www.motorkontrolle.de

Hallo Squirter,
Bin bei surfen auf diese Schaltung für den Klopfsensor gestossen.



http://megasquirt.sourceforge.net/extra/knock.html


Hat schonmal jemand diese Schaltung eingebaut,und funktioniert sie???
Mein Motor hat 2Klopfsensoren, kann ich die beide an den Eingang anschliessen oder 2mal die Schaltung aufbauen???


Besten Dank und Grüsse,Andreas

Wenn ich das richtig deute ist das 'ne Art Pegelschalter... Pegel für eine gewisse Zeit über eingestelltem Level, dann gib "Alarm". Das Problem ist, das beim Klopfen nicht zwangsläufig der höchste Pegel anliegt. Der Klopfsensor nimmt viele Motorgeräusche auf, Ventile, Kolbenbewegung, etc. Man möchte aber halt nur das klopfen, darum brauchts eigentlich erstmal einen Frequenzfilter, der nur die Frequenz vom Klopfen durchlässt... die aber bei jeder Maschine anders ist.
2 Sensoren an den Eingang zu klemmen macht das ganze dann nur noch ungenauer. Wenn dann min. die Schaltung 2 mal und die Ausgänge zusammenschalten.

Ja, mit nebengeräuschen haben wir schonmal gute Erfahrungen sammeln dürfen. Hatten bei einem LT1 ständig Klopfsensor als Fehler.....und Notprogramm heisst bei der Corvette zwar weiterfahren,aber 0 Leistung. Komisch war,das der Fehler bei höheren Drehzahlen,aber Drosselwinkel 0 abgelegt wurde........Kupplung hat nicht richtig getrennt und das Syncronisierungsgeräusch wurde scheinbar als Klopfen identifiziert.


So,nun aber wieder zum Thema

Hat denn jemand einen funktionierenden Klopfsensor verbaut?
Wie macht ihr das sonst mit der Zündung,Werte errechnen und
hoffen,dass sie stimmen???

Wenn man versucht das Optimum rauszuholen kannm man ja gerade mit der Zündung schön Schaden anrichten, und das wollte ich gern vermeiden.


Grüsse,Andreas

Der Klopfsensor is normalerweise ein Piezo Kristall der Spannung abgibt in prinzip ist es gleich wie ein Mikrofon was hineinhört ,soweit ich weiss machen viele Steuergeräte das so das sie "Zeitfenster" Festlegen über den KW Sensor und hinhorchen um eben die anderen geräusche ( Ventile, und andere Kolben ) zu Ignorieren, und wenn die Amplitude des Signals einen gewissen wert überschritten hat nimmt er Ladedruck & Zündwinkel zurück ( S2 Steuergerät ) und bei den Saugern wird meistens der Zündwinkel zurückgenommen. sowie Notprogramm Aktiviert ( mehr Sprit um zu kühlen )

Beim S2 Gerät läuft ein PI Regler der solange Zündwinkel erhöht bis er ein "kurzvorklopfen" hört um so mit möglichst viel Leistung zu fahren, auch praktisch da man leistungstechnisch genau an dem fährt was der Sprit zulässt. Leider weiss ich nicht wie hoch diese Spannungswerte sind, ich denke auch das der Einbauort eine Rolle spielt.

lg Jan

hab mir die schaltung grad angesehen, die sieht mir eher abendteuerlich aus, werd sie aber mal durchsimulieren.

lg Jan

Oh ja bitte und mir dann sagen wie ich die Signale nutzen kann um die Zündung zurück zu nehmen. Ich habe eine MS1 V3 und möchte wenigstens ein Klopfsensor auf meinem VR6 fahren.

also meine PSPICE ( 15.7 mit Eval Pack ) sagt mit das diese schaltung eigentlich nicht funktionieren kann, ABER wenn die zeit des klopfpulses lang genug ist "könnte" es funktionieren bis zu einem gewissen grad. nachdem der da genau 0 Information über die Stärke des Klopfpulses rausholt sondern eher über seine länge bin ich mehr als nur skeptisch ob das ding Funktionieren würde.

lg Jan

Jankey hat geschrieben:also meine PSPICE ( 15.7 mit Eval Pack )

was'n das

sagt mit das diese schaltung eigentlich nicht funktionieren kann, ABER wenn die zeit des klopfpulses lang genug ist "könnte" es funktionieren bis zu einem gewissen grad. nachdem der da genau 0 Information über die Stärke des Klopfpulses rausholt sondern eher über seine länge bin ich mehr als nur skeptisch ob das ding Funktionieren würde.

lg Jan

ist es nicht egal wie stark das Klopfen ist? Ich dachte das Klopfen soll vermieden werden?
Frank

PSPICE ist die PC-Version des legendären Simulationsprogramms SPICE (Simulation Program with Integrated Circuit Emphasis)

laut http://www.spicelab.de/

gibts dafür eigentlich ne brauchbare platine/platinenlayout?

"legendären Simulationsprogramms", ich glaub da kennst du Cadence noch nicht, naja egal, zur Frage:

Mal angenommen du bist in der Badewanne und das wasser is ganz Flach und du tauchst mit der Hand ins wasser hinein, dadurch entsteht eine welle, desto stärker du das wasser drückst desto höher wird auch die "Amplitude der welle", aber wie es der zufall so will wird auch dier Periodendauer einer Welle ( also einmal rauf und runter in der welle ), in abhängigkeit der Amplitude, und ich vermute mal das der Entwickler dieser schaltung das wollte,

also er hört im prinzip nicht wie laut es ist, sondern nur die periodendauer ( wenn du so willst die lang so ein Klopfer dauert ) die natürlich nicht linear mit dem 'vor'Klopfen mitgeht, klar kann man einen punkt erwischen wo es passt, das der mit dieser schaltung erreicht werden kann halte ich eher für unwarscheinlich.

Auserdem Klopfen ist relativ: da sich durch die vorzündung schon vorher druck im Zylinder ausbreitet auch wenn er noch gegen OT fährt, die kunst des Zündwinkel stellens ist ja diese das man so nahe wie möglich nach OT maximalen verbrennungsdruck hat und somit maximales drehmoment, das problem dabei: sobald man zuviel druck vor dem OT schon aufbaut kommt es zum "legendären" klopfen ...

lg Jan

Jankey hat geschrieben:"legendären Simulationsprogramms", ich glaub da kennst du Cadence noch nicht, naja egal, zur Frage:
lg Jan

ich kenn davon gar nix, hab einfach nur etwas text von der seite kopiert
ich bin froh wenn ich n transistor von nem kondensator unterscheiden kann

also im entefeckt wird das benzin luft gemisch soweist verdichtet das es sich dabei so stark erwärmt das sich selbst enzündet und somit den
entsteht ein klopfen oder auch klingeln an sich

vermeiden last in dem die steuerung automastich nach ein klopfen das sie registert denn zundwinkel um einen eingestellten grad zurük nimmt also vor OT stellt.

zum thema schlatung sollte man sich viel einmal unterlagen zum fahrzeug motor suchen

daten blätter der sonden studieren und dann mal über legen in wie weit mann das in eine sinnfolle schaltung für MS umwandelnkann

wichtig zuwissen ware was für sensoren in deinem motor stecken

das du zwei sensoren hast würde bedeuten das du entweder einen V motor hast

oder wie bei manchen reihen motroren sich die sensoren auf die motren verteilen

das problem ist das die klopf gerausche bei jedem motor anders klingen
wenn sie nicht genau das das motor typische klopf gerausch ausfiltern können die von andren beschrieben probleme dummsten fasch könnten schon kleine vibartion das ganze system ....in die not beschaltung treiben

vieleicht kannst du uns mal verraten was du denn speziel für einen motor hast und was sich da für ein typ von sensor drin befindet ...


mfg silver


so hier gibst ...etwas was dir hilft hoffe ich

http://www.lm-1.de/´ da findest du bei eiweiterungen ein teil nicht garde billig aber genau das was du wohl suchst

SSI-4 Erweiterungen
Klopf Sensor Signalaufbereitung ( KnockBlock )

außerdem wird das Signal des Klopfsensors nur in zu den Zeitpunkten ausgewerten wo es auftritt bzw. bis der Körperschall den Motor durchdringt. Es wird also ein bestimmtens Fenster ausgewerten das bei etwas 5-15° nach Zünd-OT liegt. So wird schonmal ein Teil von Nebebngeräuschen ignoriert.

Naja Silver, so steht es in Wikipedia aber es ist etwas komplexer, denn Klopfen kann zb auch durch schlechte Brennraumgeometrie und schlechten Einspritzmodellen auftretten, Alfa zb hat das Klopfen seiner Hochverdichtenden Motoren in den Griff gekriegt indem sie sagen wir mal aus einer Not heraus TSpark entwickelt haben ... Klopfen heißt lediglich das gemisch zu früh oder zu unregelmäsig zündet ... ( zb entwicklung von 2 Flammfronten die unerwünsche Druckausbreitung erzeugen )

mein MX V6 zb hat nur einen Klopfsensor genau im "V", die Fensterkomperatoren hängen von der Drehzahl ab da der Zündwinkel ja mit der Drehzahl steigt, laut 0815 Mathematik sollte sie Linear folgen, da allerdings durch Brennraumgeometrie, Temperaturen , Strömungstechnik und Integrale 3.ter Ordnung das nicht so ist kommt ja die Zündtabelle zum einsatz ...

Der Grund warum die Zündung überhaupt vorgestellt wird:

Die verbrennung von Benzin läuft immer gleich schnell ab, in einem normalen 2.0L Benzin Motor, in einem Porsche, und ob man es glauben will oder nicht, Ferrari hat genau die gleichen verbrennzeiten wie jeder andere Benziner dieser welt ...

und Benzin verbrennt bei 650rpm genau gleich schnell wie bei 10.000rpm ... wenn du jetzt werte aus der trickkiste auspackst und sagst bei 650rpm hast du 10° v.OT zündung heißt das du lässt der Verbrennung 10° von 650/60 pro sekunde zeit um zu verbrennen, ich nehme nicht an das du maximales Drehmoment im Leerlauf haben willst also wird das sicherlicht durch hersteller etwas abgesichtert sein. Die einzige möglichkeit wie man die verbrennzeit beeinflussen kann ist dadurch WIEVIEL man verbrennt, deswegen haben Formel1 Motoren auch so wenig Hubraum auf Soviele Kolben ( 0.3L gleich wie beim MX-3 ) und das sind dann immer "Ultra-Kurzhubler".

wenn du noch ein wenig weiter rechnest ( also Linear und alle Interale auser acht lässt ) wirst du draufkommen das bei 9000rpm du einen Zündwinkel von 60° v.OT hast, was allerdings nicht funktioniert da die Fensterkomperatoren der Mechanischen Zündverteiler einen Zündwinkelfenster von ca. 25 bis 35° haben ( mein MX hat 25 ) einige Ford haben 35.

übrigens die verbrennzeit kann man über eine Komplettaufnahme mit dem Klopfsensor ( Oszillioskop ) super sehen, ...

Du kannst dem Klopfen übrigens auch ausweichen indem du mit der Drehzahl raufwanderst ... denn bei höheren drehzahlen läuft der Kloben dem Klopfen Quasi davon ... davon haben viele Formel1 Fahrer Profitiert weil sie viel größere Ladedrücke bei höheren Drehzahlen haben fahren können ....

Die beste alternative zum Klopfsensor wäre sicher die ionenstrom messung

@Jankey: Die Verbrennungsgeschwindigkeit hängt entscheident von der Gemischbildung, diese wiederum extrem von der Strömungsgerschwindigkeit der Luftsäule und da wirken sich dann ganz schön solche Entwicklungen wie variable Steuerzeiten/Ventilhübe usw. aus auch die Direkteinspritzung mit ihrem sehr weiten Verstellbereich für den Einspritzbeginn und der guten Brennraumkühlung aus.

Also ich vergleiche Porsche hier nicht mit einem Jederweltsbenziner, die hier extrem gedrosselt sind um eine höhe Strömungsgeschwindigkeit und dadurch ein hohes Drehmoment im unteren Bereich zu bringen und in den hohen Drehzahlen geht denen dann die Luft aus.

Die Zündung kann man ganz gut als vergleich herziehen, Autos mit extremer Vorzündung haben einen sehr schlechten Brennverlauf.