www.motorkontrolle.de

Servus,
ich habe mich die letzten Tage etwas durchs Forum und das Netz gewühlt, leider nichts wirklich passendes gefunden.

Was mich nun interessiert:
Wie stark kann man die Zündung vornehmen bei "besserem" Sprit?
Wie groß ist die dadurch realisierbare Spriteinsparung/Leistungssteigerung?

Gruß,
Patrick

Hallo Patrick,

Das hat mich gerade gestern auch beschäftigt. Ich bin nachdenklich geworden weil ich das hier gesehen habe: https://www.youtube.com/watch?v=6bkDKqoGSdU

Steve Dinan hat angeblich schon mal den ein oder anderen Motor abgestimmt. In wenigen Sätzen der Part der mich überlegen ließ:

Du willst (maximalen Leistungswunsch mal angenommen) Zündung und Gemisch so haben dass die Ausbreitung des Zylinderdrucks maximal günstig mit der Auslenkung des Pleuelzapfens an der Kurbelwelle harmoniert, für maximales Drehmoment in jeder Last/Drehzahl. Bei hochverdichteten oder aufgeladenen Motoren kann mit hochoktanigem Sprit die Zündung so stehen, dass der Druckverlauf trotz Klopfneigung noch optimal verläuft. Es geht also mehr Effizienzgewinn durch Verdichtung oder Ladedruck. Da hochoktaniger Sprit aber auch langsamer abbrennt kann es wohl auch der Leistung abträglich sein, nämlich im Falle eines nicht allzu hoch verdichteten Saugmotors.

Leistung entsteht nicht durch "Maximale Vorzündung solang es nicht klingelt" sondern durch die richtige Vorzündung, passend zu Last/Drehzahl, Sprit, Temperatur.

Das ist jedenfalls was ich für mich daraus mitgenommen habe, auch dass man eigentlich Indizierungshardware bräuchte um es wirklich genau zu machen. Wie sehr Du ggf. abmagern kannst und dann mit viel Zündung trotzdem noch fahren, dazu kann ich nichts beitragen. Ich bin ein klassischer Anhänger der "Kraft kommt von Kraftstoff" Fraktion.

Gruß

Martin

zündung immer soviel wie gerade noch nötig, bis die druckspitze der verbrennung kurz nach ot ansteht. hängt natürlich von der größe der bohrung und der brenngeschwindigkeit ab. ich hatte am polo mit 2v brennraum und aussermittigen zündkerze auf prüfstand bei 0.92 lambda 38° ermittelt. zwischen 98 und 102 oktan keine veränderung mehr festgestellt.

@Querstromkopf : Hast du mal n Bild des Zündkennfeldes?

Warum bleibt man im Regelfall bei z.B. 38° und ca. 4000U/min stehen? Bei noch höheren Drehzahlen muss doch die Vorzündung weiter ansteigen?

Warum bleibt man im Regelfall bei z.B. 38° und ca. 4000U/min stehen?

Wer schreibt was wo von 4000rpm? Wenn du dich auf Serien Kennfelder beziehst ist das Fast normal das diese, über dieser Drehzahl wieder runter gehen. Grund: Die müssen Fehlerfrei laufen. Und zwar immer, zu jeder Jahreszeit mit jedem Sprit. Und wenn die Leistung nicht reicht, setzt man einfach ein Modell á la GTI oder G40/60 auf den Markt und ändert die Hardware. Aber auch die haben im Stg wieder eine Fallende Gradzahl in der Zündung

Bei noch höheren Drehzahlen muss doch die Vorzündung weiter ansteigen?

Machst du beim Aufgeladenen Motor genau 1x Mal. Danach bauste alles neu. Und auch beim Saugmotor kann es sein, das dieser absolut effektiv und Klopffrei im Teillast mit 40° läuft. Das bedeutet aber nicht das dieser dann auch mit 42° unter vollast fährt. Die Polos die ich so betreue laufen alle zwischen 31-35° unter vollast (je nach Verdichtung).

Nur: Woran liegt das?
Die Vorzündung muss ja eigentlich mit der Drehzahl weiter ansteigen, da die Zeit die bei z.B. 40° Kurbelwinkel vergeht immer kürzer wird, das Gemisch aber nicht schneller abbrennt.

Gruß,
Patrick

ist ein @N motor

Querstromkopf hat geschrieben:ist ein @N motor

Ist das Kennfeld per Prüfstandslauf appliziert worden?

Viele Grüße

Markus

Schubbetrieb = Volllast? Das kommt mir irgendwie merkwürdig vor...
Aber 10000U/min ist schonmal ne Assage

deshalb schrieb ich dazu @N! reiner rennmotor! teillast exestiert bei diesem motor nicht. auf prüfstand wurde die vollastkurve rausgefahren.

Konnte mit @N nichts anfangen.. Dachte n Verschreiber von "NZ" oder ähnlichem
Hab mit Autorennen nix zu tun, ich fahr Rennen nur aus eigener Muskelkraft.

Jack-Lee hat geschrieben:Nur: Woran liegt das?
Die Vorzündung muss ja eigentlich mit der Drehzahl weiter ansteigen, da die Zeit die bei z.B. 40° Kurbelwinkel vergeht immer kürzer wird, das Gemisch aber nicht schneller abbrennt.

Von der Theorie hast Du Recht. "Das ist halt so". Ich habe in irgendeinem Schmöker (könnte "Tuning Tipps" von K.H. Müller gewesen sein?) mal gelesen, dass mit steigender Drehzahl die Gemischverwirbelung zunimmt, und somit den Zündverzug kompensiert?

ja genau so ist das.
Also Zündverzug und Brennverzug nehmen dann wohl wieder etwas ab mit steigender Drehzahl.

Bei den ganzen Motorradmotoren sieht die Serienzündkurve auch so aus, dass z.B. ab 8.000-10.000rpm die Zündung wieder etwas richtung spät wandert. (Und die drehen dann noch bis 13.000-16.000)

@pigga und CKP
interessant, daran hab ich gar nicht gedacht, denke aber die Kompensation des Zündverzugs durch hohe Drehzahlen spielt eher bei ziemlich hoch drehenden Motoren eine Rolle, nicht bei so bauernmotoren wie meiner einer

Ich habe mich auch immer gefragt, wie die "klopffestigkeit" jetzt im Zusammenhang mit der Verbrennungsgeschwindigkeit steht. Ich habe lange gesucht und leider keine Abhängigkeit zwischen der Verbrennungsgeschwindigkeit und der Oktanzahl gefunden. Der Punkt, ab wann ein Kraftstoff sich selbst entzündet bzw wieviel Energie benötigt wird, um ihn zu entzünden (Klopffestigkeit) muss ja noch lange nichts darüber sagen, wie schnell dieser dann letztendlich verbrennt. Ist die Flammgeschwindigkeit von hochoktanigem Sprit gleich langsamer sein als bei niedrigoktanigem Sprit? In dem Fall hätte man ja nichts davon, früher zu zünden. Allgemein wird ja auch behauptet, dass Ethanol langsamer verbrennt und das kann ich mir auch nicht richtig vorstellen. Denn dann wird es mit ethanol ja noch schwerer das Druckmaximum der Verbrennung an die optimale Position nach OT zu bringen. Und so, wie die ganzen auf Ethanol abgestimmten Autos hier fahren, kann das nicht der Fall sein

Weiss da einer evtl mehr drüber? Gibts einen Zusammenhang zwischen Flammgeschwindigkeit und Oktanzahl?

Servus,
fahre jetzt Ultimate102 anstatt normal Superbenzin (E5).
Vorher hatte ich noch Teillastklingeln bei einem Zündkennfeld das das maximale Drehmoment erzeugte, jetzt ist ruhe.
Sind zwar nur ca. 5-6% gewesen, ist aber garnicht mal so wenig.
Verbrauch scheint um den Betrag auch gesunken zu sein.