www.motorkontrolle.de

Moin,

ich bin gerade am überlegen, ob ich die AFR Tabelle von "Use primary Load" was bei mir MAP wäre auf TPS umzustellen.
Der Hintergund ist, dass wenn ich in den Bergen unterwegs bin, ja eventuell nur 80 KPa bei offener Drosselklappe erreiche.
Und dann läuft der Motor im AFR Kennfeld an einer stelle die eigentlich zu mager ist.

Da kam mir die Überlegung auf TPS als AFR Table Load umzustellen.
Dann ist zumindest die Lamda Reglung vom Luftdruck unabhängig,
sondern hängt nur von der Stellung des Gaspedals ab.
Sprich ich würde auch in den Bergen immer auf den "richtigen" Lamda Wert regeln.
Bei der Höhenkorrektur hängt es ja sonst am Map Wert vom Start
und das ist mir wenn ich in den Alpen unterwegs bin irgendwie unheimlich.

Hat da jemand Erfahrungen mit TPS Based?

Viele Grüße,
Thomas

Der Motor ist übrigens ein 2l Lüftgekühlter VW Bus Motor.

Du solltest aber bedenken, dass die Füllung auf 2000 Meter auch sinkt (auch wenn der Abgasgegendruck runter geht). Entsprechend läuft dein Motor nicht zu mager, selbst wenn du quasi die Vollast nicht mehr bei 100 kpa sondern bei 80 kpa hast. Genauer gesagt, der Motor bringt dann auch weniger Leistung. Woher soll denn der Motor den Sauerstoff den er benötigt bekommen, wenn nicht aus der Umgebungsluft? Oder sehe ich das falsch?!

Ich würde also behaupten, dass dann TPS sogar noch schlechter wäre. Denn damit würdest du viel weniger auf die tatsächliche Lastsituation eingehen. Also entweder wäre die Büchse viel zu Fett, oder viel zu Mager.

rAcHe kLoS hat geschrieben: Entsprechend läuft dein Motor nicht zu mager, selbst wenn du quasi die Vollast nicht mehr bei 100 kpa sondern bei 80 kpa hast.

Im Flachland habe ich bei 80 KPa einen AFR Wert von 14,7 vorgegeben.
Und bei 100 KPa habe ich einen fetteren AFR Wert von 12,8 zur Kühlung und für Leistung.

Wenn ich aber nun von einer Ebene auf den Berg fahre komme ich ja unter Umständen gar nicht mehr über 80 KPa,
trotz Vollgas. Und dann ist der AFR Wert von 14,7 wahrscheinlich nicht der Hit für den Motor.

rAcHe kLoS hat geschrieben: Ich würde also behaupten, dass dann TPS sogar noch schlechter wäre. Denn damit würdest du viel weniger auf die tatsächliche Lastsituation eingehen.

Also Gaspedalstellung und Lastsituation hängen schon irgendwie zusammen finde ich.
Vollgas bleibt für mich immer 100% Last und da will ich gerne einen AFR Wert von 12,8 haben, unabhängig vom Luftdruck.

rAcHe kLoS hat geschrieben: Genauer gesagt, der Motor bringt dann auch weniger Leistung. Woher soll denn der Motor den Sauerstoff den er benötigt bekommen, wenn nicht aus der Umgebungsluft? Oder sehe ich das falsch?!

Das ein Motor weniger Leistung in der Höhe bringt ist wohl unumstritten.
Aber 100% Leistung bei Vollgas würde ich schon gerne mit konstantem AFR Wert betreiben
und gerade in den Bergen, wenn man längere Zeit Leistung abfordert will ich nicht auf Kühlung durch das Benzin verzichten.
Oder bin ich hier Gedanklich total auf dem Holzweg?

Viele Grüße,
Thomas

Gegenvorschlag: Du baust einen 2ten Map-Sensor drauf und fahert mit %baro.
Das ist der "richtige Map".
Der Druck als absoluter Wert taugt nicht, genau an dem Punkt den du genannt hast.

Bisher habe ich beides auf "Speed Density" stehen gehabt.

1252er hat geschrieben:Gegenvorschlag: Du baust einen 2ten Map-Sensor drauf und fahert mit %baro.
Das ist der "richtige Map".
Der Druck als absoluter Wert taugt nicht, genau an dem Punkt den du genannt hast.

Das klingt nicht unlogisch und schlecht.
Ich muss nur mal sehen, ob ich das vor dem nächsten Urlaub noch hin bekomme.

Ich habe hier ja schon mal gelesen, dass die Höhenkorrektur eh nicht so doll in der Grundkennlinie läuft,
hast du da ähnliche Erfahrungen gemacht?http://megasquirt.de/msforum/viewtopic.php?f=4&t=3943

Und an welchen Stellen hast du denn %Baro?
Für die AFR Table und die VE Table?

Und kann mir noch mal jemand den Unterschied zwischen
%Baro
Speed Density
Map
Erklären?

Ich dachte immer die Höhenkorrektur wäre immer enthalten.
(Wenn auch nur bezogen auf den Startwert)
Aber ist die nun nur bei %Baro aktiv? Oder funktioniert %Baro nur in Verbindung mit einem zweiten Map Sensor?

Mal wieder viele Fragezeichen in meinen Augen!

Und die Grundfrage war ja eigentlich, hat schon mal jemand sinnvoll und erfolgreich TPS als Steuergröße für das AFR Kennfeld genutzt?

Viele Grüße,
Thomas

hallo thomas

Thomas_t2b hat geschrieben: Und kann mir noch mal jemand den Unterschied zwischen
%Baro
Speed Density
Map
Erklären?

http://www.msextra.com/doc/ms3/fuelcalc.html

Und die Grundfrage war ja eigentlich, hat schon mal jemand sinnvoll und erfolgreich TPS als Steuergröße für das AFR Kennfeld genutzt?

alle die alpha-n fahren?
frank

Ganz einfach:
Speed-Density ist der Algorithmus ueber Luftdruck, Lufttemp und Drehzahl die Benzinmenge zu bestimmen.
Map ist der Unterdruck in der Ansaugbruecke.
%baro bedeutet das er als Eingangsgroesse in die Kennfelder nicht den Luftdruck in der Ansaugbruecke benutzt,
sondern einen 2ten Umgebungsdrucksensor hat durch dessen Messwert der Wert der Ansaugbrucke geteilt wird.
Also:
Meer vollgas: 102kpa/102kpa=100%
Alpen vollgas: 76kpa/76kpa=100%

Der normale Sensor kann nicht Unterscheiden und gibt dir dann in den Alpen nur den Sprit den du normal in der oberen Teillast brauchen wurdest. Damit bin ich in den Alpen liegen geblieben (wobei ich auch nicht viel Spielraum habe von 73kpa Standgas bis 100kpa Vollast, mag bei zahmeren Motoren nicht so stark ins Gewicht fallen).

Die Hoehenkorrektur in Standart funktioniert so, das die MS bei Zuendung einmal den Unterdruck im Kruemmer einliest und dann fuer die Zeit der Zuendung immer einen festen Korrektrwert aus einer vordefinierten Kennlinie faehrt.
Das ist zwar auch wichtig und richtig (macht er mit %baro auch), ist aber kein Ersatz fuer eine konstante Korrektur.

Alpha-n finde ich nicht so toll, weil dann an deinem Motor keine Lasterfassung mehr berechnet wird.
Wenn du mehr Gas gibst als er aufnehmen kann hilft dir nur noch die Breitbandsonde das ueberschuessige Benzin zu bremsen.

1252er hat geschrieben: Alpha-n finde ich nicht so toll, weil dann an deinem Motor keine Lasterfassung mehr berechnet wird.
Wenn du mehr Gas gibst als er aufnehmen kann hilft dir nur noch die Breitbandsonde das ueberschuessige Benzin zu bremsen.

Wie darf ich mir das denn vorstellen?

Der normale Sensor kann nicht Unterscheiden und gibt dir dann in den Alpen nur den Sprit den du normal in der oberen Teillast brauchen wurdest. Damit bin ich in den Alpen liegen geblieben (wobei ich auch nicht viel Spielraum habe von 73kpa Standgas bis 100kpa Vollast, mag bei zahmeren Motoren nicht so stark ins Gewicht fallen).

Wenn die Füllung abnimmt und damit der Sauerstoff, wird entsprechend die Vollast auf dem Berg eben nicht den gleichen thermischen Bedingungen und Leistung entsprechen wie auf NN . Natürlich ist es immer haarig, wenn man den Motor in bestimmten Bereichen extrem mager macht. Ich halte es sowieso für fraglich, bei 80 kpa so mager zu fahren wenn man einen Motor hat der das nicht so mag. Ich würde nämlich behaupten, dass der Motor dann genau so geschrottet werden könnte, wenn man entsprechend permanent diesen Punkt fahren würde. Deswegen ist das ganze auch eine VE Tabelle und soll sich ja gemäß der Füllung anlehnen, diese ist natürlich auch beim Sauger auch stark an die Umgebung gekoppelt.

Sicher macht eine Baro Korrektur die permanent arbeitet Sinn, gerade dann wenn man sehr oft viel Höhenunterschiede überbrücken muss.

So oder so, Alpha-n ist aber garantiert nicht Speed Density zu bevorzugen. Ansonsten würde ich sagen erschlägt man alles, wenn man einen MAF (Luftmassenmesser) verwendet.

rAcHe kLoS hat geschrieben:Ich halte es sowieso für fraglich, bei 80 kpa so mager zu fahren wenn man einen Motor hat der das nicht so mag. Ich würde nämlich behaupten, dass der Motor dann genau so geschrottet werden könnte, wenn man entsprechend permanent diesen Punkt fahren würde.

1252er hat geschrieben:Meer vollgas: 102kpa/102kpa=100%
Alpen vollgas: 76kpa/76kpa=100%

Im Flachland sind 80KPa Teillast. (ca. 20% Drosselklappenöffnung) Und dementsprechend bin ich der Meinung einen geringeren AFR Wert fahren zu können, als bei Vollast.
Wenn ich nun die Alpen 80KPa anliegen könnte das Vollast entsprechen, und dementsprechend würde mehr Kühlung durch das Benzin benötigt.
Ich kann doch nicht schon bei 80KPa mit einem AFR Wert von 12,8 rum fahren, nur um potenziell bei einer Bergfahrt den Motor zu kühlen.
Wie hoch soll denn da der Benzinverbrauch werden?...

leinad78 hat geschrieben:So oder so, Alpha-n ist aber garantiert nicht Speed Density zu bevorzugen.

Ich will ja weiterhin mit dem Mapwert arbeiten, sprich Speed Density.
Meine frage zielte nur auf die AFR Tabelle.
Die würde ich ggf. über das TP Poti steuern.
(Was in so fern Charm hat, da man hier ja einen großen Bereich zwischen 0 und 100% zur Verfügung hat.
Bei MAP liegt der Wert für den Fahrbetrieb irgendwo zwischen 60 und 100 KPa, alles weitere ist Standgas oder Schubbetrieb.

Also folgendes habe ich jetzt hier raus gehört:

Optimum:
Konstante Korrektur der Höhe über zweiten Map Sensor.

Mittelweg mit einem MAP Sensor:
Speed Density für die VE Tabelle und AFR Wert TPS basiert steuern.
Dann liest das Steuergerät den Luftdruck beim Start ein und berechnet während der ganzen Bergtour die Einspritzmenge aufgrund dieser Grundlage.
Die TPS gesteuerte AFR Tabelle würde dann a´la "Alpha-n" die EGO Korrektur übernehmen und das höhenunabhängig.

Schlechtester Weg:
Speed Density für die Einspritzmenge kombiniert mit der Speed Density AFR Steuerung.
Folge (wenn man zwischendurch nicht anhält):
-Abmagern bei Bergauffahrt
-Anreicherung bei Bergabfahrt
Da ja immer der Initial wert für die Berechnung heran gezogen wird.

Also: Ich habe den zweiten Map Sensor bestellt und hoffe den noch vor dem Urlaub verbauen zu können.
Dann die Frage zur "Non Linear Barometric Correction", muss ich an dieser Stelle noch aktiv werden?
Die interne Korrektur scheint ja laut diesem Beitrag etwas daneben zu liegen:http://megasquirt.de/msforum/viewtopic.php?f=4&t=3943


Viele Grüße,
Thomas

Und ich sage noch mal, die Last hängt nicht einfach stumpf von der Öffnung der Drosselklappe ab, sondern von der Energie die umgesetzt wird. Weniger Luft bedeutet zwangsläufig weniger Leistung und auch weniger Energie die umgesetzt wird und damit weniger Verlustleistung. Ich behaupte also weiterhin, dass du zwar die max. Last des Motors auf dem Berg zwar bei offener DK zwar schon bei 50 kpa erreicht haben magst, dafür der Motor aber auch weniger Energie umwandelt. Anders gesagt, die Drossel ist in dem Fall die Umgebungsluft!!! Immer im Bezug auf den gleichen Stützpunkt im Kennfeld.

Du kannst natürlich die AFR Tabelle wiederum über TPS machen, wobei du dann einen wilden Mix bekommst. EGO würde dann versuchen immer auf den Wert abhängig zum TPS zu regeln (natürlich im angegebenen max. Regelbereich), was dann wiederum total widersprüchlich zur VE Tabelle wäre wenn diese weiterhin auf Speed Density läuft.

Was die MSextra aber auch kann ist einen Sekundären Parameter anzugeben, man kann also theoretisch Speed Density und TPS in einer Tabelle zusammenfließen lassen. Ob und wie weit das aber Sinnvoll ist weiß ich leider nicht, hab das bisher noch nicht gemacht.

rAcHe kLoS hat geschrieben:Anders gesagt, die Drossel ist in dem Fall die Umgebungsluft!!!

Das die Leistungsdrossel der Umgebungsdruck ist, ist mir auch klar.
Es geht jetzt halt nur um das relative AFR Kennfeld.

Z.B. 10% geöffnete Drosselklappe sagt doch auf jeden Fall etwas über den Lastzustand des Motors aus.
Das wäre dann auf Meereshöhe z.B. 7 PS von maximal verfügbaren 100PS.
Und auf Alpenhöhe 4,9 PS von maximal verfügbaren 70PS.

Oder 100% geöffnete Drosselklappe
Das wäre dann auf Meereshöhe z.B. 100 PS von maximal verfügbaren 100PS.
Und auf Alpenhöhe 70 PS von maximal verfügbaren 70PS.
Nur das im zweiten Beispiel bei 100% geöffneter Drosselklappe eine AFR fehleinschätzung vorliegen könnte,
wenn ich von Meereshöhe auf den Pass gefahren bin.
Dann würden die 70PS mit einem AFR Wert von z.B. 14,7 statt bei Vollast gewünschten 12,8 erzeugt werden.
Was dann trotz geringerer Leistung eine zu heiße Verbrennung mit sich bringen kann.

rAcHe kLoS hat geschrieben:EGO würde dann versuchen immer auf den Wert abhängig zum TPS zu regeln (natürlich im angegebenen max. Regelbereich), was dann wiederum total widersprüchlich zur VE Tabelle wäre wenn diese weiterhin auf Speed Density läuft.

Ich verstehe den Widerspruch nicht. Die VE Tabelle ist doch im Grundsatz auf einen AFR Wert von 14,7 ausgelegt.
Die Drosselklappenstellung würde doch jetzt nur den AFR Faktor bestimmen und dank EGO immer Versuchen auf diesen Wert zu regeln.
Das ist doch jetzt kein Widerspruch, zumindest erkenne ich den jetzt nicht.
Bin aber gerne bereit aufgeklärt zu werden.


With 'Multiply MAP', with 'Include AFR target'
PW = DT + (ReqFuel * Stoich/AFRtarget * MAP * VE[RPM,MAP] * AirDen * BaroCor * corrections)

Das AFR Target ist doch nur ein Multiplikator, der in diesem Fall aus der TPS gesteuerten AFR Tabelle kommen würde.
Und die EGO Korrektur würde sich doch auf diesen Wert beziehen oder?

Und weil du nur 70 PS hast, wird der Motor entsprechend auch nicht voll ausgelastet Weniger Verbrennung von Kraftstoff, weniger Energie die in Bewegung umgesetzt wird und entsprechend auch weniger Wärme. Und die Öffnung der Drosselklappe sagt viel weniger aus über die Last als du denkst, man kann darüber natürlich gemittelt eine Last herableiten, aber das ist ein Schätzwert. Deswegen wollen das die MS Fahrer auch vermeiden soweit es geht und nutzen Speed Density, weil dies eben entsprechend über die ganzen Parameter MAP und diversen Korrekturen (MAT etc.) genauer ist. Ich glaube ich brauche es aber auch nicht weiter ausführen, ich denke so kommen wir eh nicht auf einen Nenner.

VE sollte ja im idealen Fall dem entsprechend was du quasi im AFR vorgegeben hast, ziel ist es ja meistens nicht nach der AFR Tabelle zu fahren, sondern nach der VE Tabelle. Die AFR Tabelle benutzen die meisten nur als Hilfe, um zum einen event. über Autotune die VE einzufahren, oder halt gewisse nicht definierbaren Parameter über EGO auszugleichen. Die VE sollte aber immer so nahe wie möglich an der AFR liegen, denn die Regelei ist niemals so schnell als der korrekt vorgegebene Grundwert. Daher eine VE und AFR Tabelle wird meist genau übereinstimmen was die Stützpunkte und den LOAD betrifft.

Wenn du jetzt AFR komplett auf TPS umstellst, entkoppelst du VE und AFR Tabelle auf einer Axe (dem Load) voneinander. Du wirst dann exorbitante Abweichungen erhalten, wenn du nun 80 kpa in den Bergen aber 100% DK hast wo dann ggf. ein entsprechend fetter Wert drin steht. Sowieso wird man dann eben auch die Nachteile des TPS Load bekommen, nur eben dass der Grundwert der VE noch korrekt ist, aber in vielen Fällen bedingt durch die TPS Stellung der AFR nicht mehr so sein wird wie du ursprünglich mal die Werte angefahren hast.

etwas OT, aber ich sehe nicht wo ihr euch beide widersprecht

leinad78 hat geschrieben:

1252er hat geschrieben: Alpha-n finde ich nicht so toll, weil dann an deinem Motor keine Lasterfassung mehr berechnet wird.
Wenn du mehr Gas gibst als er aufnehmen kann hilft dir nur noch die Breitbandsonde das ueberschuessige Benzin zu bremsen.

Wie darf ich mir das denn vorstellen?

Ganz einfach: Wenn du mehr verlangst von deinem Motor als er kann, wird alpha/n mehr Benzin rein buttern als er verarbeiten kann. Die Folge ist eine sehr fette Verbrennung mit weniger Leistung oder gar Fettaussetzer.

1252er hat geschrieben: Ganz einfach: Wenn du mehr verlangst von deinem Motor als er kann, wird alpha/n mehr Benzin rein buttern als er verarbeiten kann.

Ich will doch gar nicht per alpha/n die VE Tabelle steuern.
Die soll doch weiter auf Speed Density laufen.
Sprich wenn ich immer schön brav alle 100 Höhenmeter einen Stopp einlege, würde ich ohne AFR Kennfeld immer schön bei einem AFR Wert von 14,7 landen.


So und nun ist doch der Gedanke den Multiplikator über TPS zu steuernern.
Damit butter ich doch nicht mehr Benzin rein, als der Motor verarbeiten kann.
Ich will doch nur sicher stellen, dass der Motor bei maximaler Leistungsabforderung (egal wie hoch die nun auch gerade ist),
auch immer diese zur Verfügung stellen kann.

Thomas_t2b hat geschrieben:VE sollte ja im idealen Fall dem entsprechend was du quasi im AFR vorgegeben hast, ziel ist es ja meistens nicht nach der AFR Tabelle zu fahren, sondern nach der VE Tabelle.

Das wäre richtig wenn man "Don't include AFR Target" eingestellt hat.
Wenn man in der Einstellung "Include AFR Targets" setzt, ist die VE Tabelle in allen Punkten auf einen AFR Wert von 14,7.
Das AFR Ziel erst durch die Multiplikation erreicht. Dann ist deine Aussage falsch.

Speed Density

The primary load input is the MAP sensor.

With 'Multiply MAP', without 'Include AFR target'
PW = DT + (ReqFuel * MAP * VE[RPM,MAP] * AirDen * BaroCor * corrections)

With 'Multiply MAP', with 'Include AFR target'
PW = DT + (ReqFuel * Stoich/AFRtarget * MAP * VE[RPM,MAP] * AirDen * BaroCor * corrections)