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Hallo zusammen,

wenn man sich serienmäßige Zündkennfeldern von Saugern ansieht, fällt auf, dass die Volllast-Zündwinkel recht steil ansteigen und dann zwischen 3.500-4.000 1/min ihr Maximum erreichen. Vermutlich im Bereich des maximalen Drehmoments bzw. der besten Füllung. Danach fallen sie wieder Richtung Nenndrehzahl um 2-4° ab.

Wie sehen eure Tables in diesem Bereich aus? Lasst ihr auch abfallen, stagnieren oder bis zum Schluss stetig ansteigen? Und was ist der theoretische Hintergrund? Hohe Ladungsbewegung/Turbulenz bei maximaler Füllung? Rein drehzahlgetrieben müsste man ja stetig früher zünden.

Gruß
Dominik

Dominik335i hat geschrieben:Hallo zusammen,

wenn man sich serienmäßige Zündkennfeldern von Saugern ansieht, fällt auf, dass die Volllast-Zündwinkel recht steil ansteigen und dann zwischen 3.500-4.000 1/min ihr Maximum erreichen.

Das sind noch Relikte aus Vergaserzeiten, wo die Fliehkraftverstellung um mx. 4500 ausgeregelt war. Ich denke es war Hardwaremäßig nicht wirklich besser umsetzbar.

Vom 8V Golf
Der 0% Bereich ist ziemlich unwichtig. Das hatte ich gemacht, um das Schubbrabbeln zu applizieren. Mittlerweile habe ich das jedoch wieder raus genommen. Die Zündung stört mich nicht, weil ich dort sowieso in OFC bin.
LeerLauf um 1230.

Moin...

@ChristianK.:

Dein Kennfeld und mein Wissen zu dem Thema wollen nicht recht zusammen passen.

Zum einen überrascht mich, dass der Golf Motor klaglos 45 Grad Frühzündung verträgt. Ich hätte hier Werte um die 30 Grad erwartet. Der klingelt nicht?

Weiterhin sehe ich im mittleren Bereich keine Frühzündung für gutes Ansprechverhalten, wie sie eben normalerweise per Unterdruckdose bei Teillast realisiert wurde.

Nach dem, was ich verstehe und weiß, bildest du nur die Fliehkraftverstellung nach und verschenkst so bei Teillast einiges an Fahrbarkeit und Ansprechverhalten.

Oder muss ich mich mit dem Thema Zündung noch mal auseinandersetzen, weil ich was ganz falsches verstanden habe?

CU Carsten

Zunächst, das Table ist vier Tage alt. Vorher lag ich um 30°. Das war aber viel zu wenig! Sprit und Luft haben für 200PS gepasst, die nicht vorhanden waren....

Mit den 30° lag ich zwei Grad von der Klopfgrenze weg. Deshalb habe ich den Kopf nochmal runter genommen und den Brennraum auslaufen lassen und scharfe Kanten gerundet. Jetzt werde ich an Stelle der 12,3:1 irgendwo bei 12,2:1 liegen.

Mit der 276er Welle sind bei dieser Verdichtung sogar nur 26° möglich. Aber ein Monterdrehmoment!

Ich habe mich auch gewundert, was nach der Brennraumbearbeitung mit der 320er Welle drin ist. Daher habe ich nochmals abgeblitzt. Eigentlich war ich mir sicher, dass genau abgeblitzt ist. Allerdings habe ich im Offset tatsächlich 3° zu viel eingegeben. Somit kannst du von gesammten Table einfach drei grad weg denken. Also ausgeregelt knapp 42°. Das sind auch die Werte, die man mit der Serienverdichtung, abzgl. 2/10 geplantem Kopf, beim 8V fährt!

Im Teillastbereich ist nicht wirklich mehr Zündung drin. Fahrbarkeit ist definitiv gegeben! Aber die Zündung steigt ja auch in Richtung Teillastbereich. Jedoch nicht extrem.

Mit dem Motor machst du sowieso nur noch eins, wenn er warm ist....

Von der Fahrbarkeit war z.B. "skibby" ziemlich überrascht. Kann er ja selbst etwas zu sagen, wo er die Schwächen sieht.

Ja ich durfte mich schon selber davon überzeugen. Sowohl als Beifahrer und Fahrer. ich kenne leider nur das neue Kennfeld. Daher habe ich jetzt leider keinen vergleich. Kann aber nur bestätigen das es keinerlei Ruckler bei drehzahlen unter 3000 gab. Also absolut "Landstrassen criusing" tauglich. Aber ab 3500 (so vermute ich es mal - wenn der Herr mal seinen Drehzahlmesser fixt) fängt die Luzzi abzugehen und hört dann auch wirklich nicht mehr auf.

Vom Turbo kenne ich es eben das jenseits der 5000 der schub ein wenig nachlässt aber beim Golf geht es immer weiter. Das er hart an der klingelgrenze ist hatt'er gemerkt als wir 10min im Stand Accel eingestellt haben und das Kühlwasser 98° hatte. Bei 87° war wieder alles gut. Ich würde im Sommer auf Gesamte Kennfeld 5° weg nehmen.

Schwäche: Beim runterschalten und Gas wegnehmen bollert es zu wenig

Hier mal meins wie ich es bisher im Alfa V6 12V gefahren bin.

Früher hatte ich vom Stand raus etwas zahmere Werte, mit dem hier hab ich aber ein sehr gutes Ansprechverhalten.
Und klopfen tut da auch nix.

Alfagta hat geschrieben:Hier mal meins wie ich es bisher im Alfa V6 12V gefahren bin.

Das sieht genau so aus, wie ich es auch vor habe und entspricht dem, was ich von den Serienkennfeldern kenne. Die Frage ist bloß WARUM du nach 4200 wieder um 3° zurückgehst?

Also ich denke je früher die Zündung statt findet desto höher der Druck im Verdichtungsraum und desto mehr stress für Kolben / Pleuel.

Ich sags mal so auf deutsch, ich will ihm nicht immer voll mit dem Hammer aufn Kopf (Kolben) haun...

Des halb geh ich da wieder etwas runter.

Aber nur unter volllast und halt unten i den ersten paar zeilen. Da kommst e fast nie hin.

ChristianK hat geschrieben:Das sind noch Relikte aus Vergaserzeiten, wo die Fliehkraftverstellung um mx. 4500 ausgeregelt war. Ich denke es war Hardwaremäßig nicht wirklich besser umsetzbar.

Hmmm, so wirklich gefällt mir dein Kennfeld nicht bzw. habe die gleichen Anmerkungen wie sie schon Carsten geäußert hat: Verdammt krasse Volllast-Winkel, aber kaum Vorzug bei Teillast. Legt zumindest den Schluss nahe, dass du entweder bei Volllast über's Ziel hinausschießt oder bei Teilllast Potenzial verschenkst.

Dass man mit Fliehkraftverstellung begrenzt ist, ist klar. Aber warum gehen die Hersteller heutzutage nach dem maximalen Drehmoment wieder etwas mit der Zündung zurück?

Desweiteren hab ich das Kennfeld auf der Rolle mit Zugmoment aufzeichnung erstellt.
Es hatt einfach nichts mehr gebrahct in dem oberen bereich da noch höher zu gehen. Also wieso unnötig früh zünden wenns
e nichts mehr bringt.

Das Kennfeld welches ich aktuell fahre mit dem G60.

Nur kurz als nebeninfo, was man nicht vergessen darf. Vergesst die konstante Zünddauer nicht, die mit steigender Drehzahl "kompensiert" werden muss

Cali-LET hat geschrieben:Nur kurz als nebeninfo, was man nicht vergessen darf. Vergesst die konstante Zünddauer nicht, die mit steigender Drehzahl "kompensiert" werden muss

Was meinst damit?!

Was passiert denn, wenn du JETZT zündest.
Wenn ich zum Zeitpunkt 0,00sek zünde, dann
-Läd sich erstmal die Spule
-Danach wird die Luft ionisiert (Funkenbildung)
-Danach entflammt das Gemisch

Das ist zeitlich gesehen ein ziemlich konstanter Wert.
Es ist nicht ganz richtig, was ich jetzt schreibe, aber zum Verständis etwas einfacher.
(Auch die Zahlenwerte sind komplett falsch, die sind so gewählt, dass es einfacher zu verstehen ist)

Nehme den Wert jetzt mal mit 0,5sek an und es wird bei 10°v.OT gezündet.
Bei 3000rpm braucht man 1 sekunde für 10°, also zündest du effektiv bei 5°v.OT
Bei 6000rpm brauchst du nur noch 0,5 sekunden. Der Motor dreht ja schneller, also vergehen mehr Grad pro gleicher Zeit. Da die Zündabfolge aber schon bei 0,5sek ist zündest du bei gleichem Zündzeitpunkt effektiv nur noch bei 0°, also direkt OT

Muss mal schauen, hab dazu mal nen recht interessanten Beitrag gefunden

Richtig. Was auch genau der einzige Grund ist, um mit steigender Drehzahl früher zu zünden.

Grundsätzlich kann man dem Mario sein Table nicht mit meinem vergleichen. Es fährt man und ich a/n. Wobei der Unterdruck mit dieser Nockenwelle absolut lächerlich ist. Unter 70kpa komme ich praktisch nie.

Wozu sollte ich im Teillastbereich noch früher zünden, wenn es keinen Vorteil bringt? Der Teillastbereich war auch genau der Bereich, wo es vorgestern kurz geklopft hat. Auch die zündrücknahme für die heißeren Temperaturen im Sommer wird nicht erforderlich sein. Zum einen wird die klopfneigung durch die heißere Luft natürlich höher. Aber parallel dazu verschlechtert sich durch die Temperatur auch die Füllung. An den ganzen anderen a/n Tablets, die ich bis jetzt geschrieben habe, hat sich gezeigt, dass zumindest beim Sauger die kloopfneigung mit steigender Temperatur nicht zunimmt.

Bei einem aufgeladenen Motor wird dies anders aussehen.