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Hi,

funktioniert mit der MS2 ITB mit Turbo?
Weil die Kennlinien, die da einzustellen sind, beziehen sich ja auch 90 kPa und hängen mit Baro zusammen.
Fahre aktuell nur MAP mit Seriendrosselklappe, will aber jetzt im Winter auf ITB umbauen.
Hab allerdings die Befürchtung, dass das nicht mehr gescheit funktioniert. Zumindest die ITB Funktion als Load.
Oder sollte man dann mit secondary load arbeiten?
Was dann? Primary Alpha/N und secondary speed density als multiply?
Lässt sich das Autotunen? Oder muss man das dann spezieller machen?
Bin von der Idee fasziniert, über Wasser-Luft-Ladeluftkühlung (Laminova Core) schön kurze Ladeluftwege mit wenig Druckverlust und guter Kühlung zu haben und gleichzeitig über die Einzeldrosseln ein extrem gutes Ansprechverhalten.
Stelle ich mir auf kurvigen Straßen mit meinem kleinen Hecktriebler cool vor.

Wenn du nicht zu arge steuerzeiten hast würde ich von jeder Klappe mit einem Unterdruckschlauch auf einen Sammler gehen.von da aus dann mit einem Schlauch zur MS.

Zur Dämpfung kann man so kleine Benzinfilter verwenden.


Gruß

morgen

suzuki90 hat geschrieben: funktioniert mit der MS2 ITB mit Turbo?

nein.
itb funktioniert nur bis 100kpa!
frank

Ich denke,das ansprechverhalten des Laders wird den größten part ausmachen.
Der Standart ITB funktioniert nur mit saugmotoren.
Es gibt aber über secondload die Möglichkeit einen TPS basierten Faktor rein zubringen.
Ob es eine praktische Verbesserung brachte,musst mal oezy fragen,der wollte das mal testen.

Ich würde das komplett außer acht lassen. Entweder Map oder LMM. Wobei die meisten, die itb's an Turbos fahren, wohl eher die integrierte zweite Einspritzleiste im Sinn haben, als das Ansprechverhalten.

Für zügiges Ansprechverhalten würde ich anders vorgehen. Lieber einen kleinen Lader mit geringerer maxLeistung wählen und die Wege schön kurz halten.
Kompakter Gusskrümmer und relativ kompakte Ansaugbrücke mit dünnen Rohren, um 50mm. Wie bei nem Serienauto.

Die Einzeldrossel wird Dir eher keinen Vorteil beim Ansprechverhalten bringen.

Wir werden ja sehen, was es bringt.
Die Serienansaugbrücke ist nicht so der Bringer und ich muss die eh neu bauen. Den Vorteil erhoffe ich mir mehr von den Einzelnen Saugrohren mit Trichtern, als von den Klappen direkt. Aber wenn man eh schon baut... Dann muss die Airbox nur auf Überdruck und nicht noch auf Unterdruck ausgelegt sein.

Kleinerer Turbo fürs Ansrprechen geht nicht.
Grundsätzlich nimmt man immer den kleinsten Turbo. Aber für die Leitung die man will. Ich fahre an die 400 PS, das soll auch so bleiben. Dafür hab ich den kleinsten Turbo, der das gut kann. Hab einen umwickelten Rohrkrümmer als Stoßaufladungskrümmer mit gleichen Längen. Das ist was das Ansprechverhalten betrifft schon sehr gut. Aber meine Ladedruckseite ist zu lang, der Kühler zu klein mit schlechtem Netz und viel Druckabfall und zu viel Volumen. Da hole ich sicher das meiste.
Ich weiß von vielerlei Erfahrungen, dass die Einzeldrosseln beim MX5 viel bringen. (als Sauger). Mein Ziel war immer, den so aufzubauen, dass er auch als Sauger maximal viel Leistung hätte, um mit möglichst wenig Ladedruck meine Zielleistung zu erreichen. Bin jetzt mit 1,2 bar bei um die 370 PS. Serie: 131 PS. Auf diesem Weg will ich das auch weiter machen. Daher die ITB.
Dann schau ich mir mal den Modus mit secondary load an.
Hab da auch im englischen Forum noch bisschen was gefunden, wie das mit Turbo zu verwenden wäre.
http://www.msextra.com/forums/viewtopic ... 01&t=42202
Aber erstmal teste ich, ob es nicht als Map noch reicht, wenn ich die einzelnen Rohre zusammenlege...
Muss ich für den Leerlaufregler ja eh machen...

Ich werde das gut beobachten... ))

Einfach nen Luftmassen Messer dran und schon läuft es besser den je

Aber LMMs bis 400Ps sind selten, bzw teuer

und er darf ja nicht vorm Turbo irgendwas drosseln...

370PS bei 1.2bar aus 1.8liter. Bist du dir da sicher ?
LMM bei 270PS waere nicht so teuer.

Kanns mir bitte kurz wer übersetzen? ITB ?
gehts um die einzeldrossel? Individual Throttle Body?
was anderes würd mir da nicht einfallen.

Ja das ist ITB

danke. dieses fachenglisch ist irgendwann nochmal mein tot.

Moin,
ich hab das bei mir so gemacht, dass ich zwei VE Tables fahre. Das eine bis in etwa 80kpa , also unterer Teillast mit Alpha/N (VE2). Die oberen bei beiden Zeilen dann auf 100 (bei VE1 und VE2 multiplikativ). Das andere VE Table (VE1) auf Map basierend. unterste Zeile dann auf 100 und dann den rest wie gewohnt.
Alpha/N ist aber im allgemeinen nicht so gut, weil es zur Lasterfassung einfach schlecht geeignet ist. Motorlast kann sich bei gleicher Drosselklappenstellung ändern, demnach hast du für unterschiedliche Laszustände die selben Bereiche im Kennfeld. Das merkt man leider schon bei der fahrt, aber so schlimm ist es finde ich nicht, da es mir egal ist ob er mal mit AFR 13 oder AFR14 läuft.

Gruß
Özkan