LMM (MAF) und UMC1
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Re: LMM (MAF) und UMC1
Erst das und dann muss man den leuten am tel erstmal verständlich machen was die suchen müssen .
Intern haben die dinger auchnoch andere nummern wie beim verkauf die nummer die wir drauf sehen.
Auf jeden fall is die msq vom mir mit 067
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Re: LMM (MAF) und UMC1
Wo waren denn nochmal die Tempkurven von diesen LMM ?
![Bild](https://lh6.googleusercontent.com/-_Z_93WJ1_Vk/UhHiybPQ5II/AAAAAAAAAn4/XsYjofPi4ZM/w722-h896-no/Bosch+HFM5.jpg)
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Re: LMM (MAF) und UMC1
Erledigt... Ich wusste doch, dass es irgendwo hier im Fred war.
![Bild](http://www.italiaauto.net/files/bosch_hfm5_sensors_page_2_153.jpg)
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Re: LMM (MAF) und UMC1
Also, wir sind ja am Thema dran! Mir widerstrebt es aber absolut, dieses Trimtable zu nutzen. Ich möchte es zwingend so machen, wie es vorgesehen ist.
Also, die Kurve des LMM auf die Einbaulage und den FLow in der entsprechenden Lage anpassen.
So werden das die Herstellter ebenfals machen. Die werden die Standart-Labor-Kurve von Bosch bekommen und dann mit 6 Ingeneuren im Kreis sitzen und so lange an den 40Punkten der Kurve rumfummeln, biss die Kurve zum Motorraum und Motor passt.
Ein sehr gutes beispiel taucht immer wieder in der T3 Scene auf. Da bauen die Jungs nen ADY 2,0 8V in einen Bulli mit längs eingebautem Heckmotor und das Ding läuft nicht so, wie das von VW gedacht war.
Mehr als einmal erlebt! Mein Bruder hat das gleiche Problem. Zumindest im unteren Bereich. Dann experimentieren die Jungs und Mädels mit der Position und der Rohrlänge, und bekommen es manchmal hin. Aber eigentlich läuft nahezu keiner dieser Motoren so, wie er ehemals im Golf 3 lief.
Hat schonmal irgendjemand an der Kurve rum gefummelt? Wenn die Kurve PERFEKT passt, kann man das Trimtable komplett ausschalten und den Lambdawert nach dem AFr Table einstellen. Ich denke, egnau so ist es auch gedacht.
Siehe Punkt 4.4.4.2 in diesem Manual:
http://www.msextra.com/doc/pdf/html/tes ... 2-026.html
Wenn man es nicht so machen möchte und das Trimtable nutzen will, kann man das Table einfach mit Autotune anpassen, wie bei A/n oder S/d.
Die Frage die ich mir stelle ist, wie passt man am besten die Kurve an? Eigenlich ist das Trimtable ja in % gehalten. Dann könnte man doch das Trimtable mit Autotune herausfahren und die %-Abweichung an den entsprechenden Stellen der Kurve übernehmen.
Oder vielleicht doch besser direkt an der Kurve rumfummeln, mittels Logs?
Was wäre wohl der besste Weg um an die perfekte Kurve zu gelangen?
Im unteren Bereich schein mein 80mm MAF flow Probleme zu haben. Im stand musste ich das Table 80% anfetten.
Sobald man das Gas antippt, passt es relativ. Da bin ich sofort zu fett, beispielsweise bei 12,1 an Stelle von 13,6. Aber es müssen zumindest keine 80% angefettet werden.
Nun ist es so, dass die Deadtime noch nicht eingestellt ist. Ich denke, dass es sich danach ein wenig relativieren wird. Aber keinesfalls mehr als 10-20%. Mal sehen...
Also, die Kurve des LMM auf die Einbaulage und den FLow in der entsprechenden Lage anpassen.
So werden das die Herstellter ebenfals machen. Die werden die Standart-Labor-Kurve von Bosch bekommen und dann mit 6 Ingeneuren im Kreis sitzen und so lange an den 40Punkten der Kurve rumfummeln, biss die Kurve zum Motorraum und Motor passt.
Ein sehr gutes beispiel taucht immer wieder in der T3 Scene auf. Da bauen die Jungs nen ADY 2,0 8V in einen Bulli mit längs eingebautem Heckmotor und das Ding läuft nicht so, wie das von VW gedacht war.
Mehr als einmal erlebt! Mein Bruder hat das gleiche Problem. Zumindest im unteren Bereich. Dann experimentieren die Jungs und Mädels mit der Position und der Rohrlänge, und bekommen es manchmal hin. Aber eigentlich läuft nahezu keiner dieser Motoren so, wie er ehemals im Golf 3 lief.
Hat schonmal irgendjemand an der Kurve rum gefummelt? Wenn die Kurve PERFEKT passt, kann man das Trimtable komplett ausschalten und den Lambdawert nach dem AFr Table einstellen. Ich denke, egnau so ist es auch gedacht.
Siehe Punkt 4.4.4.2 in diesem Manual:
http://www.msextra.com/doc/pdf/html/tes ... 2-026.html
Wenn man es nicht so machen möchte und das Trimtable nutzen will, kann man das Table einfach mit Autotune anpassen, wie bei A/n oder S/d.
Die Frage die ich mir stelle ist, wie passt man am besten die Kurve an? Eigenlich ist das Trimtable ja in % gehalten. Dann könnte man doch das Trimtable mit Autotune herausfahren und die %-Abweichung an den entsprechenden Stellen der Kurve übernehmen.
Oder vielleicht doch besser direkt an der Kurve rumfummeln, mittels Logs?
Was wäre wohl der besste Weg um an die perfekte Kurve zu gelangen?
Im unteren Bereich schein mein 80mm MAF flow Probleme zu haben. Im stand musste ich das Table 80% anfetten.
Sobald man das Gas antippt, passt es relativ. Da bin ich sofort zu fett, beispielsweise bei 12,1 an Stelle von 13,6. Aber es müssen zumindest keine 80% angefettet werden.
Nun ist es so, dass die Deadtime noch nicht eingestellt ist. Ich denke, dass es sich danach ein wenig relativieren wird. Aber keinesfalls mehr als 10-20%. Mal sehen...
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Re: LMM (MAF) und UMC1
Ich habe mal ein wenig auf msextra rum gepfuscht...
Bekanntes Thema ist dort zu einen das Problem der temperaturabhängigen Dichte der Luft. Die Korrektur wird wohl benötigt.
Aber es gibt auch einige, die die gleichen Ansätze im Bezug auf die maf Kurve verfolgen.
Zum Beispiel ihn hier:
https://docs.google.com/document/d/10h4 ... asic?pli=1
So ähnlich werde ich das wohl auch lösen. Den Kram mit dem adc und Volt mache ich nicht. Ich werde einfach bis zu höchstdrehzahl loggen und anhand des Logs dann die Punkte einzeln mittels Dreisatz anpassen.
Ich denke, dann ist die Kurve in zwei drei Stunden nahezu perfekt. Die Temp.cor. werde ich wohl ignorieren, bis es richtig kalt ist. Mal sehen.
Bekanntes Thema ist dort zu einen das Problem der temperaturabhängigen Dichte der Luft. Die Korrektur wird wohl benötigt.
Aber es gibt auch einige, die die gleichen Ansätze im Bezug auf die maf Kurve verfolgen.
Zum Beispiel ihn hier:
https://docs.google.com/document/d/10h4 ... asic?pli=1
So ähnlich werde ich das wohl auch lösen. Den Kram mit dem adc und Volt mache ich nicht. Ich werde einfach bis zu höchstdrehzahl loggen und anhand des Logs dann die Punkte einzeln mittels Dreisatz anpassen.
Ich denke, dann ist die Kurve in zwei drei Stunden nahezu perfekt. Die Temp.cor. werde ich wohl ignorieren, bis es richtig kalt ist. Mal sehen.
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Re: LMM (MAF) und UMC1
Hallo Christian,
Ich glaube du hast einen Denkfehler und ich bin mir sicher das du an einem Trimtable bei einer vernünftigen Abstimmung nicht vorbei kommen wirst.
1) Ja es stimmt, die Anströmung des LMM ist entscheidend für die Messgenauigkeit. Eine Faustregel besagt 6x Innendurchmesser für die Anströmung und 3x Innendurchmesser für die Abströmung sollten ein die Form eines gerades Rohres aufweisen. Bautechnisch bekommt das fast niemand hin.
Hier ist nun die MAF Korrektur Kurve sinnvoll, weil der Messfehler vs. Anströmgeschwindigkeit reproduzierbar und somit korrigierbar ist.
2) Ich habe ein Abstimmung für Lambda=1 im Teillast und Lambda =0,9 für Vollast. Der Algorithmus würde aber bei korrekten LMM Wert immer den Sprit für Lambda = 1 errechnen. Wie willst du also anfetten?
Du wirst doch sicherlich einsehen das deine Motorlast nicht nur von der Luftmenge sondern auch von der Drehzahl abhängig ist.
Bsp. 10g/s kannst du bei 2000U/min Vollgas aber auch bei 4000U/min Halbgas erreichen. Für beide brauchst du aber verschiedene AFR Werte?!
Nur mit einer korrekten LMM Kurve ist das nicht zu realisieren. Oder willst du die ganze Zeit das EGO Control am Limit betreiben?
3) Bitte immer berücksichtigen welchen LMM du verbaust. Jegliche HFM Sensoren kompensieren AUTOMATISCH verschiedenen Luftdichten!!! Das hatten wir schon mal....
jegliche Korrekturen mittels Temperatur und Baro sind vollkommen überflüssig und sinnlos.
Ich glaube du hast einen Denkfehler und ich bin mir sicher das du an einem Trimtable bei einer vernünftigen Abstimmung nicht vorbei kommen wirst.
1) Ja es stimmt, die Anströmung des LMM ist entscheidend für die Messgenauigkeit. Eine Faustregel besagt 6x Innendurchmesser für die Anströmung und 3x Innendurchmesser für die Abströmung sollten ein die Form eines gerades Rohres aufweisen. Bautechnisch bekommt das fast niemand hin.
Hier ist nun die MAF Korrektur Kurve sinnvoll, weil der Messfehler vs. Anströmgeschwindigkeit reproduzierbar und somit korrigierbar ist.
2) Ich habe ein Abstimmung für Lambda=1 im Teillast und Lambda =0,9 für Vollast. Der Algorithmus würde aber bei korrekten LMM Wert immer den Sprit für Lambda = 1 errechnen. Wie willst du also anfetten?
Du wirst doch sicherlich einsehen das deine Motorlast nicht nur von der Luftmenge sondern auch von der Drehzahl abhängig ist.
Bsp. 10g/s kannst du bei 2000U/min Vollgas aber auch bei 4000U/min Halbgas erreichen. Für beide brauchst du aber verschiedene AFR Werte?!
Nur mit einer korrekten LMM Kurve ist das nicht zu realisieren. Oder willst du die ganze Zeit das EGO Control am Limit betreiben?
3) Bitte immer berücksichtigen welchen LMM du verbaust. Jegliche HFM Sensoren kompensieren AUTOMATISCH verschiedenen Luftdichten!!! Das hatten wir schon mal....
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Re: LMM (MAF) und UMC1
Tut mir leid, aber der Denkfehler liegt bei Dir.
Die maf Korrektur hat man nur nach der alten Rechenweise. Ich nutze die neue. Bei der neuen kann man direkt an der originalen maf Kurve optimieren. Afr muss auf Include stehen. An sonsten bringt die perfekte Kurve nichts!
"You will tune only the maf transfer function in by using commanded AFR, actual AFR, grams a second, voltage\ADC count."
Wenn alles perfekt eingestellt ist, kann man das ve/trim table deaktivieren. Dann ändert man den afr einzig über das afr table.
Beispiel zur Einstellung eines Punkts des LMM:
Du saugst gerade 10g/sec. Luft ein, bist bei 40% tps und 3000rpm. Das afr table läuft über a/n.
Afr Target an dieser Stelle wäre z.B. 14
Der aktuelle afr gibt 12 an.
14 / 12 = 1,166666666666667
Dann nimmst Du die zehn Gramm, die eingesaugt werden und teilst diese durch 1,166666666666667.
Dieser Punkt hat nun keine 10g mehr, sondern 8,571g.
Dein afr table verändert sich nicht. Aber der Faktor der eingesogenen Luft verändert sich nach diesem Dreisatz so, dass Dein afr passt.
Wenn Du dies an jedem Punkt Deiner mafcurve durchführst, IST die Kurve perfekt auf die Gegebenheiten angepasst. Genau so werden das auch die Automobilhersteller machen!
Danach braucht man nur noch den afr im afr table ändern und sofort passt das Ergebnis, wenn man es denn ändern will. Eigentlich stimmt das table ja schon vor dem Ausfahren der Einstellungen.
Schau mal in irgendein aktuelles Auto in den Motorraum. Da ist IMMER Sofort vor oder nach dem LMM ein 90% Bogen. Unmittelbar am LMM. Und genau deshalb werden sich die Hersteller die maf Kurve genau so zurechtbiegen, wie man es mit einer MS tun muss.
Aber dazu benötigt man keinesfalls das trimtable.
Warum ist das Thema hfm und tempkorrektur ein derart beliebtes Thema auf msextra.com ?
Der turboinge hat es ebenfalls erwähnt, dass er nachkorrigieren musste.
Ich schau mir einfach die lambdawerte an. Wenn die Kurve jetzt um zehn Grad herausgefahren wird, kann man bei Minus zehn Grad garantiert sehen, ob eine Korrektur erforderlich ist.
Die maf Korrektur hat man nur nach der alten Rechenweise. Ich nutze die neue. Bei der neuen kann man direkt an der originalen maf Kurve optimieren. Afr muss auf Include stehen. An sonsten bringt die perfekte Kurve nichts!
"You will tune only the maf transfer function in by using commanded AFR, actual AFR, grams a second, voltage\ADC count."
Wenn alles perfekt eingestellt ist, kann man das ve/trim table deaktivieren. Dann ändert man den afr einzig über das afr table.
Beispiel zur Einstellung eines Punkts des LMM:
Du saugst gerade 10g/sec. Luft ein, bist bei 40% tps und 3000rpm. Das afr table läuft über a/n.
Afr Target an dieser Stelle wäre z.B. 14
Der aktuelle afr gibt 12 an.
14 / 12 = 1,166666666666667
Dann nimmst Du die zehn Gramm, die eingesaugt werden und teilst diese durch 1,166666666666667.
Dieser Punkt hat nun keine 10g mehr, sondern 8,571g.
Dein afr table verändert sich nicht. Aber der Faktor der eingesogenen Luft verändert sich nach diesem Dreisatz so, dass Dein afr passt.
Wenn Du dies an jedem Punkt Deiner mafcurve durchführst, IST die Kurve perfekt auf die Gegebenheiten angepasst. Genau so werden das auch die Automobilhersteller machen!
Danach braucht man nur noch den afr im afr table ändern und sofort passt das Ergebnis, wenn man es denn ändern will. Eigentlich stimmt das table ja schon vor dem Ausfahren der Einstellungen.
Schau mal in irgendein aktuelles Auto in den Motorraum. Da ist IMMER Sofort vor oder nach dem LMM ein 90% Bogen. Unmittelbar am LMM. Und genau deshalb werden sich die Hersteller die maf Kurve genau so zurechtbiegen, wie man es mit einer MS tun muss.
Aber dazu benötigt man keinesfalls das trimtable.
Warum ist das Thema hfm und tempkorrektur ein derart beliebtes Thema auf msextra.com ?
Der turboinge hat es ebenfalls erwähnt, dass er nachkorrigieren musste.
Ich schau mir einfach die lambdawerte an. Wenn die Kurve jetzt um zehn Grad herausgefahren wird, kann man bei Minus zehn Grad garantiert sehen, ob eine Korrektur erforderlich ist.
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Re: LMM (MAF) und UMC1
...so gesehen könnte es in der Tat funktionieren.
Ich habe bisher einen Bogen um die "neueren" MSExtra Versionen gemacht. Bei der 3.4.0 haben z.B. wieder die Zweitakt Funktionalität komplett versaut. Ich kämpfe gerad bei meinem 3 Zylinder Zweitaktfreund. Die Drehzahl ist einfach mal Faktor 2 zu groß. Wenn man das auf dem Display sieht fällt einem auch nichts mehr ein und greift sich nur an den Kopf! Und immer so tun als ob mein ein 6 Zylinder 4-Takt wäre konnte ja auch nicht Sinne des Erfinders sein.
Die Temperaturkorrektur ist in meinen Augen dennoch unnütz. Ich fahre den LMM schon seit über einem Jahr, Sommer wie Winter. Das AFR pass auf 0,2 genau.
Ich habe es auch schon provoziert und die Kennwerte für den IAT derart verändert das ich echt heiße Luft einatme, der AFR stand wie angenagelt.
Ich habe bisher einen Bogen um die "neueren" MSExtra Versionen gemacht. Bei der 3.4.0 haben z.B. wieder die Zweitakt Funktionalität komplett versaut. Ich kämpfe gerad bei meinem 3 Zylinder Zweitaktfreund. Die Drehzahl ist einfach mal Faktor 2 zu groß. Wenn man das auf dem Display sieht fällt einem auch nichts mehr ein und greift sich nur an den Kopf! Und immer so tun als ob mein ein 6 Zylinder 4-Takt wäre konnte ja auch nicht Sinne des Erfinders sein.
![Rolling Eyes :roll:](./images/smilies/icon_rolleyes.gif)
Die Temperaturkorrektur ist in meinen Augen dennoch unnütz. Ich fahre den LMM schon seit über einem Jahr, Sommer wie Winter. Das AFR pass auf 0,2 genau.
Ich habe es auch schon provoziert und die Kennwerte für den IAT derart verändert das ich echt heiße Luft einatme, der AFR stand wie angenagelt.
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Re: LMM (MAF) und UMC1
Also ich kann soviel dazu sagen.....
Selbe firmware selber lmm und verschiedene motoren.
Funktioniert nicht mit dem selben ve table.
Jeder will ein bissel anders eingestellt werden.
Woran es genau liegt weiss ich nicht aber das dauert keine stunde und alles läuft super mit trim table.
Selbe firmware selber lmm und verschiedene motoren.
Funktioniert nicht mit dem selben ve table.
Jeder will ein bissel anders eingestellt werden.
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Re: LMM (MAF) und UMC1
Kann ich mir gut vorstellen. Ich denke, da reicht es schon, wenn man statt eines 45' Bogen am LMM einen 30' Bogen hat. Schon ist die anströmung anders und die werte passen nicht.
Das meinte ich ja damit, dass die Hersteller die Kurve so verbiegen, bis es passt. Das spiegelt auch mein Beispiel mit dem ady im T3 wieder.
Ob man die Kurve nun über das trimtable anpasst oder über die Kurve selbst, ist im Endeffekt vollkommen egal.
Ich mach es trotzdem über die Kurve direkt. Ist doch geil, wenn man das trimtable deaktiviert und alles perfekt passt. Ich finde das hat was, allein schon fürs Gefühl.
Das meinte ich ja damit, dass die Hersteller die Kurve so verbiegen, bis es passt. Das spiegelt auch mein Beispiel mit dem ady im T3 wieder.
Ob man die Kurve nun über das trimtable anpasst oder über die Kurve selbst, ist im Endeffekt vollkommen egal.
Ich mach es trotzdem über die Kurve direkt. Ist doch geil, wenn man das trimtable deaktiviert und alles perfekt passt. Ich finde das hat was, allein schon fürs Gefühl.
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Re: LMM (MAF) und UMC1
Hab mein ersten lmm auch selber die kurve rausgefahren.
Table auf 100 und die kurve so das immer lambda 1 war.
Dann gas gegeben und bei 2500 ca geschaut wann er 0.8 läuft.
Sagen wir bei 120prozent.
Dann vollast überall 120 eingetragen und kurve weiter oben angepasst bis überall 0 8 war.
Läuft genau so.
Is aber umständlicher
Table auf 100 und die kurve so das immer lambda 1 war.
Dann gas gegeben und bei 2500 ca geschaut wann er 0.8 läuft.
Sagen wir bei 120prozent.
Dann vollast überall 120 eingetragen und kurve weiter oben angepasst bis überall 0 8 war.
Läuft genau so.
Is aber umständlicher
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Re: LMM (MAF) und UMC1
Genau so! Lambda 1 plus 20% gibt lambda 0,83.
Wenn Du von vorn herein das afr table includierst, kannst Du das trimtable dann komplett. Denn Faktor zum abmagern und anfetten stellst Du hinterher nur noch am afr table ein.
Mein table steht ja schon ewig. Ich werde an den Wunschwerten auch nicht mehr rum pfuschen.
Ich denke, dass schnellste ist es, wenn man einfach alles zu fett hat und dann einen Vollgaslog von standgas bis höchstdrehzahl fährt.
Dann eben den Log anschauen und die afr werte an den originalen Punkten der Kurve umrechnen.
Ich denke, max. drei Logs und die Kurve ist perfekt. Wahrscheinlich dauert das ganze nichtmal eine Stunde.
Wir werden es dieses we erleben.
Wie hast Du die, Durchflussmenge, deadtime und die voltcor herausgefunden? Herstellerangaben? Oder Anzahl der squirts umschalten oder mit der exceldatei vom frank?
Mit der Datei vom Frank kam ich mit 315er Düsen immer wieder auf fast 500cc. Auch mit der abgewandelten Datei vom Mario.
Da habe ich irgendwie noch immer am meisten Angst vor...
Bei alpha/N ist das nahezu egal.
Bei den ausgeliterten Düsen letzte Woche lagen die Herstellerangaben bei 192cc. Nach 60sec. hatte ich knapp über 210cc im Glas.
Alles nix genaues. Mit der Tabelle vom Frank kommen dann wahrscheinlich wieder 300+ ccm raus...
Wenn Du von vorn herein das afr table includierst, kannst Du das trimtable dann komplett. Denn Faktor zum abmagern und anfetten stellst Du hinterher nur noch am afr table ein.
Mein table steht ja schon ewig. Ich werde an den Wunschwerten auch nicht mehr rum pfuschen.
Ich denke, dass schnellste ist es, wenn man einfach alles zu fett hat und dann einen Vollgaslog von standgas bis höchstdrehzahl fährt.
Dann eben den Log anschauen und die afr werte an den originalen Punkten der Kurve umrechnen.
Ich denke, max. drei Logs und die Kurve ist perfekt. Wahrscheinlich dauert das ganze nichtmal eine Stunde.
Wir werden es dieses we erleben.
Wie hast Du die, Durchflussmenge, deadtime und die voltcor herausgefunden? Herstellerangaben? Oder Anzahl der squirts umschalten oder mit der exceldatei vom frank?
Mit der Datei vom Frank kam ich mit 315er Düsen immer wieder auf fast 500cc. Auch mit der abgewandelten Datei vom Mario.
Da habe ich irgendwie noch immer am meisten Angst vor...
Bei alpha/N ist das nahezu egal.
Bei den ausgeliterten Düsen letzte Woche lagen die Herstellerangaben bei 192cc. Nach 60sec. hatte ich knapp über 210cc im Glas.
Alles nix genaues. Mit der Tabelle vom Frank kommen dann wahrscheinlich wieder 300+ ccm raus...
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Re: LMM (MAF) und UMC1
Ich habe eben das Auto abgestimmt. Ist schon ziemlich geil mit dem LMM. Allerdings glaube ich nicht mehr, dass die Kurve allein ausreicht, um ihn perfekt abzustimmen. Ich habe die Logs ausgewertet und die Kurve entsprechen angepasst. Man hat aber den gleichen Flow in g/s bei unterschiedlichen Lastzuständen. Also z.B. bei 1500rpm und 40% TP den gleichen wert, wie bei 3000rpm und 10% TP. Allerdings passt der afr nur an einer der beiden stellen. An der anderen miss man gute 20% nachregeln.
Nachdem mir das nun an einigen Stellen extrem aufgefallen ist, habe ich das Trim table doch mit ins Boot geholt. Ist zwar schade, aber anscheinend nicht zu umgehen.
Gleiches scheint auch für die ansauglufttemperatur zu gelten. Die Maße wird nicht korrekt erfasst. Entweder passt sie im kalten oder im warmen Zustand.
Mal sehen, was noch nachzuregeln ist...
Aber grundsätzlich ein geiles System. Entgegen der Unkenrufe, dass alpha/n das einzig gute Ansprechverhalten hat, sehe ich beim LMM keinerlei Nachteile diesbezüglich. Was aber vielleicht auch daran liegen mag, dass ich die Zündung und das afr table über alpha/n laufen lasse.
Ich bin mit dem Gesammtergebnis jedenfalls absolut zu Frieden!
Der Eigner des Autos möchte gern mit dem Serienmotor auf die Rolle. Mal sehen, ob die 135PS geknackt werden.
Nachdem mir das nun an einigen Stellen extrem aufgefallen ist, habe ich das Trim table doch mit ins Boot geholt. Ist zwar schade, aber anscheinend nicht zu umgehen.
Gleiches scheint auch für die ansauglufttemperatur zu gelten. Die Maße wird nicht korrekt erfasst. Entweder passt sie im kalten oder im warmen Zustand.
Mal sehen, was noch nachzuregeln ist...
Aber grundsätzlich ein geiles System. Entgegen der Unkenrufe, dass alpha/n das einzig gute Ansprechverhalten hat, sehe ich beim LMM keinerlei Nachteile diesbezüglich. Was aber vielleicht auch daran liegen mag, dass ich die Zündung und das afr table über alpha/n laufen lasse.
Ich bin mit dem Gesammtergebnis jedenfalls absolut zu Frieden!
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Re: LMM (MAF) und UMC1
Ich denk auch..... 1 mal lmm und nie wieder will man
Über map fahren![Very Happy :D](./images/smilies/icon_biggrin.gif)
Selbst bei nicht so guter einstellung sägt die karre nicht und alles läuft weicher und gleichmäßiger.
Grade beim turbo mit hohen temperaturschwankungen
Fast wie ein serien motor.
Das letzte i tüpfelchen macht die lambdaregelung weg und alles is hübsch
Mein kumpel war auch überrascht das man nen 500ps 4zyl turbo bei 1000 touren aus dem kreisverkehr fahren kann ohne ruckeln oder sonst was.
Die original stg haben auch ein trim table für den lmm.
Über map fahren
![Very Happy :D](./images/smilies/icon_biggrin.gif)
Selbst bei nicht so guter einstellung sägt die karre nicht und alles läuft weicher und gleichmäßiger.
Grade beim turbo mit hohen temperaturschwankungen
Fast wie ein serien motor.
Das letzte i tüpfelchen macht die lambdaregelung weg und alles is hübsch
Mein kumpel war auch überrascht das man nen 500ps 4zyl turbo bei 1000 touren aus dem kreisverkehr fahren kann ohne ruckeln oder sonst was.
Die original stg haben auch ein trim table für den lmm.
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Re: LMM (MAF) und UMC1
ChristianK hat geschrieben: Entgegen der Unkenrufe, dass alpha/n das einzig gute Ansprechverhalten hat, sehe ich beim LMM keinerlei Nachteile diesbezüglich.
mein fahrzeug ist ja eine kpl. andere baustelle mit 2 takt und moped und ich habe bis jetzt aus zeitgründen nicht viel mit lmm abstimmen können.
vom gefühl würde ich aber sagen, dass mit lmm die beschleunigungsanreicherung seht gut passen muss um ein gutes anprechverhalten zu haben. das fällt bei einem leichten moped mit zweitakter noch mehr auf als bei einem auto, denke ich.
vorher mit alpha-n hatte ich die sogar deaktiviert, weil es oft geschrieben steht, dass man das mit 2-t nicht braucht.
das sehe ich aber inzwischen anders.
mit alpha-n und autotune stimmt man wohl unbewusst die beschleunigunsanreicherung übers kennfeld ab.
mein weg wird jetzt sein, die beschleunigungsanreicherung mit lmm relativ gut anzupassen und dann mit den gleichen beschleunigunseinstellungen wieder auf alpha-n zu wechseln um zu schauen wie sich das kennfeld ändert.
VW Käfer - TYP4 2.4l - MS2 V3Board - MS Extra 2.x
Lambretta Li TS1 - 0.23l - Microsquirt V3 - MS Extra 3.3.2
Serveta SX200 TS1 0.24l Microsquirt V3 MS Extra 3.3.4
VW Käfer 1200 30PS mit Aisin AMR500 Microspuirt V3 MS Extra
Lambretta Li TS1 - 0.23l - Microsquirt V3 - MS Extra 3.3.2
Serveta SX200 TS1 0.24l Microsquirt V3 MS Extra 3.3.4
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