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Mich beschäftigt gerade die richtige Auslegung von Shower-Einspritzdüsen. Evtl hat ja noch jemand ein paar nützliche Gedanken dazu.

Die Frage ist im Prinzip: Auf wie viel max. Duty Cycle sollte man die Shower-Düsen auslegen?

Mir ist natürlich klar, dass die Düsen normal nur mit circa 80-85% Duty-Cycle betrieben werden sollten, weil sie sonst zu heiß werden (Auswirkung DeadTime etc) und weil der Einspritzdüsentreiber auch zu heiß wird und ggf aufgibt.

Aber es gibt ja im Grund zwei Varianten
1) Möglichst geringer Duty Cycle durch große Düsen um somit einen Vorteil übers Einspritztiming reinzuholen.
2) Möglichst großer Duty-Cycle für bessere/genauere Kraftstoffmassenzumessung und ggf auch für die Gemischbildung vorteilhaft?

Gegen den ersten Grund spricht ja im Prinzip, dass es hier um die Shower-Düsen geht. Die sind ja eh soweit von Ventil entfernt, dass das Einspritztiming fast egal sein dürfte??
Macht das hier dann überhaupt noch einen Unterschied ob Vollsequentiell oder nicht bei so einem langen Weg zur Gemischbildung ?
Bei den primären werden ja teilweise extra große Düsen verwendet, damit aufgrund des geringen Duty-Cycles so viel wie möglich bei Vollast (nur dort) saugsynchron eingespritzt wird. Bei korrekter Düsenpositionierung quasi eine Direkteinspritzung für Arme. Aber Sekundär mit Shower dürfte für sowas ja der Weg einfach zu lang sein...vondaher kein Vorteil mehr und kein Sinn für diese Auslegung.

Beim zweiten Grund könnte ich mir ggf vorstellen, dass es eben neben der genaueren Massenzumessung auch für die Gemischbildung besser ist. Wenn quasi die komplette Ansaugluft immer etwas Benzingeschwängert ist.
Und nicht nur so kleine Pulse rauskommen?? Andererseits hat man bei der Shower-Einspritzung eh schon total viel Zeit für die Gemischbildung .. ob das dann noch einen Unterschied macht?
Der Wandfilm ist sicherlich auch größer als bei der ersten Variante.


Im Grunde würde ich aktuell eher zur zweiten Variante tendieren. Also eine "kleine" Düse verwenden und möglichst an den max. Duty-Cycle ran.
Wenns dann zu knapp wird könnte ich ja immer noch per PWM-Closed-Loop den Benzindruck etwas anheben und schon sinkt der DC wieder etwas.
Wobei ich mir bei der Variante dann aber den Nockenwellensensor fast schenken könnte.

Mir wurde auch mal gesagt, dass bei Shower anstatt nach der Drosselklappe, die Düsen wegen der Wandfilmbildung um circa 5% größer ausgelegt werden sollen.

richtige auslegung ist relativ,kommt auf den zweck an.
wenn ich abgasnormen etc. erfuellen muss,wuerde ich die primaerduesen so klein wie moeglich
und so gross wie noetig fuer den drehzahl- lastbereich der homologation.
eine grosse pw breite ergibt feinere abstufung .

nach meinen erfahrungen wuerde ich die primaer duesen so gross waehlen,
dass man im leerlauf so bei 3-4 ms pw liegt.
die stagingdusen faktor 1.0-1.5 so gross bei der ms2,die schaltet ausschliesslich zu.
bei groesseren stagingduesen koennte die pw bei 100% staging zu stark sinken.

bei der ms3,die auch umschalten kann,die stagingduesen so gross fuer max. 50% dc.

Also ich nehme an mit umschalten bei der MS3 meinst du quasi komplett von Primär auf Sekundär.
Aber warum dann Sekundär auf 50% Duty Cycle auslegen?

Bzgl. des Zwecks: Abgas und Leerlauf ist eher unwichtig. Geht mehr um Spitzenleistung bzw. Rennstreckenbetrieb.
Wobei natürlich das Ansprechverhalten beim Rausbeschleunigen aus den Kurven (dann aber auch Drehzahl noch über 8000 rpm) auch gut sein soll.


Vielleicht noch zum Hintergrund.
Will mir ja mal irgendwann eine Flachschieberanlage mit zwei Einspritzleisten lasersintern lassen.
Bis es soweit ist wollte ich einfach mal testweise ne Rail über die Trichter der Flachschieber hängen. (Die Flachschieber dann ohne Nadel und keine Spritzufuhr)
Also quasi komplett ohne Primär oder anders ausgedruckt es gibt nur eine primäre, aber die hängt über den Trichtern.

Sollte im Prinzip kein großer Aufwand sein da irgendwie die Rail hinzufrickeln. Und dann einfach mal schauen ob und wie sie läuft.
Ist nur mal so aus Spaß

Hätte aber im Prinzip die Auswahl zwischen relativ kleinen Düsen, mittleren Düsen und recht großen Düsen.
Die bekommt man ja da Serienteile auch immer für 20-30€ inkl Rail gebraucht.

Ich weiß auch von ein paar Leuten die ausschließlich mit Shower-Düsen fahren. Also z.B. an der S1000RR umgerüstet oder bei RSV4 etc.
Bzw. bei vielen Ducati-Modellen ist das ja serienmäßig, wobei die aufgrund der großen Einzelhubräume auch größere Drosselklappen haben.
Laufen wirds schon irgendwie, im Rennsport wurden früher ja auch teilweise Flachschieber mit (reiner) Shower-Einspritzung eingesetzt.

weil bei 50% dc der effektive durchsatz am groesten war.

dann nimm halt die duesen die bei 85% dc @13000 einen reqfuel @ 12.5 von ~4.26 ms ergeben,mit 1 squirt/cycle.

Morgen
vorweg: ich fahre keine shower düsen mehr weil mir das "umschalten" immer Probleme bereitet hat die ich nicht wegbekommen habe.

CKP hat geschrieben: Die Frage ist im Prinzip: Auf wie viel max. Duty Cycle sollte man die Shower-Düsen auslegen?

ich würde die so groß wählen das nur während des "ansaugens" eingespritzt wird. damit die düsen nicht auch in den benachbarten trichter spritzen können.

Aber es gibt ja im Grund zwei Varianten
1) Möglichst geringer Duty Cycle durch große Düsen um somit einen Vorteil übers Einspritztiming reinzuholen.

mir fehlen da die mess Möglichkeiten! ich sehe da schon einen unterschied wenn ich das timming verändere aber den wirklich "richtigen" einspritzzeitpunkt glaube ich nicht zu finden.

2) Möglichst großer Duty-Cycle für bessere/genauere Kraftstoffmassenzumessung und ggf auch für die Gemischbildung vorteilhaft?

ja klar sehe ich immer als Vorteil, ist einfacher abzustimmen, aber nicht das es über die Öffnungszeit des einlassventiels hinaus geht.

Gegen den ersten Grund spricht ja im Prinzip, dass es hier um die Shower-Düsen geht. Die sind ja eh soweit von Ventil entfernt, dass das Einspritztiming fast egal sein dürfte??
Macht das hier dann überhaupt noch einen Unterschied ob Vollsequentiell oder nicht bei so einem langen Weg zur Gemischbildung ?

mir war es nicht egal, ich wollte nur einspritzen wenn die luft in Bewegung ist.

Der Wandfilm ist sicherlich auch größer als bei der ersten Variante.

gibt es bei hoher luft Geschwindigkeit wandfilm? ich meine nicht.
Frank

bei mir funktioniert das zuschalten sehr gut.
bei sequenziell bist du ja ,pidaumen,bei 50% dc /360 x grad oeffnung des einlass.
bei angenommenen 13000 rpm = 4.62 ms/U - 1.0ms deadtime /360 x ° 296 = 2.8 ms reqfuel@ afr 12.5. bei 1 squirt/ cycle.
mit diesem duesendurchsatz wirst du im leerlauf und teillast probleme bekommen.
hast du 2 saetze dusen die einzeln auf 5.6ms kommen,sieht die sache schon mal recht gut aus.

Also habe jetzt mal die PC40 Düsen genommen.

Zuerst auf einen Benzindruck festgelegt = 3.8bar relativ via mechanischer einstellbarer Benzindruckregler.
(Ist aber unabhängig von MAP)

Dann die Düsen vermessen (FlowRate und Deadtime)
War bei denen auch echt gut es gemacht zu haben, denn die DT hat da mehr einen exponentiellen Verlauf, aber nicht linear.
Habe dann testweise auch mal bei 3 bar vermessen, DT war dann knapp 9% niedriger.
BTW: Meine 100% Deadtime also bei 14V und 3.8 bar liegt bei 0.792ms. Und somit niediger als bei den "alten" GSX-R K3/4 Düsen
Deadtime wurde dann auch bei je vier Spannungen vermessen.

FlowRate bei 3.8bar beträgt satte 395 ml/min !

Nachdem ich dann alles übernommen habe, dann der erste Startversuch mit den PC40 Düsen.
Nur mit Showereinspritzung weiter nichts.
War erst alles zu fett mit dem berechneten ReqFuel. Habe dann hier etwas gedreht und bin letztlich bei 2.0ms gelandet.
Dann hatte ich einen VE von 30 im Leerlauf bei noch etwas zu fettem Gemisch
Mit den K4 Düsen (normale Position) war ich irgendwo bei 5.5 ms.. Und da hatte ich sogar noch 4.3 bar Druck !!
Hatte jetzt jedoch auch wieder auf Semi-Sequentiel umgestellt, dürfte wohl bei dem aktuellen System keinen großen Unterschied machen.
Obwohl sie beim ersten Startversuch sogar gleich vollsequentiel angesprungen ist via MAP-Signal. Aber mich stört es doch etwas, dass man so beim Starten kein Gas geben darf, weil sonst der Unterdruck zu niedrig ist und dann nicht ausgelöst wird. Dann geht sie zwar an, aber semi-sequentiel und das Gemisch passt nicht perfekt. (Im Vergleich zu gleichem Setting vollseq)

So im Leerlauf (~1400 rpm) habe ich jetzt eine Pulsweite von 2ms.
Duty Cycle liegt angeblich bei 5%. Habe auch mal etwas Gasstöße gegeben. Laut DataLog ging das einmal bis 40% DutyCycle hoch (11000 rpm und 2ms Pulsweite).
Habe mal eben nachgerechnet. Kann es sein dass bei Semi-Sequentiel der angezeigte Duty-Cycle immer doppelt so hoch ist, wie er eigentlich sein dürfte?
Oder verstehe ich das falsch und die 2ms sind pro Einspritzung von welchen es zwei Stück pro Arbeitsspiel gibt und somit hätte ich rein rechnerisch eher 4ms und dann würde das wieder passen?


Finde das aber irgendwie faszinierend, wie man sieht wie die Einspritzventile direkt auf die Flachschieber spritze und da der Kraftstoff abperlt.
Im Prinzip nur so ein enger Spalt offen, nur eine Düse vor den Schiebern, aber das Gerät läuft trotzdem total gut

https://youtu.be/BiUKRdDSt2Q