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Guten Tag,
ich habe mal eine Verständnisfrage zum oben genannten Thema.
Ich habe mir bereits versucht im Manual und auf dieser Seite http://www.extraefi.co.uk/Seq_MS2.html daraus Schlau zu werden aber irgendwie gelingts mir nicht.
Steuergerät ist eine UMC1
Es handelt sich um eine 4 Zylinder Motor mit einer Nockenwelle, 4 ESV und Wasted Spark Zündung. Zylinder 1+4 laufen zusammen und Zylinder 2+3 laufen zusammen. Es soll mit den Sereintreibern semi sequenziell eingespritzt werden.

1. Wie muss ich jetzt die Konstanten einstellen, nach meinem Verständnis:
4 Squirts/Cycle und alternating. Damit spritzt jede gruppe 2mal/720°KW ein aber nie gleichzeitig.
Falls das nicht stimmt könnte mir das bitte nochmal jemand schildern?

2. Die Ignition Timing Table regelt den Einspritzbeginn in abhängigkeit von der PW der ESV und meiner Drehzahl. Das heist je länger die ESV offen sind und je höher ich drehe desto früher muss ich beginnen einzuspritzen. Unklar ist mir der Bezug der Gradzahlen, wo ist denn die 0° KW. Ist der Bezug die Lücke auf meinem Triggerrad? Ich muss ja erreichen, das die Einspritzung vorm Öffnen des Ventils abgeschlossen ist.
Mal angenommen ich habe eine symmetrische Nockenwelle mit 296° Gesamtöffnungswinkel und 110° Spreizung. Das bedeutet, mein Ventil öffnet bereits bei -267°KW(siehe http://www.extraefi.co.uk/Seq_MS2.html). Was muss ich jetzt einstellen?
Aber evtl. habe ich auch komplett falsche Vorstellungen und Ihr könnt mich dahingehend auch nochmal komplett erlauchten.

schonmal vielen Dank.
MFG Torsten

Hallo.
Da hilft nur RTFM
Schau mal bitte auf die Seite von Jean Belanger (http://www.jbperf.com/sequential/index.html). Besagter Jean zeichnet für den sequenziellen Code der MS2 maßgeblich verantwortlich.
Da der Sequenzielle Code nachträglich in die MS2 "reingebastelt" wurde, muss man ein paar Sachen beachten. Du musst entsprechend der Tabelle in obigem Link "Number of Squirts" bei dir unter "General Settings" korrekt einstellen, ebenso wie den korrekten ReqFuel Wert und "Number of Injectors".
Der wichtige Satz im Manual ist sicher dieser:

JBPERF hat geschrieben:The code will do sequential injection for engines with up to 4 cylinders (with the additional injector channels) and semi-sequential injection for engines with up to 12 cylinders. The number of injection pulses per engine cycle is automatically computed by the code based on the number of cylinders, the number of injector channels, the presence of a cam sensor, and the use of staged injection. Sequential injection has a single injection pulse per engine cycle and semi-sequential has up to 6 pulses per cycle depending on the configuration.

Sprich: Je nachdem wie viele Einspritzdüsen und -Impulse Du wählst und ob der Motor einen Nockenwellensensor hat oder nicht, wird automatisch Sequenziell oder Semi-Sequenziel (Halb-sequenziell) gewählt. Ist etwas verwirrend, weil man nicht explizit zwischen Halb- und Vollseq. umschalten kann, funktioniert aber
Ich habe bei mir immer auf "Simultaneous" (also alle Düsen feuern gleichzeitig) stehen gehabt. Sobald Du unter "Sequential Settings" dann "Sequential/Semi-Sequential Injection" umstellst, übernimmt der Sequi.Code die Ansteuerung der Düsen, unabhängig davon, was unter den allgemeinen Einstellungen gewählt wurde.
Wichtig ist halt, dass die Anz. der Einspritzimpulse passen.
Beim Vierzylinder für Semi-Sequenziell also 2Squirts per Cycle Simultaneous, d.h. jede Düse wird alle 360°KW einmal angesteuert. Dann Sequenzielle Einspritzung aktivieren und das wär's soweit. (bei Vollsequenziell müsstest Du halt 1 Squirt per Cycle auswählen).
Zu den Grad-Angaben: Die funktionieren entsprechend den Zündwinkeln. Positive Grad-Angaben meinen "vor OT" und negative Grad-Angaben "nach OT":

[Quelle: http://www.jbperf.com]
Nach meinen Erfahrungen bringt Sequenzielle Einspritzung im Wesentlichen bei geringer Motorlast etwas. Stabileren Leerlauf und weniger Verbrauch. Bei Vollast sollte man von Seq. Einspritzung keine Wunder erwarten.
Am ehesten dürftest Du mit "Maximaler Gemischvorlagerung" gut fahren. D.h. du setzt den "Start of Pulse" an einen Zeitpunkt, wo die beiden Einlassventile von Zyl 1+4 bzw. 2+3 geschlossen sind. Grund: Die heißen Einlassventile sorgen dafür, dass die vernebelte Spritwolke gasförmig wird, was ein homogeneres gemisch ergibt.
Bei Deiner 296° Nocke öffnet das Einlassventil 58° vor OT und schließt 58° nach UT (180°+58°+58°=296°)
Bei Sequenziell kannst Du den Einspritzbeginn also auf "122°" stellen. Weil "122° vor OT" entspricht halt "58° nach UT". Das ist der Zeitpunkt, an dem jeweils die Einlassventille schließen bei deiner 296° Nocke. Nachteil bei "Semi Sequential": Da immer 2 Töpfe parallel angetaktet werden, öffnet bereits 58° vor OT das Einlassventil des Nachbar-Zylinders.
180°-58°-58°=64°. D.h. Du hast nur 64°KW, in denen beide Einlassventile von Zylinder 1/4 bzw 2/3 geschlossen sind. Dieses kurze Zeitfenster reicht im Leerlauf und bei niedrigen Drehzahlen, um die komplette Spritmenge einzubringen. Aber sobald Du Gas gibst und/oder die Drehzahl steigt, wird sich der Einspritzimpuls verlängern, so dass das Einspritzventil noch geöffnet ist, wenn das Einlassventil bereits wieder öffnet.
Wie gesagt: Wunder sollte man insofern nicht erwarten. Aber nach meinen Erfahrungen wird der Leerlauf damit um einiges ruhiger. Du kannst ja mal spaßeshalber auf "Untimed injection" umstellen, dann merksudas.
Sofern Du die 296° Nocke mit Serien-Saugrohr und einer zentralen Drosselklappe fährst kann es auch gut sein, dass Du andere Einstellungen wählen musst, da durch die Überschneidung der Motor das frisch eingespritzte Benzin erstmal im Schneidungs-OT in die entgegengesetzte Richtung hochsaugt...Liegt halt dran wie viel Ventilhub E/A Ventil im Schneidungs OT haben bei Deiner Nocke.
Viel Glück!
Gruß,
Pigga

Vielen Dank, jetzt denke ich hats schon etwas klick gemacht.

Ein paar Sachen sind da allerdings noch:

1. bzgl. Deiner Berechnung für die 296° NW. Du hast die Hebungskurve jetzt gleichmäßig über den Ansaugtrakt verteilt. Das kann so glaub ich nicht passen, weil die Welle eine Spreizung von 110° hat. Das heißt die Maxima der Öffnungswinkel sind 110° auseinander -> 55° vom Maximum der Hebungskurve zum Überschneidungs OT -> 296°/2 - 55°=93° Die NW öffnet also 93° vOT und schließt 23° nUT. Evtl. irre ich mich aber sonst wäre die Spreizung ja größer.

2. In der Injection Timing Tabelle: Was ist der Fuelload Wert, bzw woraus setzt er sich zusammen?

3. Woher weis die UMC1 wann OT ist. Bitte nicht steinigen aber muss ich der Steuerung doch irgendwo sagen wieviel °KW vor OT die Lücke auf der Zahnscheibe kommt. Die Frage zielt jetzt nicht auf den OT-Geber an der Nockenwelle ab, den brauch ich ja blos um zu wissen wann Zyl. 1 OT dran ist.

MFG Torsten

b3bob hat geschrieben:Vielen Dank, jetzt denke ich hats schon etwas klick gemacht.

Ein paar Sachen sind da allerdings noch:

1. bzgl. Deiner Berechnung für die 296° NW. Du hast die Hebungskurve jetzt gleichmäßig über den Ansaugtrakt verteilt. Das kann so glaub ich nicht passen, weil die Welle eine Spreizung von 110° hat. Das heißt die Maxima der Öffnungswinkel sind 110° auseinander -> 55° vom Maximum der Hebungskurve zum Überschneidungs OT -> 296°/2 - 55°=93° Die NW öffnet also 93° vOT. Evtl. irre ich mich aber sonst wäre die Spreizung ja größer.

Stimmt, die Spreizung habe ich nicht berücksichtigt gehabt. Aber beschwer Dich mal nicht, meine Beratung hier ist vielleicht fehlerbehaftet, aber dafür kostenlos, und vielleicht auch umsonst
Ernst beiseite: Wären nicht 90° Spreizung der (theoretische) Normalwert? Das wären dann also 90° gemessen an der Nockenwelle. Dann müsste man auf die von mir ermittelten Werte nochmal 20° verschieben? Weil 110° auf der NW wären 220° an der KW, sprich 40°KW sind Einlass und Auslass versetzt, das wären 20°KW Versatz jeweils bei Einlass- und Auslass-Nocken gegenüber OT bzw UT.
Dann wären Eö/Es nicht 58° sondern Eö 38° vor OT und Es 78°nach UT? und der Richtige Wert "Start of Pulse=102°"? Guck mal in den Schrick-Katalog, da stehen die dazugehörigen EöEs/AöAs Werte auch drinne und ich meine da wäre es auch so... Lasse mich aber gern berichtigen, bin ja auch lernfähig . Komme da auch immer schnell ins Schleudern, welche Grad-Angaben auf °NoWe und welche auf °KW bezogen sind.

2. In der Injection Timing Tabelle: Was ist der Fuelload Wert, bzw woraus setzt er sich zusammen?

Das ist der gleiche Fuel Load Wert wie in deinem Einspritz-Kennfeld, halt das was Du unter den "General Settings" eingestellt hast. Alpha-N, oder Speed Density, oder ITB oder oder oder...
Mein Tipp: Fang mit einem statischen Einspritzwinkel an. Ich habe es bislang auch immer beim statischen Winkel belassen...

3. Woher weis die UMC1 wann OT ist. Bitte nicht steinigen aber muss ich der Steuerung doch irgendwo sagen wieviel °KW vor OT die Lücke auf der Zahnscheibe kommt. Die Frage zielt jetzt nicht auf den OT-Geber an der Nockenwelle ab, den brauch ich ja blos um zu wissen wann Zyl. 1 OT dran ist.

Das stellst Du einmal in den Trigger Wheel settings ein. Die MS rechnet das entsprechend um.
Du musst natürlich sicher stellen dass der eingestellte OT bei den Trigger Wheel Settings auch wirklich OT ist. Ich stelle dafür z.B. den Zündzeitpunkt auf 0° fix und blitze dann die Markierung an der KW ab. Wenn das passt (also auch der Punkt beim Gas geben nicht "wandert" ist alles tutti).
Wollst Du auf Teil- oder Vollsequenziell umbauen? Bei Vollseq. ist nur wichtig, dass der NoWe Impuls VOR der Zahnlücke am Triggerrad kommt.

Also erstmal vielen dank für die ausfühlichen Antworten und deine Geduld, du hast mich bereits um Lichtjahre voran gebracht.

Nochmal zur Nocke: samtliche Winkel um die es da geht sind in °KW, da ja sonst bei einer 296° Welle der Nocken fast um die ganze Welle gehen würde.
Das heißt die Welle öffnet 93°vOT und schließt 23°nUT, bzw. 203° nOT bezogen auf den Überschneidungs OT

Nach unserer Unterhaltung bin ich jetzt auf dem Standpunkt, das vollsequenziell die beste Lösung ist.
Nehmen wir mal an ich stelle folgendes ein:

Timing Trigger: End of Pulse
fixed timing or table: fixed timing
fixed injection timing 1 : °KW bei der das Einlassventil gerade zu ist 203°nOT.

Dann sollte ich doch sicher gehen, das der komplette Sprit bis zum Ende der Ventilöffnung drin ist, weil er ja das Ende des Pulses auch ans Ende der Ventilöffnung legt oder? Ich denke allerdings, dass das zu einfach ist, da sowas die timing-table unsinnig machen würde. Bin gespannt was du dazu sagst.

Das mit der Trigger- Angle mach ich über den trigger-Wizard oder?

b3bob hat geschrieben:Also erstmal vielen dank für die ausfühlichen Antworten und deine Geduld, du hast mich bereits um Lichtjahre voran gebracht.

Na wenn Du da mal nicht ein wenig übertreibst. Aber freut mich, wenn's Dir weiter geholfen hat.

Nochmal zur Nocke: samtliche Winkel um die es da geht sind in °KW, da ja sonst bei einer 296° Welle der Nocken fast um die ganze Welle gehen würde.
Das heißt die Welle öffnet 93°vOT und schließt 23°nUT, bzw. 203° nOT bezogen auf den Überschneidungs OT

Ich habe nochmal im Schrick Katalog nachgeschaut.
So als Beispiel: Nockenwelle für einen Opel, 296°, 105° Spreizung.
Dort gibt Schrick an Eö bei 43°, Es bei 73°. Also ein Versatz an der KW von 15°. Auslass spiegelbildlich genauso. 90°+15°=105°. Bei anderen Nockenwellen sind die Angaben genauso. Wenn die Welle in dem Beispiel 105°KW Spreizung hätte, stünden E und A Nocken in einem Winkel von 52,5° zueinander, oder?

Nach unserer Unterhaltung bin ich jetzt auf dem Standpunkt, das vollsequenziell die beste Lösung ist.

Die beste an sich schon, auch wenn es für die Maximalleistung Deines Motors nicht viel bringen wird.

Nehmen wir mal an ich stelle folgendes ein:

Timing Trigger: End of Pulse
fixed timing or table: fixed timing
fixed injection timing 1 : °KW bei der das Einlassventil gerade zu ist 203°nOT.

Dann sollte ich doch sicher gehen, das der komplette Sprit bis zum Ende der Ventilöffnung drin ist, weil er ja das Ende des Pulses auch ans Ende der Ventilöffnung legt oder?

Ok, wie gesagt, ich hätte jetzt Start of Pulse 102° vermutet (siehe oben). Du kannst natürlich auch "End of Pulse" nehmen, aber ich habe an 2 Motoren unabhängig davon festgestellt, dass ich bei Vollast ein komisches "Ruckeln" hatte. Mit der Variante "Start of Pulse" beim Schließ-Zeitpunkt des Einlassventiles war der Effekt weg.
Meine Vermutung: Wenn der Einspritzimpuls zu lang wird, dann spritzt das Einlassventil weiter ein, obwohl das Einlassventil schon öffnet.
Wenn Du "End of Pulse" auf den Öffnungsbeginn des Einlassventiles stellst, verlängert die MS den Impuls quasi entgegen der Kurbelwellen-Drehrichtung. Möglicherweise erreicht der Einspritzimpuls dann irgendwann das Ende des vorherigen Ansaugtaktes? Wie dem auch sei. Ich hatte mit End-of-Pulse die besten Erfahrungen.

Ich denke allerdings, dass das zu einfach ist, da sowas die timing-table unsinnig machen würde. Bin gespannt was du dazu sagst.

Ich habe mich beim letzten mal mit No Limits darüber unterhalten.
Er meinte, Vollsequenziell wäre etwas "Overkill". Klar, es bringt nicht mehr Leistung. Ich sehe es so: Wenn Du noch einen original-Verteiler verbaut hast kannst Du den in 99% aller Fälle einfach eben zum "Nockenwellensensor" umfunktionieren. Peter Böllmann meinte zu mir aber auch, dass für eine "Sequential Table" man theoretisch sehr großen Aufwand treiben müsste, um die Strömungsverhältnisse im Ansaugsystem für alle Last- und Drehzahlsituationen erfassen müsste.
Im US-Forum meinten ja welche, dass bei hoher Last das Einspritzen bei schon geöffnetem Einlass-Ventil Vorteile habe. Das konnte ich anhand meiner Tests so nicht bestätigen. Da man mit maximaler Vorlagerung auf der sicheren Seite zu sein scheint, habe ich es jeweils so gelassen. Es gibt welche, die für jeden Lastpunkt den Einspritz-Zeitpunkt variieren, bis das Gemisch laut Lambda-Anzeige am fettesten ist. Das ist dann wohl der optimale Punkt.
Aber um das zu machen bräuchte man sicher viiiel Geduld.

Das mit der Trigger- Angle mach ich über den trigger-Wizard oder?

Sorry, welchen Trigger Angle meinst du?
Du stellst unter den "Trigger Wheel Settings" alles korrekt ein und testest, ob OT wirklich OT ist. Alle Grad-Angaben der MS2 beziehen sich dann auf °KW.

Ich hab mir den ganzen Spaß mit der Nockenwelle jetzt mal aufgemalt. Die Spreizung ist in °NW und der Öffnungswinkel in °KW. Das muss denke ich so sein, weil sonst der Auslassnocken fast nicht mehr im Auslasstrakt arbeiten würde -> 105° Spreizung sind also 210°KW. Dann hauen auch die Schrickwerte optimal hin. Aber wenn die Eö und Es Winkel explizit angegeben sind, dann muss man ja eig. nicht mehr nachdenken. Richtiges einmessen der NW mal vorrausgesetzt.

Das mit den Triggereinstllungen hab ich gefunden, sorry hatte da wohl ein Brett vorm Kopf.

Die Variante mit Start-of-Pulse ans Ende des Offnungswinkels zu legen erscheint mir jetzt auch logischer.

Ich habe aber nochmal eine frage zum REQ-Fuel. Ich möchte gerne bis 7500/min drehen. Daraus ergibt sich bei dieser Drehzahl eine maximale Einspritzzeit (Zeit die das Ventil geschlossen ist) von ca. 9,4ms. Mein REQ-Fuel liegt mit Vollsequi bei 25,6ms. Das kommt, weil ich E85 auf AFR 8,1 eingestellt habe. Bedeutet das jetzt, das meine ESV zu klein sind?

b3bob hat geschrieben:Ich hab mir den ganzen Spaß mit der Nockenwelle jetzt mal aufgemalt. Die Spreizung ist in °NW und der Öffnungswinkel in °KW. Das muss denke ich so sein, weil sonst der Auslassnocken fast nicht mehr im Auslasstrakt arbeiten würde -> 105° Spreizung sind also 210°KW. Dann hauen auch die Schrickwerte optimal hin. Aber wenn die Eö und Es Winkel explizit angegeben sind, dann muss man ja eig. nicht mehr nachdenken. Richtiges einmessen der NW mal vorrausgesetzt.

Ja, ist schon recht verwirrend das Ganze.

Die Variante mit Start-of-Pulse ans Ende des Offnungswinkels zu legen erscheint mir jetzt auch logischer.

Ja, wie gesagt, da mag jeder Motor für sich anders reagieren. Du kannst es ja mal ausprobieren und schauen womit Deiner am besten läuft.

Ich habe aber nochmal eine frage zum REQ-Fuel. Ich möchte gerne bis 7500/min drehen. Daraus ergibt sich bei dieser Drehzahl eine maximale Einspritzzeit (Zeit die das Ventil geschlossen ist) von ca. 9,4ms. Mein REQ-Fuel liegt mit Vollsequi bei 25,6ms. Das kommt, weil ich E85 auf AFR 8,1 eingestellt habe. Bedeutet das jetzt, das meine ESV zu klein sind?

Wenn Du den ganzen Sprit einbringen wolltest während das Einlassventil geschlossen ist, dann wären die Düsen zu klein. Wie ich schon schrieb: Irgendwann ragt das Zeitfenster des Einspritzimpulses in den Ansaugtakt hinein, das sollte aber kein Problem sein. Ich hatte trotzdem das Gefühl dass die Motoren mit dieser Einstellung besser am Gas hingen, als wenn ich alle 4 Düsen parallel alle 180°KW takte, wie es bei meinem Motor z.B. ab Werk ist. Ist aber mein rein subjektiver Eindruck.
Was Deinen AFR Wert angeht: Denk dran, dass Du in der MS AFR Werte angezeigt bekommst, die augehend von einem Lambdawert umgerechnet werden. D.h. wenn Du in den Grundeinstellungen der MS nichts verändert hast, entspräche AFR 14,7 auch weiterhin Lambda1, egal welcher Sprit! Mein Tipp: AFR vergessen und ganz schnell sich an "Lambda" gewöhnen