV und Zündung nehmen wir von dem rot/weißen, das vom Relais zurück kommt und ursprünglich für die Lambdasondenheizung gedacht war.

Die WarmUp Einstellung klingt nach einer heißen Spur. Werden das gleich ausprobieren und dann nochmal berichten. Zum Glück ist der Neuschnee von heute früh schon wieder so gut wie weg

[ChristianK]

Wenn der Max entfernt kann man den hallgeber wahrscheinlich nicht mehr mit 12V befeuern, oder? Mario?

Mit dem Max und 60/2 und VW hallgeber mit 12V läuft das bei mir mit der umc komplett stressfrei. Nur bei der Kdfi hatte ich damit letzte Woche Probleme, egal ob mit 5V oder 12V. Die scheint nicht mit der Anzahl der Signale zurecht zu kommen.

Vielleicht einfach den Max wieder einlöten und auf bewährte Schaltungen mit 12V und 1k pullup zurückgreifen. Mit 5V war bei mir bei 6700?? Ende. Mit 12V gibt es bis in den Begrenzer bei 8800 absolut keinen Stress.

Ich meine mich zu entsinnen, dass nicht alle Pins am 6-poligen Stecker geschaltet sind. Min zwei sind aber geschaltet. Aber einer hat auf jeden Fall dauerplus! Mess das nochmal nach. Vor allem scheint die umc ja Dauerstrom zu bekommen. Welchen kabelbaum hast Du genommen? Von PF? Alte oder neue ze? Müsste die neue sein, weil Du ja vom Wasserkasten sprichst. Bei der alten ist der Stecker eigentlich außerhalb des Wasserkasten, direkt an der Gummidurchführung.

[bäda]

Man könnte den Hallgeber auch mit 12V versorgen und trotzdem mit einem Pullup gegen 5V direkt anschließen, das ist ja der Vorteil eines Open Collector Ausgangs, der schaltet nur gegen Masse und der high Pegel wird durch den Pullup bestimmt. Aber ich habe gemeint sehr oft gelesen zu haben, dass sich andere mit 12V Versorgungspannung die Lebensdauer ihres Hallgebers stark verkürzt haben.

Könnte es sein, dass Kerzen mit einem zu kleinem Wärmewert die Ursache für unser Problem sind? Verbaut sind momentan BERU UXT5. Wir haben sie vor der letzten Probefahrt sauber gemacht und dann ist er in der Warmlaufphase sehr gut gelaufen, ohne jegliche Ruckler, wie wir sie vorher ab und zu auch bei niedrigeren Drehzahlen hatten. Bis der Motor warm gefahren war, hat es allerdings eine Weile gedauert und wir konnten anschließend wieder nicht ohne Aussetzer bis 4000 1/min drehen.

IMG_1328.JPG (449.89 KiB) 20500 mal betrachtet

Trigger Log von einem Test über 4000 1/min zu drehen ist angehängt. Wenn uns noch jemand erklären könnte wie der zu verstehen ist, wären wir auch sehr dankbar.

Wir haben den Kabelbaum von einem 16V mit alter ZE, der Stecker im Wasserkasten hat 4 Pole:
schwarz: Zündungsplus
rot/gelb: Benzinpumpenrelais Pin 85
rot/weiß: Versorgung Lamdasondenheizung über Benzinpumpenrelais
rot/schwarz: Anlasser Startsignal

Davon verwenden wir schwarz für die Versorgung der MS, über rot/gelb steuert die MS die Benzinpumpe an und unsere Zundspule und EVs werden von dem rot/weißen versorgt, der Breitbandcontroller wird anderweitig versorgt.

Danke für eure Hilfe, Martin und Peter

[franksidebike]

Verbaut sind momentan BERU UXT5.

ich lese da nix von R Kerzen!
Manual gelesen?
Frank

[bäda]

Auch wenn ich normalerweise grundsätzlich keine Handbücher lese, hab ich mir die für uns relevanten Teile des Manuals durchgelsen und auch verstanden. Die Beschreibung des Trigger Logger finde ich sehr dünn und vielleicht kann ja jemand erläutern, was die beiden Spalten in der csv Datei zu bedeuten haben.

Was sind R Kerzen?

[RdS]

nebenfrage:

wieso hat der so wenig verdichtung?

[chapy]

r- kerzen,mit eingebauten entstoerwiederstand.

[Alfagta]

Also mit 12V Pullup würde ich nicht direkt auf den Prozessor Pin gehen.
Kannst mal ein Tooth Log auch anhängen. Dann Solltest du 58 Kurze Strcihe und 2 Lange sehen. Wenn dem so ist Drehzal erhöhen und schauen was passiert mit dem Signal...

Kannst du am Stand über 4000 drehen?


Gruß

[ChristianK]

Das stimmt so nicht. Er sollte 57 kurze und einen etwa drei mal so langen Strich sehen. Die Striche sind eine Zeitangabe, die die Zeit zwischen zwei steigenden oder zwei fallenden Flanken anzeigen. Wenn zwei lange Striche vorhanden sind, stimmt was nicht!

[bäda]

So wie es ausschaut ist die Drehzahl Erfassung in unserem Fall wohl nicht der limitierende Faktor. Es deutet im Moment alles daraufhin, dass es ein Problem der Gemischbildung ist. Die Aussetzer ließen sich nämlich deutlich reduzieren und in Richtung höherer Drehzahlen verschieben, als wir den problematischen Bereich von Lambda 0,9 auf Lambda 1 abgestimmt haben.

Wie gesagt fahren wir eine recht niedrige Verdichtung von 9.8:1 weil wir im nächsten Schritt auf Turbo umbauen wollen, ohne den Motor nochmal aufzumachen. Die Verdichtungsreduzierung erreichen wir durch die Serienkolben vom 2L mit der Kurbelwelle vom 1.8er. Wir fahren also mit Kolbenunterstand. Dass das nicht ganz ideal ist, war uns schon klar, aber es fahren ja genügend Turbos mit Zwischenplatte, was ja nichts anderes ist als ein nachgerüsteter Kolbenunterstand, und das scheint ja auch einigermaßen zu funktionieren. Allerdings scheint uns ohne Quetschkante und ohne Ladedruck die nötige Turbulenz zu fehlen um ein homogenes Gemisch im gesamten Brennraum und vor allem ein zündfähiges Gemisch im Bereich des Zündfunkens zu erhalten.

Klingt das für andere auch plausibel? Wir werden als nächstes Zündkerzen mit vorgezogener Funkenlage und größerem Elektrodenabstand, mehr Schließwinkel und eine Anpassung des Zündkenfelds probieren, mal schauen ob es besser wird. Ich würde vom Gefühl her sagen Zündung eher in Richtung spät, dann sollte sich hoffentlich mehr zündfähiges Gemisch an der Zündkerze befinden, oder was meint ihr?