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Hallo Leute!

Da es bei meinen Projekt in der nächsten Zeit endlich weitergeht, komme ich wieder immer mehr ins grübeln.
Geplant ist ja dass ich eigentlich meinen kleinen Drei-Zylinder mit 3 COPs und voll sequenziell zu Betreiben. Nur stellt sich mir immer mehr die Frage, rentiert sich auch der Mehraufwand?
Original ist es ja eine ganz dumme Einspritzung wo immer alle 3 Einspritzventile gleichzeitig arbeiten.
Was sind denn die Vorteile einer sequenziellen Einspritzung, speziell jetzt auch für meinen aufgeladenen Motor?
Wie sieht es mit euren Erfahrungswerten aus?

mfg

Bei Turbos hat man oft hohe Verbrennungstemperauturen, es kann auch sein das die nicht gleich heiß sind, da kann man mit unterschiedlich Einspritzzeiten bei vollsequenziell etwas entgegenwirken.

Dazu bräuchte man dann aber wieder zusätzliche Temperatur Fühler an jedem Zylinderauslass, die man dann aber an der MS II nicht auswerten kann. Dazu bräuchte man dann wieder eine MS 3.
Ich habe jetzt mal im Netz etwas gestöbert und oft gelesen dass Autohersteller das nur benutzen um die Emessionswerte niedrig zu halten.

die muss man ja nicht mit der Steuerung auswerten, das kann man auch extern machen oder eben mit der alten Methode Kerzenfarbe

Bei 1 squirt/cycle kommt man auch nicht so schnell im Leerlauf auf zu kleine pulsweiten bei grossen duesen
Im Vergleich zu mehr squirts/ cycle bei batch Injektion.

die muss man ja nicht mit der Steuerung auswerten, das kann man auch extern machen oder eben mit der alten Methode Kerzenfarbe

Naja für 2 weitere Abgastemperatur-Anzeigen geht mir der Platz langsam aus. Musste ja dafür sogar schon Lüftungsdüsen opfern.
Kerzenfarbe ist natürlich eine Idee....

Bei 1 squirt/cycle kommt man auch nicht so schnell im Leerlauf auf zu kleine pulsweiten bei grossen duesen
Im Vergleich zu mehr squirts/ cycle bei batch Injektion.

Das ist richtig. Im jetztigen Zustand ist es schon der Fall, dass ich nur mit 1 squirt fahren kann, da sonst meine PW viel zu kurz wird.
Aber wenn ich so darüber überlege..... habe ich nicht dann bei sequenzieller Einspritzung erst recht dieses Problem? Da ich jede Düse einzeln ansteuer wird doch die Pulsweite immer kleiner. Oder vestehe ich das Prinzip falsch.

Der Nachteil: Mehr Aufwand

Der Vorteil: abhängig vom Motor und von der Zeit, die man reinsteckt, kann deutlich sein.
Bei batch fire, also alle Ventile spritzen gleichzeitig ein, gibt es entweder die Möglichkeit, mehrmals einzuspritzen, so dass jeder Zylinder immer etwas vorgelagert einspritzt, die anderen beiden Einspritzungen halt dann irgendwann. Damit hat man mehrere squirts pro cycle, was schnell zu Leerlaufproblemen führt, weil die Pulsweite zu klein wird. (dreimal einspritzen pro cycle statt einmal braucht natürlich 3 wesentlich kürzere Einspritzzeiten) oder man spritz nur einmal pro cycle ein, damit wird aber nur maximal ein Zylinder am idealen Zeitpunkt eingespritzt.
Vollsequentiell wird jedes Ventil nur einmal pro cycle angetaktet, nämlich am idealen Zeitpunkt. Somit gibt es hier das Leerlaufproblem nicht.
Wie wichtig der Einspritzzeitpunkt wirklich ist, liegt etwas an der Lage der Einspritzdüsen, deren Größe und den Steuerzeiten der Nockenwelle.
Aber gerade bei großen Düsen die nah am Einlassventil sitzen, macht der falsche Einspritzzeitpunkt viel kaputt, nämlich dann, wenn man direkt in das offene Einlassventil spritzt. Durch die großen Düsen sidnd ie Tropfen recht groß und das Gemisch wird kaum homogen. Führte bei mir sogar dazu, dass diese Zylinder im Teillast teilweise nicht richtig gezündet haben, weil an der Zündkerze zum Zündzeitpunkt kein zündfähiges Gemisch war. Bei alten Motoren sind oft kleine Einspritzventile nahe bei der Drosselklappe angebracht, da ist der Einfluss nicht so groß, da sowieso viel über den Wandfilm gearbeitet wird.
Der nächste Punkt ist, dass man mit einer vorgelagerten Einspritzung, die quasi vor dem Einlassventil bereits verdampfen kann, eine gute Vorgemischkühlung erreicht, was beim Turbomotor deutliche Vorteile bieten kann.
Und ein letzter Punkt: Der Einspritzzeitpunkt hat auch einen nicht unerheblichen Einfluss auf den spezifischen Kraftstoffverbrauch.
Daher war bei meinem Motor eine vollsequentielle Einspritzung eine echte Verbesserung, da das leichte Teillastruckeln weg war, der Leerlauf sehr ruhig lief, die Abgastemperatur merklich sank und nach intensivem Einstellen des Einspritzzeitpunktes auch mein Verbrauch merklich zurück ging.

Das ist die Erkenntnis, die ich aus Studium und Selbstversuch gezogen habe.
Ich weiß aber auch, dass es Autos gibt, da sieht man kaum eine Verbesserung beim Umbau.
Je größer die Einspritzventile umso eher lohnt es sich.

Der Vorteil bei Volllast verliert sich, wenn man in einen recht hohen DC-bereich kommt, da bei 95 % DC die Ventile sowieso fast dauerhaft einspritzen.
An allen anderen Punkten kann man mit steigender Last und Drehzahl den Einspritzzeitpunkt kontinuierlich nach vorne ziehen.
wenn die MS es hergibt und der Aufwand nicht so groß wäre, die Düsen alle einzeln anzusteuern würde ich es auf jeden Fall machen.

Bei mir musste ich in einigen Teillastbereichen in der VE-Tabelle deutlich runter, im Volllast bis 5000 U/min auch, bei gefühlt mehr Leistung. Zündwinkel konnte ich auch ein paar Grad weiter nach vorne.

Kann daher sagen, dass vollsequentiell nicht nur die Emissionen verbessert. Das war mir aus der Theorie vorher schon klar, die Fakten sprechen bei meinem Motor auch eine klare Sprache. Auch beim Auto meines Kumpels konnten wir eine Verbesserung feststellen, hier war es der Teillastbereich der sparsamer wurde und eine frühere mögliche Zündung bei Volllast.
Ich weiß aber, dass zum Beispiel Peter Böllmann von No-Limits die Meinung stark vertritt, dass vollsequentiell absolut nicht nötig ist, teilsequentiell reicht. Kann bei vielen Motoren stimmen, bei mir wars nicht so. Batch fire ist unbestritten schlechter, beim Dreizylinder wirst da kaum auf einen grünen Zweig kommen.

Das nenn ich mal ne super Erklärung.
Hardwareseitig ist wohl der Aufwand überschaubar. Ich habe mir ja aus Platz technischen Gründen eine UMC gekauft. Da war es kein Problem einen zusätzlichen Treiber für Zündung und Einspritzung ein zu löten. Das heißt die ist dafür Bereit.
Einenzüsätzlichen Kabelbaum für die Düsen sollte auch kein Problem sein. Und da mache ich mir persönlich weniger Gedanken.
Aber ich muss ganz ehrlich gestehen dass ich dann etwas Angst habe, dass ich mich bei dem ganzen etwas übernehme und ich den Motor nicht mehr so abgestimmt bekomme oder sogar wieder ins Nirvana schieße.
Ich bin ein gebranntes Kind.... der letzte Motor liegt nämlich mit gestauchten Pneul, Loch im Kolben und zerbrösselten Lager in der Werkstatt.
Hier kam aber keine MS zum Einsatz und ich bin mir fast sicher dass die sterbende Benzinpumpe, in Verbindung mit der Vollgasfahrt, den Motor zerstörte.
Was ich aber nicht ganz verstehe ist das ganze mit dem ReqFuel und PW-Zeiten in Verbindung mit Squirts und Sequentieller Einspritzung.
Bei 1l Hubraum, 3 Düsen mit 520ccm komme ich auf einen ReqFuel von 4.4.
Bei einem Squirt per engine cycle komme ich auf 3.3ms. Das ist ja streng genommen schon viel zu gering....
Bei 3 Squirts per engine cycle komme ich dann nur noch auf 1.1ms. Das sehe ich schon fast als unmöglich an.
Wenn ich nun aber voll sequentiell Fahre, dann habe ich doch von Haus aus nur 1.1ms. Oder verstehe ich das Falsch?

wie stellst du vollsequentiell ein?
Req_Fuel ist nur ein Wert erstmal, der mit dem berechneten VE-Wert multipliziert.
Das gibt dir die Möglichkeit, beim Düsenwechsel nicht alles neu einfahren zu müssen bis das Auto halbwegs läuft oder beim Erststart die Einspritzmenge sehr schnell verstellen zu können.
Hab jetzt kein TunerStudio in der Arbeit, deswegen kann ich nicht nachschauen, wie sich der Wert bei den unterschiedlichen Einstellungen verändert.
Fakt ist, vollsequentiell wird eingespritzt mit 1 Squirt/cycle und simultaneous.
Keine Ahnung wie sich der Wert dann ändert.

Viel falsch machen kann man damit aber nicht. Man kann die falsche Einspritzzeitpunkte einstellen, das hat jetzt aber keinen schlimmen Einfluss, außer das man die oben genannten Vorteile eben nicht hat.
Schau einfach, dass er mit dem Einspritzen fertig ist, bis das Einlassventil aufgeht.

gibt hier im Forum ein paar gute Beiträge zum Injection Timing. einfach mal suchen. Dann die Tabelle nehmen (würde End-of_pulse verwenden) und gut ists. Und freuen, dass er sauber läuft.

http://www.megamanual.com/v22manual/mfuel.htm
http://www.megamanual.com/ms2/configure.htm
da steht eigentlich fast alles drin,außer die kleinen gemeinheiten beim staging mit einer 2 einspritzbank

Also ich habe es gerade im Tunerstudio getestet und PW verringert sich nicht, wenn ich auf sequentialle Einspritzung und 1 squirt per engine cylce einstelle. Aber ich verstehe das nicht ganz.
Wenn ich die Einspritzung voll Sequentiel betreibe, dann habe ich doch immer 3 Einspritzvorgänge pro Zyklus.
Ich bin etwas verwirrt.

@chapy
Da steht aber nichts über vollsequentielle Einspritzung.

Pw.=Öffnungszeit. Wenn Du die squirts halbierst, muss sich die Öffnungszeit des einzelnen squirts logischerweise verdoppeln.

Hast Du den errechneten regfuel genutzt? Dann läuft es so ab:
Du halbierst die squirts und gehst dann oben auf regfuel berechnen. Und schon verdoppeln sich die ms. Regfuel sind die ms pro komplettem Arbeitstakt (720'). Wenn Du einen Squirt einstellst und neu berechnen lässt, sind regfuel und ms identisch. Bei zwei squirts ist ms genau die Hälfte......

Das ist richtig und jetzt weiß ich auch wo mein Gedanken Fehler lag.
Wenn ich bei meinen Reqfuel von 4.4 nehme, habe ich wie gesagt eine PW von 3.3ms.
Das heisst bei normaler Einspritzung, spritze ich bei 1 Squirt per Cycle 3.3ms das Volumen X ein.
Bei 3 Squirt per Cylce 1.1ms das Volumen 1/3X. Da ich aber pro Zyklus 3x einspritze, habe ich am Schluß wieder das volle Volumen X.
Deswegen ändert sich ja dann nicht der PW Wert wenn ich im Tunerstudio auf vollsequentiell und 1 Squirt per Cylce einstelle.
Der Gehirnknoten ist gelöst.

servus,
entweder deute ich deine angaben falsch oder ich habe einen denkfehler ?
wenn ich den reqfuel-calculator nehme und gebe :
59cui
3cylinder
3injector
1squirt/cycle (bei vollsequenziell)
injectorflow ca. 47lbs/h ~494ccm/min
ein,bekomme ich einen reqfuel für lambda 1 (benzin) von 4.4ms

bei untimed-injection bleibt dir nur batch mit 3squirts/cycle mit 1.5 ms pw.
damit wirst du wahrscheinlich nie einen vernüftigen leerlauf-/teillastbereich
hinbekommen.

ohne vollsequenziell brauchst du gar nicht erst anfangen,oder andere düsenkombination.
sollte ich was missverstanden haben,bitte um berichtigung.

Nein du hast keinen Denkfehler. Zu der Erkenntnis bin ich weiter oben schon gekommen.
Die Düsengröße von 520ccm ist ja berechnet auf meine angestrebte Leistung von 220-250PS. Da braucht man einfach genug Sprit.
Bei kleineren Düsen müsste ich dann entweder 6 Stück nehmen, was aber eine neukonstruktion der Ansaugbrücke nach sich zieht.
Oder wie im Original über eine vierte Düse, die kurz nach der Drosselklappe den nötigen Sprit einspritzt.
Fakt ist damit der Motor sauber läuft ist nur möglich wenn ich bei normaler Einspritzung auf 1 Squirt per Cycle einstelle oder eben auf vollseqentiell.

Mir ist jetzt eigentlich erst durch dieses Thema erst bewusst geworden dass ich an einer sequentiellen Einspritzung nicht vorbei komme.
Gut das wir darüber gesprochen haben.