Verbrennungstemperatur und der Zündzeitpunkt

[landybehr]

Hohoho , muß ich Euch mal fragen. Es beschäftigt mich.

ich bin ein bißchen uneins über den Zündzeitpunkt. Hintergrund ist, daß ich mit meinem Wagen bei der ASU war.
Dabei fiel dem Mann auf, daß das Abgas sehr heiß ist. So, daß man 1-2sec bequem die Hand davorhalten kann, aber sie nach 5-6sec. sehr gerne wegzieht. Seine Idee waren heiße Abgastemperaturen durch zu viel Vorzündung. Nun habe ich im US-Forum gelernt, daß zu später Zündzeitpunkt dazu führt daß die Verbrennung beim Auslaßtakt noch nicht beendet ist und Flammen in den Auspuff gelangen - das läßt einen dann hohe Abgas!temperatur messen und schadet sicher auch dem Auslaßventil; muß m.E. aber nicht unbedingt hohe Verbrennungstemperaturen wiederspiegeln. Was der Mann bei der ASU gar nicht beachten konnte war, daß ich die Krümmer mit dem Hitzeschutzband umwickelt habe - vielleicht hält das die Wärme so gut im Auspuff, daß man das sogar hinten am Auto merkt ? Der ASU-mann meinte jedenfalls, daß sie immer erleben daß sie kälteres Abgas erreichen wenn sie die Zündung zurücknehmen.

Also: ich habe mal gegoogelt. Und das ist widersprüchlich. Mal taucht dieselbe Meinung auf wie beim ASU-Mann, im US-Megasquirtforum eher unisono erklärt, daß die Zündung besser "vor" gestellt wird. (das "zu weit vorverstellen" meint damit ja keiner).

Was stimmt nun ?

[ron]

Kann mir das nicht vorstellen. Zündung spät höhere Temperaturen oder Nockenwelle auf Spät höhere Temperaturen.
Gruß

Ron

[turbo_greg]

Hallo,

also: eine spätere Zündung führt zu höherer Abgastemperatur, wobei der Betriebspunkt des Motors entscheident ist. Bei hohen Lasten stimmt das auf jeden Fall.

Bei kleinen Lasten hingegen, musst die Zündung schon abarthig spät sein, damit ein Anstieg der Abgastemp mit der Hand fühlbar ist.

Gruß
Greg

[landybehr]

"Bei kleinen Lasten hingegen, muss die Zündung schon abartig spät sein, damit ein Anstieg der Abgastemp mit der Hand fühlbar ist."

Hi, gerade das ist mal eine gute Nachtricht

Dann muß tatsächlich dieses ebay-günstig-Graphitband, das ich um die Krümmer wickelte, seine Arbeit gut tun. Ich habe es mehr nach "kann ja nicht schaden" erworben. Umso besser so

[Acki]

Also beim Turbo kann ich dir versichern das du nach etwas "Spaß" locker noch 600°C Abgastemperatur vor der Turbine hast und da hälst du die Hand auch nur 1-2 Sekunden am Endrohr.
Kaltstart sindes dort 400°C vorm Turbo.

Vorzündung -> Temperatur bleibt im Brennraum (Wärmewert Kerze beachten!)
Spätzündung -> Temperatur geht in den Auspuff (Krümmerschäden, KAT kaputt usw.)

Bei dicken Nocken spült es gerne auch Gemisch in den Auspuff was dann dort verbrennt.

[landybehr]

Ok, dann ist alles gut !

Wie macht Ihr das mit dem Einfahren des Zündkennfeldes ?

Beim Leerlauf ist es einfach. Da habe ich mal die Zündung gradweise so weit erhöht, bis die Drehzahl nicht mehr stieg (drüber wäre sie ja abgefallen). Und dann sicherheitshalber 1-2° wieder zurückgenommen.
Auf dem Rollenprüfstand ist es auch einfach, weil der bestimmt jeden Lastbereich halten kann.

Auf der Straße finde ich es schwierig. Kann ich sicher sein, daß es nicht nur an minimaler Steigung der Straße oder Gegenwind liegt, daß die Drehzahl nicht mehr steigt ? Merke ich wirklich deutlich genug, welchen tatsächlichen Effekt meine Herumeinstellerei hat ? Nach dem Klopfsensor zu gehen finde ich nicht gut, weil ich ihm noch nicht genug traue (ist ja keiner vom Hersteller) und weil der Klopfpunkt ja nicht unbedingt der sein muß, der dem optimalen Zündpunkt direkt benachbart ist.

[Schnibble]

servus

das mit dem zündkennfeld ist nicht so einfach.

richtig macht man es so:
motorprüfstand + indizierung im brennraum
(mit bohrungen im kopf oder mit einer indizierzündkerze)
da kann man dann alle relevanten lastpunkte fahren, und sieht am mitteldruck wann ein klopfen beginnt

im prinzip liesse sich das auch auf der strasse machen - das problem ist nur, solche indizierzündkerzen sind nicht gerade ein schnäppchen

ich würd als erste den originalen zündverteiler/zündkennfeld nachempfinden - damit sollte nix passieren.
es gab irgendwo auch so eine faustformel in der MS-anleitung bis wieviel grad man max. vorstellen kann, je nach bauart des motors (aber worauf die basiert?)

einen klopfenden motor hört man - du kannst vielleicht auch mit ein paar testfahrten das max. rausholen, bis er anfängt - und dann vorsichtshalber 2 grad zurück .... das problem ist dabei aber, das "leichte" klopfen hört man nicht (so zumindest meine erfahrung am prüfstand, das sieht man nur an kleinen druckspitzen)
den klopfsensor würd ich dabei auch mitnehmen.....dann siehst du auch gleich ob der das auch erkennt

dann kommt da noch was anderes dazu - den max. umsatz soll man bei 5° nach OT haben (oder wieviel ° waren's nochmal jedenfalls irgendwas um den dreh) und das kriegt man nicht ohne indizierung hin....
ein guter Tuner sollte sowas haben! denn eigentlich stellt man die zündung darauf ein, und nicht auf "kurz bevor er klopft"

[gravedigger]

hier sind ein paar links mit rechnern für sowas:
http://www.megasquirt.de/msforum/viewto ... 81&start=0

hab mich da auch schon damit beschäftigt, aber hier scheint es viele verschiedene ansichten zu geben wie es richtig ist.
ausserdem sehen manche ms zündkennfelder sehr seltsam aus.

komisch ist auch, dass manche nur bis 3000-3500 umdrehungen verstellen (angeblich ist dann die verwirbelung so stark, dass die verstellung nix mehr bringt) und manche über den ganzen drehzahlbereich .

[Acki]

Manche kennen es halt nur von den alten Verteilern mit Fliehkraft usw.

[gravedigger]

und wie ist es richtig?

[Acki]

Bei jedem Motor anders

[gravedigger]

Bei jedem Motor anders

war klar dass so eine antwort von dir kommt.

[landybehr]

Hi,

so einen Prüfstand würde ich ja schon gern mal aufsuchen.
Aber ich kenne Keinen, der einen hat. Das ist schonmal schlecht.

Müßte dann also offizielle Wege einschlagen.
Was kostet denn wohl so ein Prüfstandslauf ? Wie lange braucht man da zum Einfahren vom Zündkennfeld ?
Vorher müßte ich wohl das AFR-Kennfeld fertig haben, oder ?
Die Gemischkennfelder(VE) braucht man dann ja eher nicht auf einem Prüfstand zu eichen - das könnte doch MegaLogViewer annähernd so gut, nicht ? Auf die zweite "Nachkommastelle" brauche ich es ja nicht genau

[turbo_greg]

Hallo,

so nen richtigen Prüfstandslauf mit Indizierung und so weiter, wie er in der Industrie praktiziert wird, ist als utopisch für nen Ottonormalverbraucher anzusehen.

Zur Bestimmung des Zündkennfelds ist es ratsam im groben das "originale" zu kennen und daran aufzusatteln. Wie schon gepostet, kann man Klopfen akkustisch wahrnehmen und dann entsprechend dazu nen Offset einstellen.

Gruß
Greg

[Schnibble]

Bei jedem Motor anders

war klar dass so eine antwort von dir kommt.

.....mich würde aber zb. interessieren was die bauform damit zu tun hat.....hab zumindest mal gelesen dass je nach bauform man auch etwas früher/später zünden muss/kann
(oder zumindest einen hinweis - bisher ist mir nix dazu eingefallen)

Total advance = initial advance + RPM based advance + vacuum advance

aus dem megamanual.....
also genauso wie die guten alten mechanischen verteiler

aus dem megamanual nochmal:

Making a Spark Advance Table

You can get a base starting point for the VE table by using the 'Tables/VE Table/Tools/VE Specific/Generate Table' function of MegaTune, using the peak horsepower and torque figures for your engine.

For timing, we don't have a generator written yet. The basic principles are to determine a maximum advance for your engine and work backwards from there with heuristics ('rules of thumb'):
older engines (1960s up to 1990 or so) with two valves - max advance = 36°
newer two-valve engines - max advance = 30°
three or four valve engines - max advance = 26°
then adjust for bore size:
under 3.5" (89mm) - subtract 3°
between 3.5" and 4.000" (101.6mm) - no adjustment
over 4.001" (+101.6mm) - add 3°
then adjust for the fuel:
regular - subtract 2°
mid-grade - subtract 1°
premium - no adjustment
That gives us a maximum advance figure. It you have an aftermarket combination with a good squish area and optimized quench, subtract another 2°. If you have a flathead, add 3° or 4° or more.

We will use this to fill in the table at 100 kPa from 3000 rpm to the redline.

From idle to 3000 rpm, we want the advance (@100kPa) to increase fairly linearly from the idle advance to the maximum advance. idle advance is really a matter of tuning, but assume 8° to 16° in most cases, with stock engines being on the lower end, and 'hotter' engines being on the upper end.

So if we have a hot engine with 36° maximum advance and 16° idle advance (at 800rpm), the spark table might look like this for 100kPa:

100 16° 16° 18° 24° 28° 36°

rpm 600 800 1000 1500 2000 3000
Below 100 kPa, we add 0.3° per 1 kPa drop. So for example, if our total spark at 100kPa and 4000 rpm was 36°, the advance at 50 kPa would be:

36° + 0.3° x (100-50) = 51°

and the advance at 45 kPa and 800 rpm would be:

16° + 0.3° x (100-45) = 32.5°

However all of these would need to be tuned, and it often helps idle stability to limit the advance at idle to under 20°.

Finally, for boosted engines, you subtract 0.3° of advance for every kPa above 100 (it's not a coincidence that this is the same factor as for the 'vacuum' adjustments). Because 101.3kPa=~14.7psi, this works out to ~2° per pound of boost. It is often the case that you want to limit the retard under boost as well, typically so that it takes out no more than about ½ of the maximum advance at 100 kPa.

None of these will give you the 'right' values for your engine though, and like the VE table calculator, are just a relatively safe starting point. They should be somewhat closer than starting with an empty table, though!