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Hallo,

ich suche wie im Titel beschrieben, Personen, die Erfahrungen mit dem VW 1.6l Motor mit 125 PS auf dem VW Polo GTI 6N2 haben oder aber Interesse an einer Diskussion über klassisches Saugertuning.

Paar Daten zum Motor:
Motor: VW AVY DOHC
Hubraum: 1,6 l
Zylinderkopf Umbau auf non-VVT
Verdichtung um die 11:1 -> Erhöhung auf 12,2:1
Zylinderkopfbearbeitung Ein- und Auslass inkl. Anpassung Ausgang Ansaugbrücke und Eingang Fächerkrümmer
Einlassventil 29 mm / Auslassventil 26 mm
Nockenwelle: CATCAMS 7606703; 297 ° @ 0,1mm / 243 ° @ 1 mm, Hub 11,55 mm -> in Planung Erhöhung des Ventilhubes auf 12,15 mm (Mindestabstand Ventile-Kolben wäre dann 1,6 mm)
Drosselklappe: d = 63,5 mm (VW 03C 133 062 D (Magneti Marelli))
Auslastung der Einspritzdüsen liegt maximale bei 75 % und die maximale Einspritzzeit bei 13 ms (7000 1/min).
Durchmesser Abgasanlage: 60 mm (innen), quasi 2,5 Zoll

Die jetzige maximale Leistung liegt bei 174 PS bei 7250 1/min und bildet danach bis 8000 1/min ein Plateau aus. Das nutzbare Drehmomentband beginnt bei 3500 1/min 160 Nm und steigt bis 7000 1/min kontinuierlich auf 173 Nm. Danach fällt es bis 8000 1/min auf 150 Nm ab.

Durch die Erhöhung des Ventilhubes wird sich eine bessere Füllung und in Kombination mit der höhren Verdichtung eine Steigerung der Leistung erhofft. Ich habe die Bedenken, dass dem Motor oben raus die Luft fehlt und die DK und/oder die Serienventile bei der Leistung das Nadelöhr sein könnten.

Um eine Nachfrage vorweg zu nehmen, das Fahrzeuge wurde mit der alten EMU und nicht mit einem Megasquirt-Derivat appliziert. Es soll aber weniger um das Steuergerät gehen, mehr um die mechanischen Komponenten und deren Verbesserungspotential. Ich freue mich über eine rege Diskussion und liefere gerne weitere Daten auf Nachfrage.

Hi Albiek,
die Drosselklappe läßt sich leicht ausschließen: Wenn du den Saugrohrdruck dir im Prüfstandslauf ansiehst soll er bei offener Drossel immer gleich dem Umgebungsdruck sein.
Falls du einen Abfall mit steigender Drehzahl siehst fängt die Drossel an zu drosseln.

Sin die Ventilsitze auch unbearbeitet? Was für ein krümmer ist verbaut?


ich würde größere Düsen verbauen, einfach um mehr Kraftstoff Vorlagern zu können bzw. dem Einspritzzeitpunkt spielen zu können.
Dk vom ABF oder VR6 mal testen wie man die Adaptieren kann

1252er hat geschrieben:Hi Albiek,
die Drosselklappe läßt sich leicht ausschließen: Wenn du den Saugrohrdruck dir im Prüfstandslauf ansiehst soll er bei offener Drossel immer gleich dem Umgebungsdruck sein.
Falls du einen Abfall mit steigender Drehzahl siehst fängt die Drossel an zu drosseln.

Ein Vergleich des Umgebungs- und des Saugrohrdruckes zeigt folgende Differenz:
2000-3500 1/min: 30 mbar
3500-4500 1/min: 40 mbar
4500-6500 1/min: 50 mbar
6500-8000 1/min: <70 mbar

Wie sind eure Erfahrung? Ab welchem Druckabfall kann man von einer Drosselung ausgehen?

Luheuser hat geschrieben:Sin die Ventilsitze auch unbearbeitet? Was für ein krümmer ist verbaut?

Ich muss mich korrigieren. Der 1.6 l VVT Zylinderkopf wurde mit der 1.4 l Zylinderkopfhaube auf nonVVT umgebaut. Ventile sind Serie. Bei den Ventilstzen frage ich nach. Das Fahrzeug ist einem Bekannten. Abgaskrümmer ist eine Sonderanfertigung

Luheuser hat geschrieben:ich würde größere Düsen verbauen, einfach um mehr Kraftstoff Vorlagern zu können bzw. dem Einspritzzeitpunkt spielen zu können.
Dk vom ABF oder VR6 mal testen wie man die Adaptieren kann

ES @ 1mm ist bei 49 °KW nach UT (quasi 131 °KW vor LWOT). Ich verringere den Abstand des Einspritzwinkels zum LWOT von 1000 1/min 290 °KW auf 160 °KW bei 8000 1/min. Das EOI sollte bei 8000 1/min also 29 °KW vor ES @ 1mm sein. Hier muss ich noch mehr Forschen, wie der Motor reagiert.
Die Reserve bei 8000 1/min sind noch 4 ms bis die Düse 720 °KW (15 ms) offen wäre.

Die Drosselklappe ist eine VW 03C 133 062 D (Magneti Marelli). Die wurde in den 1.4l Turbo-Kompressor-Motoren von VW verbaut.

wie ist es um die airbox/luftfilter bestellt.
ggf mal eine messung ohne alles,freie ansaugung.
wenn dann der saugrohrdruck ab rpm xy anfängt mit steigender rpm zu sinken,
dann ist die drosselklappe der flaschenhals.

chapy hat geschrieben:wie ist es um die airbox/luftfilter bestellt.
ggf mal eine messung ohne alles,freie ansaugung.
wenn dann der saugrohrdruck ab rpm xy anfängt mit steigender rpm zu sinken,
dann ist die drosselklappe der flaschenhals.

Das ist ein Eigenbau und der damaligen VW Polo Motorsport Ansaugung nachempfunden. Die Messung ohne Absaugung wurde durchgeführt, war aber schlechter. Da müsste ich mal reinschauen, wie sich der Saugrohrdruck da verhalten hat. Natürlich hat die scharfe Kante der DK auch einen negativen Einfluss.

Also 7 kPa sind sicher keine Glanzleistung. Die 0 ist wohl kaum zu nicht erreichen, aber ich meine meine Ducati hätte voll offen max 3kPa Differenz.
Aber was war auch ein sehr großer Luftfilter und 2*45er Klappen für 90PS.

Wie Chapy schon schreib, versuch es mal recht frei vor der Drossel zu testen, damit du weist wo die 7kPa herkommen.

2 bis 3 kPa kenne ich bei gemachten Saugermotoren, was über eine bearbeitete Serien-DK abfällt. allerdings nicht bei diesem Motor, da fehlt mir die Erfahrung. 7 kPa finde ich zu viel und sollte man verbessern.
Gerade weil du mit deinen angestrebten Maßnahmen oben raus mehr Luft rein bekommen willst.
Ventilsitz-Durchmesser hat mehr Einfluss als ein paar Zehnter mehr Ventilhub. Sollte man auf jeden Fall was machen. (Auch die Kontur ist wichtig!)

Moin.
Ansaugbrücke rauswerfen. Das war bei meinem Polo das Problem. Wenn das wegen TüV nicht geht.... Damit leben.
Gruß

Verdichtungsverhältnis nach Auslitern liegt bei 12,2:1.

suzuki90 hat geschrieben:2 bis 3 kPa kenne ich bei gemachten Saugermotoren, was über eine bearbeitete Serien-DK abfällt. allerdings nicht bei diesem Motor, da fehlt mir die Erfahrung. 7 kPa finde ich zu viel und sollte man verbessern.
Gerade weil du mit deinen angestrebten Maßnahmen oben raus mehr Luft rein bekommen willst.

Das erreicht man dann nur durch eine Optimierung abwärts der Ansaugbrücke sprich Vergrößerung DK oder Ansaugsystem.

suzuki90 hat geschrieben: Ventilsitz-Durchmesser hat mehr Einfluss als ein paar Zehnter mehr Ventilhub. Sollte man auf jeden Fall was machen. (Auch die Kontur ist wichtig!)

Einlassventil 29 mm / Auslassventil 26 mm. Hier fehlen mir vollkommen die Erfahrungen, was da sinnvoll ist. Gibt es Überschlagsrechnungen für den "optimalen" Durchmesser? Die Vergrößerung der Ventile ist für den übernächsten Step geplant. Da wird der Zylinderkopf komplett überarbeitet laut Planung.

_Tom_ hat geschrieben:Moin.
Ansaugbrücke rauswerfen. Das war bei meinem Polo das Problem. Wenn das wegen TüV nicht geht.... Damit leben.
Gruß

Das Fahrzeug wird im Motorsport eingesetzt, TÜV ist egal, Reglement könnte dazwischen spucken. Mit welchem Ersatz hast du gute Erfahrungen gemacht oder meinst du Umbau auf ITB? Letzteres geht nicht laut Reglement.

ja war ITB. In welcher Sportart wird der Wagen eingesetzt ?

_Tom_ hat geschrieben:ja war ITB. In welcher Sportart wird der Wagen eingesetzt ?

Das Fahrzeug wird im Rallyesport eingesetzt.

Aber dann ist TÜV doch nicht egal, weil Rallyefahrzeuge nicht nur KFP haben sondern auch zugelassen sind.

albiek hat geschrieben:Einlassventil 29 mm / Auslassventil 26 mm. Hier fehlen mir vollkommen die Erfahrungen, was da sinnvoll ist. Gibt es Überschlagsrechnungen für den "optimalen" Durchmesser? Die Vergrößerung der Ventile ist für den übernächsten Step geplant. Da wird der Zylinderkopf komplett überarbeitet laut Planung.

Du kannst grob davon ausgehen, dass der Sitz-Innendurchmesser im Motorsport 3 mm kleiner als der Ventildurchmesser sein kann.
In der Serie sind das gerne 4 bis 5 mm.

el-hardo hat geschrieben:Aber dann ist TÜV doch nicht egal, weil Rallyefahrzeuge nicht nur KFP haben sondern auch zugelassen sind.

Da hast du Recht. Da habe ich schneller geschrieben, als gedacht.