Ich muss mal kurz anmerken das mir stellenweise der Ton hier nicht gefaellt!
Wenn diese Stichelein nicht sofort aufhoeren wird der Thread gesperrt!
@mondeo
Kritik in allen Ehren.
Aber User die die MS hier staendig nur schlecht machen und "immer alles besser wissen" brauchen wir hier definitiv nicht!
Ich will nicht schon in der Anfangsphase dieses Forums User sperren oder gar loeschen muessen.
Es wurde nun hinreichend geklaert wozu die MS gedacht ist.
Wenn dir also noch mehr einfaellt warum die MS nicht fuer dich geeignet ist, dann schreib das bitte in einem Anti-MS-Forum.
MS theorie
Servus,
Minibeispiel: Eingeschweiße Domstrebe: Grundsätzlich erstmal nicht zulässig. Gutachten hat auch keiner erstellt. Laut deiner Argumentation nicht eintragungsfähig. Ich schweiß das Teil ein, mach ein Bildchen davon bevor ich das Teil lackiere und fahr brav damit zum TÜV. Bei korrekter Ausführung der Schweißnähte ist der Eintrag kein Problem.
Nochmal zu meinen anderen Antworten: Du möchtest dir diese bitte durchlesen und die darin enthaltenen Fragen beantworten.
Best,
StefanT
Beleidigungen haben in einem Forum nichts zu suchen...mondeo_16v hat geschrieben:kein wunder das unsere deutschen firmen Ingenieure aus dem ausland brauchen.
Du hast dich augenscheinlich noch nie mit der Straßenzulassung von Umbauten befasst, sonst würdest du nicht so einen Schmarrn verzapfen. Wenn's kein Teilegutachten gibt musst du das halt selbst erstellen lassen. Das ist kein Vorrecht von Firmen sondern jedem Privatmann zugänglich.mondeo_16v hat geschrieben: von der tüv-nord homepage
Sofern aber für den Tuning-Chip ein Teilegutachten oder eine Allgemeine Betriebserlaubnis für Fahrzeugteile (ABE) vorliegt und anhand dieser Unterlagen eine positive Begutachtung eines amtlich anerkannten Sachverständigen oder Prüfingenieurs, z.B. vom TÜV, vorgenommen wurde, bleibt die Betriebserlaubnis bestehen.
Teilegutachten oder eine Allgemeine Betriebserlaubnis giebt es für MS noch nicht .
Aus die Maus alles nicht strßenzugelassen.
Minibeispiel: Eingeschweiße Domstrebe: Grundsätzlich erstmal nicht zulässig. Gutachten hat auch keiner erstellt. Laut deiner Argumentation nicht eintragungsfähig. Ich schweiß das Teil ein, mach ein Bildchen davon bevor ich das Teil lackiere und fahr brav damit zum TÜV. Bei korrekter Ausführung der Schweißnähte ist der Eintrag kein Problem.
Nochmal zu meinen anderen Antworten: Du möchtest dir diese bitte durchlesen und die darin enthaltenen Fragen beantworten.
Best,
StefanT
Es muss kein Leben auf dem Mond geben nur weil da jede Nacht das Licht brennt.
MG-Rover (ist übrigens der recht mäßige (die lücke ist absicht) nachfolger von Rover) ist pleite weil sich die vorstände die taschen vollgestopft haben und nix neues entwickelt werden konnte, aus geldmangel übrigens.
das hat aber herzlich wenig mit dem thema zu tun.
das der a-serien motor schon 1952 keine geniale erfindung war ist allgemein bekannt, und trotzdem hat er fast 50 "dienstjahre" absolviert, konnte euro 1 erfüllen und hätte mit bekannten änderungen auch weiter leben können (durfte er aber nicht, warum ist auch bekannt, oder?). gehört aber auch nicht hier her
jedes euro 1 fahrzeug MUSS unbedingt einen aktivkohlefilter haben?
also meine beiden auf euro 1 umgebauten vergaser minis haben jeweils keinen und haben trotzdem ein gutachten und eine abnahme, komisch, oder? könnte also ausnahmen geben, denk ich mir.
und bevor du gegen den TÜV Nord wetterst, von wegen keine gutachten = keine eintragungen, guck mal wo ich wohne. ich hab nur mit dem TÜV Nord zu tun.
auch unwichtig: ich fahr häufig durch die kasseler berge, ich pendel nämlich zwischen HH und süddeutschland/schweiz. bisher bin ich immer durchgekommen, je weniger drehmoment der motor hatte desdo langsamer. die luft ist noch keinem ausgegangen. wenn das mit dem höhenunterschied zusammenhängen würde dürften meine schweizer mini kollegen ja gar nirgens hinkommen und ich könte mit meinen nicht in die berge.
aber zurück zum thema: welche einspritzanlage erfüllt denn alle deine ansprüche? und warum kaufst du die nicht und lässt uns in ruhe?
das hat aber herzlich wenig mit dem thema zu tun.
das der a-serien motor schon 1952 keine geniale erfindung war ist allgemein bekannt, und trotzdem hat er fast 50 "dienstjahre" absolviert, konnte euro 1 erfüllen und hätte mit bekannten änderungen auch weiter leben können (durfte er aber nicht, warum ist auch bekannt, oder?). gehört aber auch nicht hier her
jedes euro 1 fahrzeug MUSS unbedingt einen aktivkohlefilter haben?
also meine beiden auf euro 1 umgebauten vergaser minis haben jeweils keinen und haben trotzdem ein gutachten und eine abnahme, komisch, oder? könnte also ausnahmen geben, denk ich mir.
und bevor du gegen den TÜV Nord wetterst, von wegen keine gutachten = keine eintragungen, guck mal wo ich wohne. ich hab nur mit dem TÜV Nord zu tun.
auch unwichtig: ich fahr häufig durch die kasseler berge, ich pendel nämlich zwischen HH und süddeutschland/schweiz. bisher bin ich immer durchgekommen, je weniger drehmoment der motor hatte desdo langsamer. die luft ist noch keinem ausgegangen. wenn das mit dem höhenunterschied zusammenhängen würde dürften meine schweizer mini kollegen ja gar nirgens hinkommen und ich könte mit meinen nicht in die berge.
aber zurück zum thema: welche einspritzanlage erfüllt denn alle deine ansprüche? und warum kaufst du die nicht und lässt uns in ruhe?
Hallo
Ich bin mir 100% sicher, das Du (mondeo 16v) keine MS besitzt, und noch nie eine Abgestimmt hast! Den dann währe Dir sicher aufgefallen, daß die MS einen Barometerausgleich Onboard hat, und du damit, wenn dein Motor ordentlich abgestimmt ist, auch über die Kassler Berge rutschen kannst!
Von wegen Gutachten: Hab noch nie ein universal Gutachten für Webervergaser gesehen, die werden Dir aber auch auf fast jeden Motor eingetragen! Zum 2. wirst Du nicht die Möglichkeit haben eine Euro3, oder sogar eine Euro4 Abstimmung hinzukriegen! (Da haben sogar manche Automobilhersteller ihre Probleme). Oder hast Du eine Abgasmessbank im Keller sehen?(ich meine keinen 4 Gas-Tester)! Also helfen Dir die ganzen Sonderfunktionen, oder Kennfelder eines Steuergeräts nichts, wenn du sie nicht ordentlich abstimmen kannst.
Wenn es dir auf Leistung ankommt, fahren die meisten am Berg, Slalom, und Rundstrecke eine @-n Steuerung, und das kann die MS auch!(Die am Berg haben aber auch einige Höhen meter zu bewältigen)! Die Forderungen die Du an die MS stellst, können auch 90% der käuflichen Frei-Programmierbaren Steuergeräte bis dato nicht!
Gruß
SD16
Ich bin mir 100% sicher, das Du (mondeo 16v) keine MS besitzt, und noch nie eine Abgestimmt hast! Den dann währe Dir sicher aufgefallen, daß die MS einen Barometerausgleich Onboard hat, und du damit, wenn dein Motor ordentlich abgestimmt ist, auch über die Kassler Berge rutschen kannst!
Von wegen Gutachten: Hab noch nie ein universal Gutachten für Webervergaser gesehen, die werden Dir aber auch auf fast jeden Motor eingetragen! Zum 2. wirst Du nicht die Möglichkeit haben eine Euro3, oder sogar eine Euro4 Abstimmung hinzukriegen! (Da haben sogar manche Automobilhersteller ihre Probleme). Oder hast Du eine Abgasmessbank im Keller sehen?(ich meine keinen 4 Gas-Tester)! Also helfen Dir die ganzen Sonderfunktionen, oder Kennfelder eines Steuergeräts nichts, wenn du sie nicht ordentlich abstimmen kannst.
Wenn es dir auf Leistung ankommt, fahren die meisten am Berg, Slalom, und Rundstrecke eine @-n Steuerung, und das kann die MS auch!(Die am Berg haben aber auch einige Höhen meter zu bewältigen)! Die Forderungen die Du an die MS stellst, können auch 90% der käuflichen Frei-Programmierbaren Steuergeräte bis dato nicht!
Gruß
SD16
Aha.. und die modernen Autos mit EFI sind dann also auch Herzschrittmacher gefaehrdend?mondeo_16v hat geschrieben:tsch tschHabe ich mit irgendeinem Wort erwähnt, dass ich keinen Aktivkohlefilter reinbauen will? (Ist eh schon drin), oder dass ich irgendwelche Sicherheitsvorschriften missachten will? NEIN! Die EMV Prüfung für ein reines Motorsteuergerät ist nicht TÜV relevant weil es einerseits uninteressant für den TÜV ist ob das Teil in Situation XY Aussetzer hat - die auch bei Seriengeräten nicht auszuschließen sind - und anderseits keine sicherheitsrelevanten elektronischen Bauteile im Fahrzeug verbaut sind (DSC, ABS. Lenkhilfe oder sonstiges) die durch MS beeinflusst werden könnten. Laut Prüfer ist bei den geringen Strömen die in MS fließen eine Beeinflussung der Umgebung "ausgeschlossen".
nur das wichtige als antwort
es geht darum das die MS nicht den herzschrittmacher einer neben deinem kfz stehenden person zum austackten bringt.
also andere gefärden z.b. in der nahe von flughäfen krankenhäusern usw.
Ms darf auch nicht den rundfunk stören u.s.w.
deshalb sind handys die auch nur geringen Ströme haben in flugzeugen und krankenhäusern ja auch "erlaubt"Laut Prüfer ist bei den geringen Strömen die in MS fließen eine Beeinflussung der Umgebung "ausgeschlossen".
selbst auf auf rennstrecken bei offiziellen veranstaltungen dürfte die MS nicht eingesetzt Werden
dafür werde ich MS aber verwenden wenn dei UMS rauskommt.
Weil die Impulse fuer die Einspritzduesenansteuerung ist ein kraeftiges Rechtecksignal, welches wohl die EMV Werte der Megasquirt box locker in den Schatten stellt. Auch die Pulsweitenmodulationsansteuerung fuer das Leerlaufventil ist mit Sicherheit eine groessere Magnetwellenschleuder als die MS Box.
Und diese beiden Dinge sind in meinem Auto serienmaessig, UNGESCHIRMT eingebaut! Warum weiss ich das? Weil ich an meinem Auto schraube, soweit es die Zeit erlaubt und schon die ganzen Kabelbaeume teilweise aufgerissen habe um hier und dort modifikationen vorzunehmen.
Von daher ist wohl die Angst vor dem EMV mit Megasquirt eine Niete.
Thomas
'96 Ford Probe GT, MSV3.0, MS2Extra Beta 12, Mitsubishi Coilpacks, VB921 Coil ignitor, 6-1 wheel decoder, PWM idle, LC-1 wideband O2, 550cc injectors; 155whp 153wtq
aus dem msefi.com forum
http://www.msefi.com/viewtopic.php?t=9187
whittlebeast hat geschrieben:MAF support is in the works for MSnS-Extra.
AW
http://www.msefi.com/viewtopic.php?t=9187
-
mondeo_16v
- Beiträge: 18
- Registriert: Mi Jun 08, 2005 11:05 pm
Ich habe keine Angst vor EMV nur vor der Prüfung wenn ich die MS mit div. anderen Umbauten eintragen lassen will.
Auch bei 1/4 Meilen-Rennen wird das Fahrzeug überprüft.
Ein kfz das nie eine Einspritzung serienmässig hatte ist auffällig.
Wenn sich Jemand schon die Arbeit macht eine MS aufzubauen sollte man die MS auch eingetragen bekommen und besonders schön Wäre dann auch noch EURO-I oder II was auch immer das dann tatsächlich kosten mag.
Ach ja,
als privat Person ohne einschlägiges Gewerbe kann man MS nur in Einzelabnahme "Legalisieren" nur eine Firma könnte eine ABE für MS bekommen.
Oder nach Polen fahren "Europäische ABE" dann müssen die MS auch hier eingetragen werden.
In dieser ABE könnte auch der Nachweiss auf Euro I/II/D3 stehen jedoch ist jedem Bundesland die Anerkennung Praktisch freigestellt da die Eintragung an bstimmte Ümstände geknüpft sein muss/kann, ein Kfz das durch einen (upgrade) Kat nach Messung zwar Euro-I/II erfüllt aber kein Aktivkohlefilter hat z.B in dem einen Bundesland Euro-I/II bekommen in einem anderen Bundesland nicht da die Aktivkohlefilter fehlen so in Berlin und NRW mit Paul Wurm`s Kat geschehen.
ZU MS-I
Ist klasse zum ersetzen von originalen Vergaseranlagen
Die Zündanlage verbleibt weitgehend original.
Bei Boschverteilern solten die Unterbrecher durch elektronische Schalter ersetzt werden (z.B. IGNITOR ca.100€ ).
Die Verwendung von Motordrehzahl und Drosselklappenstellung als Steuergrössen sind trotz der diskutierten Nachteile kein Problem , da sich der umgebaute Motor in jedem Fall besser fährt als mit Vergaser.
Genauso verhält es sich mit dem sequenziellen Einspritzen und den nur zwei Einspritzbänken der MS.
Der Map-Sensor wird dann nur als Korrekturwert beim Anlassen benutzt.
Wer den Mehraufwand nicht scheut kann auch die Map/Drehzahl steuerung verwenden.
TIPP
Wenn kein Werte (Statische Vorzündung und Maximalverstellung) vom Hersteller vorliegen (vom original Einspritzmotor z.B. Exportversion ) nach dem Umbau die Statische Vorzündung 3-5° zurücknehmen die Unterdruckverstellung (wenn Vorhanden) weiterhin verwenden.
Manchmal sind auch Verteiler für die Einspritzversion mit angepassten Kennlinien beim Teilehandel zu bekommen.
Einspritzmotoren sind generell zündfreudiger und brauchen deshalb eine andere Zündverstellkurve damitt der Motor nicht im Hochdrehzahlbereich ins Klopfen kommt und den Hitzetod stirbt.
ZU MS-II
wie unter MS-I
Mit diversen zusätzlichen Möglichkeiten da durch den Huckepack Prozessor die Signalbandbreite stark erweitert wurde.
Dadurch eignet sich MS-II auch zum Ersatz von Einspritzanlagen bis ca. Ende der 80er Jahre, besonders für solche Einspritzungen die eine herkömliche Zündung oder eine seperate Zündbox haben.
Auch die D-Jetronik ist hier zu nennen jedoch fängt man sich auch ein Paar Systembedingte Nachteile ein die die MS im Vergleich zur D-Jetronik mitbringt.
will mann dieses verhindern ist basteln angesagt.
die D-Jetronik ist ,mann mag es nicht glauben, bereits Bank-sequenziell gesteuert auch einen Höhenausgleich hat sie, an der Barometerdose befindet sich eine Höhenkorrektur.
der CO-Wert lässt sich in Leerlauf an einem Poti einstellen das kann wichtig für die ASU sein.
Ähnliches gilt für die anderen Ausführungen und Hersteller z.B. L-Jetronic und deren Derivate. MS kann nicht alle Funktionen nachbilden.
jedoch ist der Stauklappen-Maf echt besch.....
da hat Bosch den Belzebub mit dem Teufel ausgetrieben. also weeech damit,zumindest bei veränderten Motoren oder Jetronic Defekten.
Soll auch die Zündsteuerung von der MS übernommen werden so ist es einem Hobby-Schrauber ohne Prüstand nahezu unmöglich das Zündkennfeld dem Motorbedürfnissen anzupassen. Es solte also ein normaler Verteiler verwendet werden z.B. mit IGNITOR.
Bei moderneren Motorsteuerungen (ca.90er bis Heute) mit Zünd- und Einspritzsteuerung in einer Einheit ist die MS-II nicht gut geeignet.
An diesem Punkt ist die Maf-Steuerung zu erwähnen da nur sie Aufschluss über die Motorlast (Füllgrad) gibt und von der Motorlast ist das 2D/3D-Zündkennfeld abhängig Map kann das nicht.
Wer also eine bestehende Einspritzung mit Maf durch die MS ersetzen möchte sollte auf jeden Fall versuchen ein Maf Kennfeld zu verwenden wie auch immer das möglich ist der Höhenausgleich ist natürlich auch mit dem Maf erledigt und wird kontinuierlich berücksichtigt Mega-Baro ist also mit MAF NICHT NÖTIG.
Bei dem Stichwort Lambda-Sonde ist MS-II mit dem Breitbandmodul natürlich SUPER-Modern die Einspritzkennfelder werden von Labda gesteuert. Nun müsste ein MAF-Signal von der MS noch ausgewertet werden um das Zündkennfeld je nach Motorlast zu steuern.
Hier würde nur noch die Kondensatorzündung mit einer Ionenstrommessung klare Vorteile bringen der MAF ist jedoch auch dann nicht überflüssig.
Also MAF ist für das Zündkennfeld wichtig und nicht für die Einspritzkennfelder die werden im geschlossenen Regelkreis von der Lambda-Sonde korrigiert.im offenen Regelkreis übernimmt Maf die Steuerung des Einspritzkennfeldes da die Lambda-Sonde ja (noch) keine verlässlichen Werte liefert.
Wer oben im tread was anders "angedeutet" hatte sollte nochmal seine Bücher Studieren oder etwas "zurüchhaltender" Formulieren.
Da ich als "Fingerübung" eine bestehende MAF Einspritzung ersetzen werde um ein fahrendes "Labor" zu haben werde ich auf die Ultra-MS warten. Die UMS sollte diese Motorsteuerungs strategien vom Speicher umfang zulassen.
Ich werde jedoch eine neue Platine entwerfen die nur 2 Lagen hat da die UMS einer 4 Lagen Platine haben soll was ich im Hinblick auf die nötigen Modifikationen Maf, Automatik, Lüftersteuerung, Klimaanlage, Zündmodul und Wegfahrsperre nicht so gut finde.
Auch kann ich so die Originalen KFZ-Steckverbinder benutzen.
In der Zwischenzeit werde ich mich mal mit den MAF-Sensoren beschäftigen es scheint nämlich so zu sein das die erst kürzlich erschienenen keiner "Mechhanischen" justage auf die Einspritzventiele mehr bedürfen, auch die Strömungsproblematik bei geringen Luftgeschwindigkeiten scheint bereits im Sensor kompensiert zu sein.
Das ist natürlich toll so könnte auch bei Einzeldrosselklappen eine MafSteuerung erfolgen.
Kondensatorzündung ist natürlich seit den Ro-80 Tagen ein Thema und sollte heute die Voraussetzung für eine funktionierende Ionenstrommessung sein.
BMW verwendet sie in Serie.
Wie ist der Bedarf an einer solchen Zusatzplatine ?
würde ja die ganze Bastelei mit den Knock-Sensoren und den DSP ersparen, und sicher das man die richtige Frequenz hat kann man ohne Prüfstand ja ohnehin nicht sein.
so, ist schon wieder früh
Auch bei 1/4 Meilen-Rennen wird das Fahrzeug überprüft.
Ein kfz das nie eine Einspritzung serienmässig hatte ist auffällig.
Wenn sich Jemand schon die Arbeit macht eine MS aufzubauen sollte man die MS auch eingetragen bekommen und besonders schön Wäre dann auch noch EURO-I oder II was auch immer das dann tatsächlich kosten mag.
Ach ja,
als privat Person ohne einschlägiges Gewerbe kann man MS nur in Einzelabnahme "Legalisieren" nur eine Firma könnte eine ABE für MS bekommen.
Oder nach Polen fahren "Europäische ABE" dann müssen die MS auch hier eingetragen werden.
In dieser ABE könnte auch der Nachweiss auf Euro I/II/D3 stehen jedoch ist jedem Bundesland die Anerkennung Praktisch freigestellt da die Eintragung an bstimmte Ümstände geknüpft sein muss/kann, ein Kfz das durch einen (upgrade) Kat nach Messung zwar Euro-I/II erfüllt aber kein Aktivkohlefilter hat z.B in dem einen Bundesland Euro-I/II bekommen in einem anderen Bundesland nicht da die Aktivkohlefilter fehlen so in Berlin und NRW mit Paul Wurm`s Kat geschehen.
ZU MS-I
Ist klasse zum ersetzen von originalen Vergaseranlagen
Die Zündanlage verbleibt weitgehend original.
Bei Boschverteilern solten die Unterbrecher durch elektronische Schalter ersetzt werden (z.B. IGNITOR ca.100€ ).
Die Verwendung von Motordrehzahl und Drosselklappenstellung als Steuergrössen sind trotz der diskutierten Nachteile kein Problem , da sich der umgebaute Motor in jedem Fall besser fährt als mit Vergaser.
Genauso verhält es sich mit dem sequenziellen Einspritzen und den nur zwei Einspritzbänken der MS.
Der Map-Sensor wird dann nur als Korrekturwert beim Anlassen benutzt.
Wer den Mehraufwand nicht scheut kann auch die Map/Drehzahl steuerung verwenden.
TIPP
Wenn kein Werte (Statische Vorzündung und Maximalverstellung) vom Hersteller vorliegen (vom original Einspritzmotor z.B. Exportversion ) nach dem Umbau die Statische Vorzündung 3-5° zurücknehmen die Unterdruckverstellung (wenn Vorhanden) weiterhin verwenden.
Manchmal sind auch Verteiler für die Einspritzversion mit angepassten Kennlinien beim Teilehandel zu bekommen.
Einspritzmotoren sind generell zündfreudiger und brauchen deshalb eine andere Zündverstellkurve damitt der Motor nicht im Hochdrehzahlbereich ins Klopfen kommt und den Hitzetod stirbt.
ZU MS-II
wie unter MS-I
Mit diversen zusätzlichen Möglichkeiten da durch den Huckepack Prozessor die Signalbandbreite stark erweitert wurde.
Dadurch eignet sich MS-II auch zum Ersatz von Einspritzanlagen bis ca. Ende der 80er Jahre, besonders für solche Einspritzungen die eine herkömliche Zündung oder eine seperate Zündbox haben.
Auch die D-Jetronik ist hier zu nennen jedoch fängt man sich auch ein Paar Systembedingte Nachteile ein die die MS im Vergleich zur D-Jetronik mitbringt.
will mann dieses verhindern ist basteln angesagt.
die D-Jetronik ist ,mann mag es nicht glauben, bereits Bank-sequenziell gesteuert auch einen Höhenausgleich hat sie, an der Barometerdose befindet sich eine Höhenkorrektur.
der CO-Wert lässt sich in Leerlauf an einem Poti einstellen das kann wichtig für die ASU sein.
Ähnliches gilt für die anderen Ausführungen und Hersteller z.B. L-Jetronic und deren Derivate. MS kann nicht alle Funktionen nachbilden.
jedoch ist der Stauklappen-Maf echt besch.....
da hat Bosch den Belzebub mit dem Teufel ausgetrieben. also weeech damit,zumindest bei veränderten Motoren oder Jetronic Defekten.
Soll auch die Zündsteuerung von der MS übernommen werden so ist es einem Hobby-Schrauber ohne Prüstand nahezu unmöglich das Zündkennfeld dem Motorbedürfnissen anzupassen. Es solte also ein normaler Verteiler verwendet werden z.B. mit IGNITOR.
Bei moderneren Motorsteuerungen (ca.90er bis Heute) mit Zünd- und Einspritzsteuerung in einer Einheit ist die MS-II nicht gut geeignet.
An diesem Punkt ist die Maf-Steuerung zu erwähnen da nur sie Aufschluss über die Motorlast (Füllgrad) gibt und von der Motorlast ist das 2D/3D-Zündkennfeld abhängig Map kann das nicht.
Wer also eine bestehende Einspritzung mit Maf durch die MS ersetzen möchte sollte auf jeden Fall versuchen ein Maf Kennfeld zu verwenden wie auch immer das möglich ist der Höhenausgleich ist natürlich auch mit dem Maf erledigt und wird kontinuierlich berücksichtigt Mega-Baro ist also mit MAF NICHT NÖTIG.
Bei dem Stichwort Lambda-Sonde ist MS-II mit dem Breitbandmodul natürlich SUPER-Modern die Einspritzkennfelder werden von Labda gesteuert. Nun müsste ein MAF-Signal von der MS noch ausgewertet werden um das Zündkennfeld je nach Motorlast zu steuern.
Hier würde nur noch die Kondensatorzündung mit einer Ionenstrommessung klare Vorteile bringen der MAF ist jedoch auch dann nicht überflüssig.
Also MAF ist für das Zündkennfeld wichtig und nicht für die Einspritzkennfelder die werden im geschlossenen Regelkreis von der Lambda-Sonde korrigiert.im offenen Regelkreis übernimmt Maf die Steuerung des Einspritzkennfeldes da die Lambda-Sonde ja (noch) keine verlässlichen Werte liefert.
Wer oben im tread was anders "angedeutet" hatte sollte nochmal seine Bücher Studieren oder etwas "zurüchhaltender" Formulieren.
Da ich als "Fingerübung" eine bestehende MAF Einspritzung ersetzen werde um ein fahrendes "Labor" zu haben werde ich auf die Ultra-MS warten. Die UMS sollte diese Motorsteuerungs strategien vom Speicher umfang zulassen.
Ich werde jedoch eine neue Platine entwerfen die nur 2 Lagen hat da die UMS einer 4 Lagen Platine haben soll was ich im Hinblick auf die nötigen Modifikationen Maf, Automatik, Lüftersteuerung, Klimaanlage, Zündmodul und Wegfahrsperre nicht so gut finde.
Auch kann ich so die Originalen KFZ-Steckverbinder benutzen.
In der Zwischenzeit werde ich mich mal mit den MAF-Sensoren beschäftigen es scheint nämlich so zu sein das die erst kürzlich erschienenen keiner "Mechhanischen" justage auf die Einspritzventiele mehr bedürfen, auch die Strömungsproblematik bei geringen Luftgeschwindigkeiten scheint bereits im Sensor kompensiert zu sein.
Das ist natürlich toll so könnte auch bei Einzeldrosselklappen eine MafSteuerung erfolgen.
Kondensatorzündung ist natürlich seit den Ro-80 Tagen ein Thema und sollte heute die Voraussetzung für eine funktionierende Ionenstrommessung sein.
BMW verwendet sie in Serie.
Wie ist der Bedarf an einer solchen Zusatzplatine ?
würde ja die ganze Bastelei mit den Knock-Sensoren und den DSP ersparen, und sicher das man die richtige Frequenz hat kann man ohne Prüfstand ja ohnehin nicht sein.
so, ist schon wieder früh
-
mondeo_16v
- Beiträge: 18
- Registriert: Mi Jun 08, 2005 11:05 pm
@mondeo
Kritik in allen Ehren.
Aber User die die MS hier staendig nur schlecht machen und "immer alles besser wissen" brauchen wir hier definitiv nicht!
Ich will nicht schon in der Anfangsphase dieses Forums User sperren oder gar loeschen muessen.
Was heisst hier schlecht machen die MS ist so wie sie ist es währe Aufgabe des Admin gewesen die Ausbaustufen und Strategieen der MS zu beschreiben und die sich daraus ergebenen Einbaumöglichkeiten in KFZ aufzuzeigen.
In die Projektbeschreibung oder Faq der Seite Megasquirt.de gehört der Verwendungszweck z.B MS soll Vergaser ersetzen nicht bestehende einspritzungen
also solche Informationen sollte der Admin als generelle Infos anbieten ich hätte dann ohne das ganze Forum quer lesen zu müssen meine infos bekommen.
Aktuell finde ich z.B keine Infos zur Mini-MS und deren unterschiede zur Normalversion.
ich weiss nicht seit wann es die Seite gibt aber eine Zusammenstellung als Übersicht währe recht schön und ersparrt das Stundenlange suchen nach Infos.
danach kann man ja in dem entsprechenden Topic seine Fragen stellen.(ich habe ja nicht aus Spass meine Anfrage unter diesem Topic erstellt.)
Wozu ist das deutsche Forum den gedacht wenn es ein Amerikanisches/UK Original gibt? nur um Sammelbestellungen aufzugeben ?
Was heisst hier eigendlich Besserwisser wie du aus meinen obrigen Thread entnehmen kannst weiss ich es jetzt besser da ich mich auch durch die MSEFI-Seiten gewühlt habe und es ist nunmal so das MS mit Hilfe seinen angelsächsischen Schöpfer ständig an "Besserwisser" angepasst wurde bis aus Kapasitätzgründen eine Neuschöpfung nötig wurde die UMS.
Nur durch "Besserwisser" die die richtigen Fragen stellen wird ein Projekt in die richtige Richtung weiter entwickelt und einen Ansatz davon kann man in diesem Thread ja sehen einer will sich für sein Diplom mit dem Maf befassen,ein Teilnehmer hat einen Maf-Link eingestellt und ich habe schon mal eine Zusammenfassung geschrieben wie ich die Möglichkeiten der MS sehe.
Ich habe Keine LUST SOLCHEN ÄUSSERUNGEN EINES ADMIN NOCH WEITER ZU KOMMENTIEREN
FACKT IST DIE MS KANN NICHT DAS WASS ICH VON IHR ERWARTE NUR WUNDERT ES MICH NICHT MEHR DA ICH JETZT EIN BESSERWISSER BIN UND BESCHEID WEISS WARUM SIE ES NICHT KÖNNEN SOLLTE. DER ADMIN HAT NICHT ZUR AUFKLÄRUNG BEITRAGEN KÖNNEN
Abschiessend ist zu sagen die Ultra- MS wird wohl auch modernere Motorsteuerungen ersetzen können mit dem Zusatznutzen Weitbandlambdasonden, MAF und MAP, sequentielle Einspritzung und Automatiksteuerung. Mit chance obd-II und Ionenstrom-Messung.
einen CAN-Bus wird UMS neben Ethernet auch haben mit welchen anderen KFZ-Systemen darüber kommuniziert werden soll ist mir noch nicht klar.
ähm, du scheinst eins nicht kapiert zu haben:
niemand wil dich hier
niemand ist auf dich angewiesen
das forum und die leute kommen auch gut ohne dich zu recht
wir freuen uns schon auf dein forum, welches dann du leiten wirst
und mit privaten mitteln von zeit und geld am laufen hälst....
und ausser sprücheklopfen hast du hier noch nichts geleistet.
leiste erstmal was (du hast ja schon mal gute vorsätze
)und wenn
du diese dann erfolgreich erfüllt hast, kannst du gerne weitermachen....
schwätzer
..
niemand wil dich hier
niemand ist auf dich angewiesen
das forum und die leute kommen auch gut ohne dich zu recht
wir freuen uns schon auf dein forum, welches dann du leiten wirst
und mit privaten mitteln von zeit und geld am laufen hälst....
und ausser sprücheklopfen hast du hier noch nichts geleistet.
leiste erstmal was (du hast ja schon mal gute vorsätze
)und wenndu diese dann erfolgreich erfüllt hast, kannst du gerne weitermachen....
schwätzer
..@mondeo
ich muß dir recht geben in allen von dir vorgetragenen punkten.
vielen dank, nun werde ich nicht den plan verwirklichen den ich ursprünglich hatte.
es sollte eine variante für meinen modellhubschraubermotor geben mit ionenzündung, breitbandlambdasonden und sonstigen bekannten und noch zu erforschenden super spezial funktionen, ach, direkteinspritzung wäre auch noch wichtig.
voraussetzung muß aber sein, alle software kostenlos und die bauteile höchstens 150€.
und ich bin von diesem forum entäuscht, nicht eine einzige perfekte entwicklung wird hier beschrieben.
für notwendige hardware wie drosselklappengehäuse und minikat, kleinen e-ventilen und picolambdasonden finde ich auch garkeine hinweise nun habe ich schon soviele stunden gelesen und nichts passt und ist brauchbar, schade, war wohl alles vergeudung meiner kostbaren zeit.
peter
ich muß dir recht geben in allen von dir vorgetragenen punkten.
vielen dank, nun werde ich nicht den plan verwirklichen den ich ursprünglich hatte.
es sollte eine variante für meinen modellhubschraubermotor geben mit ionenzündung, breitbandlambdasonden und sonstigen bekannten und noch zu erforschenden super spezial funktionen, ach, direkteinspritzung wäre auch noch wichtig.
voraussetzung muß aber sein, alle software kostenlos und die bauteile höchstens 150€.
und ich bin von diesem forum entäuscht, nicht eine einzige perfekte entwicklung wird hier beschrieben.
für notwendige hardware wie drosselklappengehäuse und minikat, kleinen e-ventilen und picolambdasonden finde ich auch garkeine hinweise nun habe ich schon soviele stunden gelesen und nichts passt und ist brauchbar, schade, war wohl alles vergeudung meiner kostbaren zeit.
peter
MS theorie
mondeo_16v schrieb:
> Kondensatorzündung ist natürlich seit den Ro-80 Tagen ein Thema und
> sollte heute die Voraussetzung für eine funktionierende
> Ionenstrommessung sein.
> BMW verwendet sie in Serie.
>
> Wie ist der Bedarf an einer solchen Zusatzplatine ?
Hallo mondeo_16V,
welche Zusatzplatine meinst du? Wenn du damit ein Bauteil meinst das
Ionenstrom messen kann, bin ich sehr interessiert.
Kondensatorzündung ist meines Wissens diejenige mit Unterbrecher,
Kondensator und der Spule als Energiespeicher.
Hochspannungskondensatorzündung hat einen Kondensator als
Energiespeicher und eine gut geeignete Zündung für Ionenstrommessung.
Mir ist es zu zeitaufwändig auf all deine Bemerkungen einzugehen --> nur
2:
@Besserwisser:
Mein Englisch hat nicht Hochschulniveau aber ich kann erkennen in
welcher Absicht/welchem Ton Fragen/Anregungen/Kritik auf msefi.com
vorgebracht werden und kann mich nicht erinnern dass es aufgrund/mit
Hilfe eines Posters deines Stils irgendwelche Verbesserungen bei MS
gegben hätte. Die die was weiterbringen pflegen einen anderen Umgangston
- und das ist gut so!
@Aufgaben eines Forums/Admin:
Ein Forum ist prinzipiell zum Diskutieren eines Themas da, nicht um ein
Thema zu erklären, wenn das doch angeboten wird - umso besser. Der Admin
soll zumindest schauen dass alles läuft, die angebotetnen Disenste
funktionieren, bzw hat er die Pflicht Auswüchse in unerwünschte
Richtungen hintan zu halten.
Natürlich würde ich es auch begrüßen wenn bei einem Portal(!) mehr Infos
zu finden sind, aber es ist sicher nicht die Aufgabe des Admins diese
Infos alleine zur Verfügung zu stellen (abgeshen davon dass Mini-MS
keine von B&G unterstützte Weiterentwicklung ist).
Wiewohl es an der Zeit wäre zumindest bereits vorhandene Infos
(übersetzte Seiten des MegaManuals!) zugänglich zu machen, insbesonders
Cornelius' 'neue' Übersetzung der Tuning-Seite harrt einer
Veröffentlichung! Getane Arbeit soll nicht halbfertig brachliegen
sondern allen möglichst einfach zugänglich sein.
So dann hoffe ich dass das eine produktive Woche wird!
lg
»Horst
Dieser Beitrag wurde per Email uebermittelt.
> Kondensatorzündung ist natürlich seit den Ro-80 Tagen ein Thema und
> sollte heute die Voraussetzung für eine funktionierende
> Ionenstrommessung sein.
> BMW verwendet sie in Serie.
>
> Wie ist der Bedarf an einer solchen Zusatzplatine ?
Hallo mondeo_16V,
welche Zusatzplatine meinst du? Wenn du damit ein Bauteil meinst das
Ionenstrom messen kann, bin ich sehr interessiert.
Kondensatorzündung ist meines Wissens diejenige mit Unterbrecher,
Kondensator und der Spule als Energiespeicher.
Hochspannungskondensatorzündung hat einen Kondensator als
Energiespeicher und eine gut geeignete Zündung für Ionenstrommessung.
Mir ist es zu zeitaufwändig auf all deine Bemerkungen einzugehen --> nur
2:
@Besserwisser:
Mein Englisch hat nicht Hochschulniveau aber ich kann erkennen in
welcher Absicht/welchem Ton Fragen/Anregungen/Kritik auf msefi.com
vorgebracht werden und kann mich nicht erinnern dass es aufgrund/mit
Hilfe eines Posters deines Stils irgendwelche Verbesserungen bei MS
gegben hätte. Die die was weiterbringen pflegen einen anderen Umgangston
- und das ist gut so!
@Aufgaben eines Forums/Admin:
Ein Forum ist prinzipiell zum Diskutieren eines Themas da, nicht um ein
Thema zu erklären, wenn das doch angeboten wird - umso besser. Der Admin
soll zumindest schauen dass alles läuft, die angebotetnen Disenste
funktionieren, bzw hat er die Pflicht Auswüchse in unerwünschte
Richtungen hintan zu halten.
Natürlich würde ich es auch begrüßen wenn bei einem Portal(!) mehr Infos
zu finden sind, aber es ist sicher nicht die Aufgabe des Admins diese
Infos alleine zur Verfügung zu stellen (abgeshen davon dass Mini-MS
keine von B&G unterstützte Weiterentwicklung ist).
Wiewohl es an der Zeit wäre zumindest bereits vorhandene Infos
(übersetzte Seiten des MegaManuals!) zugänglich zu machen, insbesonders
Cornelius' 'neue' Übersetzung der Tuning-Seite harrt einer
Veröffentlichung! Getane Arbeit soll nicht halbfertig brachliegen
sondern allen möglichst einfach zugänglich sein.
So dann hoffe ich dass das eine produktive Woche wird!
lg
»Horst
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mondeo_16v
- Beiträge: 18
- Registriert: Mi Jun 08, 2005 11:05 pm
Dann hab ich das mit dem Admins und Modoratoren wohl falsch verstanden.aber es ist sicher nicht die Aufgabe des Admins
Doch nun zum Thema
Hallo mondeo_16V,
welche Zusatzplatine meinst du? Wenn du damit ein Bauteil meinst das
Ionenstrom messen kann, bin ich sehr interessiert.
Kondensatorzündung ist meines Wissens diejenige mit Unterbrecher,
Kondensator und der Spule als Energiespeicher.
Hochspannungskondensatorzündung hat einen Kondensator als
Energiespeicher und eine gut geeignete Zündung für Ionenstrommessung.
Ein Klares jein
soweit ich es noch weiss:
Die Kondensatorzündung ist anders als die Spulenzündung.
Die Energie wird im Kondensator gespeichert und die Zündspule(N) der Kondensatorzündung transformiert nur die 300-800 V DC Volt in die Zündhochspannung.
es bedarf also auch anderer Zündspulen.
Damals war die Wandlung von 12V auf 300-800V DC teuer und störanfällig da die schaltungen Hochohmig wahren.
Bei der Zündung (Damals ein Tyristor) kommt es zu einem sehr kurzen aber energiereichen Plasma. dieses benötigte der Wankel Motor da nur ein sehr kurzes Zündfenster zur verfügung stand.
Ausgelösst wurde die Zündung von "Normalen" mechanischen Unterbrecherkontackten.
Die Transistorkondensatorzündung mit Heutigen niderohmigen Bauteilen müsste also ein stabieles Plasma liefern konnen um eine ausreichende Zeit für die Ionenstrommessung zu haben.
Die Frage ist ob es auch eine herkömmliche THZ mit mehreren spulen (oder einer) genügend Plasmazeit gerneriert um eine Ionenstrommessung durchzuführen.
Optimal währe die Möglichkeit der Beibehaltung der Originalzündung erweitert um die Ionenstromauswertung.
Hier könnte sich auch ein Feld für den Can-Bus der UMS auftuen.
Mondeo 16V irrt sich
Hallo Mondeo 16V,
ich fahre selber seit jahren die D-Jetronic im VW412 und kann nur sagen das Du recht wenig Ahnung von dieser alten Materie hast und hier ziemlichen Blödsinn erzählst.
1. Das problem der D-Jetronic ist ein elektronisches Schwingungsproblem im Regelkreis elektronik/Motormechanik z.B. bemerkbar durch Sägen im Standgas erzeugt durch die Serienstreuung der Rumpfmotoren und der elektronischen Bauteile- dieses wurde bei Bosch erst mit der Einführung der L-Jetronic, welche ein integriertes Dämpfungsglied besitzt beseitigt. In den 60er Jahren kannte man dieses Phänomen noch nicht und war erstmal hilflos.
2. Die Werkstätten (auch BOSCH!) waren anfang der 70 schon fast mit plus und minus bei der Autoelektrik überfordert (sind die meisten Mechaniker übrigends heute noch). Ein System wie die D-Jetronic erzeugte dort bei vielen alten Mechanikern die sehr gut Vergaser nach Gehör und Fingerspitzengefühl einstellen konnten gewaltige Ängste und Ablehnung - man WOLLTE sich mit dieser völlig neuen Materie nicht auseinandersetzen und so war man auchz nicht bereit Hand an die neue Technik zu legen. Wenn doch mal jemand dran rumgedocktert hat, hat er oft vieles verschlimmbessert so blieb den Kunden oft nur die Wahl zwischen Zurückrüsten auf Vergaser oder Verkauf des Fahrzeuges wenn man völlig entnervt war.
Läuft die Einspritzung Problemlos so wird sie dieses über Jahrzehnte hinweg tun und selbst nach jahrelangem Stehen springen diese Motoren sofort ohne langes orgeln an.
Hat man einen Motor mit Problemen so ist das ohne Bauteilwechsel entweder nie in den Griff zu bekommen oder es liegt am Verschleiß/schlechter Wartung/Undichtheiten im Ansaugsystem.
Gerade VW hat damals sehr sehr wenig im Vorraus getan, um eine geeignete Werkstattbasis für diesen neuen Motortyp zu schaffen - so waren sie immer ein ungeliebtes Kind - da kann nichts gutes bei rauskommen.
Die Messung des Absolutdruckes im Ansaugrohr als Datenbasis wird seit über 20 Jahren bei WEBER Marelli, Bendix und anderen in Millionen von Fahrzeugen ohne Probleme angewendet - das Prinzip kann also so verteufelt schlecht wie du sagst nicht sein!
Wir Deutschen neigen leider dazu alles sofort schlechtzumachen ohne die Gründe zu hinterfragen oder mal über den Tellerand zu schauen - Schade eigentlich
ich fahre selber seit jahren die D-Jetronic im VW412 und kann nur sagen das Du recht wenig Ahnung von dieser alten Materie hast und hier ziemlichen Blödsinn erzählst.
1. Das problem der D-Jetronic ist ein elektronisches Schwingungsproblem im Regelkreis elektronik/Motormechanik z.B. bemerkbar durch Sägen im Standgas erzeugt durch die Serienstreuung der Rumpfmotoren und der elektronischen Bauteile- dieses wurde bei Bosch erst mit der Einführung der L-Jetronic, welche ein integriertes Dämpfungsglied besitzt beseitigt. In den 60er Jahren kannte man dieses Phänomen noch nicht und war erstmal hilflos.
2. Die Werkstätten (auch BOSCH!) waren anfang der 70 schon fast mit plus und minus bei der Autoelektrik überfordert (sind die meisten Mechaniker übrigends heute noch). Ein System wie die D-Jetronic erzeugte dort bei vielen alten Mechanikern die sehr gut Vergaser nach Gehör und Fingerspitzengefühl einstellen konnten gewaltige Ängste und Ablehnung - man WOLLTE sich mit dieser völlig neuen Materie nicht auseinandersetzen und so war man auchz nicht bereit Hand an die neue Technik zu legen. Wenn doch mal jemand dran rumgedocktert hat, hat er oft vieles verschlimmbessert so blieb den Kunden oft nur die Wahl zwischen Zurückrüsten auf Vergaser oder Verkauf des Fahrzeuges wenn man völlig entnervt war.
Läuft die Einspritzung Problemlos so wird sie dieses über Jahrzehnte hinweg tun und selbst nach jahrelangem Stehen springen diese Motoren sofort ohne langes orgeln an.
Hat man einen Motor mit Problemen so ist das ohne Bauteilwechsel entweder nie in den Griff zu bekommen oder es liegt am Verschleiß/schlechter Wartung/Undichtheiten im Ansaugsystem.
Gerade VW hat damals sehr sehr wenig im Vorraus getan, um eine geeignete Werkstattbasis für diesen neuen Motortyp zu schaffen - so waren sie immer ein ungeliebtes Kind - da kann nichts gutes bei rauskommen.
Die Messung des Absolutdruckes im Ansaugrohr als Datenbasis wird seit über 20 Jahren bei WEBER Marelli, Bendix und anderen in Millionen von Fahrzeugen ohne Probleme angewendet - das Prinzip kann also so verteufelt schlecht wie du sagst nicht sein!
Wir Deutschen neigen leider dazu alles sofort schlechtzumachen ohne die Gründe zu hinterfragen oder mal über den Tellerand zu schauen - Schade eigentlich