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Moin,
Auto läuft gut und hab gestern mal ganz unverbindlich Autobahnfahrt mitgeloggt. Da ist mir aufgefallen, daß er bei hoher Last und Drehzahl kurz nen DC von über 100% erreicht. Scheisse! Ok, entweder noch größere Düsen her, oder Benzindruck hoch. Muß ich mir mal übern Winter überlegen. Eigentlich wollt ich gar nicht soviel Leistung und hab schon 630er Düsen. Aber von Bezindruck erhöhen halte ich eigentlich nix.....mal sehen.

Na ja, worauf ich hinaus will. Hab bei Injection Charactersitics - PWM Current Limit = 90% eingestellt. Ist das überhaupt nicht der DC? Im Log an gleicher Stelle geht die PW ebenfalls weiter hoch und AFR runter....er spritzt also "irgendwie" auch mehr ein, obwohl es ja nicht geht.

PWM Current Limit auf 100% (damit die Düsen ganz aufmachen können)
und BZD auf 4Bar
dann hasste alles aus den Düsen geholt was geht.

wenn du den PWM Current Limit hoch setzt ist es doch klar das der AFR runtergeht,
er spritzt dann ja auch mehr ein.
alles über 100% ist natürlich schwachsinn da mehr als 100% geöffnet nicht geht.
Das was dann in der Log steht, ist der wert den die MS gerne machen will laut kennfeld.
Es ist KEINE IST wert anzeige
würdest du nun den req fuel wert runtersetzen wird das ganze Kennfeld neu skaliert und
man hätte in der log dann auch andere DC werte.
Die ist sehr nützlich da du nicht komplett neu abstimmen musst wenn du andere
Düsen verbaust.
Du änderst den req_fuel wert und das Kennfeld passt dann schon wieder halbwegs.



Dickere Düsen sind natürlich zu empfehlen

PS ich hätte wohl einen abnehmer für deine 630er
also wenn du se loswerden willst schick mir doch ne pn

Was für Werte hast den in deiner VE-Table stehen El Hardo?

Mfg

Danke, dann ist meine Frage ja beantwortet. Der Log zeigt also keine realen, sondern nur die errechneten Werte an. Hätte gedacht, daß er dann den DC auch auf 90% begrenzt.

Bei PWM 90 hast du mich falsch verstanden. AFR geht im Log zwischen 90% und 117% weiter runter, obwohl PWM CL auf 90% gesetzt war. Bin den Wagen nie mit 100% gefahren. Eigentlich müsste AFR in dem Bereich hoch gehen/abmagern, da er nicht mehr einspritzen kann und die Last weiter steigt. Aber egal, wer weiß schon wie genau das in den Punkten ist.
Benzindruck hochsetzen bin ich kein Freund von. Hol mir dann wohl größere Düsen, weil ich noch gar nicht bei der Leistung angekommen bin, die ich fahren will. Fehlen noch 0,2 bar und 500U/min.

Reque Fuel anpassen ist klar.

Maximaler Wert im VE Table ist 220, minimum 50, also passt ganz gut bislang.

Setz dein Requestet Fuel hoch das du im LL so um die 20 liegst. Dann hast nach oben auch noch Luft im VE-Table.

MfG

Was bringt ihm die Luft wenn Duty auf 100% ist?

Wieviel Squirts?

Spritpumpe die einbricht ist ausgeschlossen?

el-hardo hat geschrieben: Na ja, worauf ich hinaus will. Hab bei Injection Charactersitics - PWM Current Limit = 90% eingestellt. Ist das überhaupt nicht der DC? Im Log an gleicher Stelle geht die PW ebenfalls weiter hoch und AFR runter....er spritzt also "irgendwie" auch mehr ein, obwohl es ja nicht geht.

PWM Current Limit ist nicht deine maximal gewünschte Auslastung der Düsen. Es dient dazu die Düsenart hoch- oder niederohmig einzustellen. Bei Hochohmigen Düsen gehört da 100% rein.

Wenn dein DC über 100 geht und der Motor zu fett läuft mach in einfach magerer und dein DC geht wieder runter.

Beim Beschleunigen kann es schon mal sein das der DC über 100 geht. Auf deinen Mapwert werden halt auch korrekturwerte draufgerechnet.

@ Meta: Wozu anpassen, wenn ich wie Acki schon sagt bei 100% bin? Außerdem geht mir damit Auflösung flöten. Das passt schon so. Übern Winter kommen dann größere Düsen rein. Hätte halt nicht gedacht, daß ich so fett fahren muß (bin jetzt bei AFR 10,2 bei 1,6bar LD) um Klopfen und AGT in den Griff zu bekommen.

Vor allem im Teillastbreich geht meine AGT ab 3800U/min plötzlich tierisch hoch, was mich ziemlich nervt. Gemütliches Fahren bei 160km/h sieht anders aus.
BSP: 3500U/min, ca. 80kpa (0,2bar Unterdruck!), ADV 32°, AFR 14,0 = AGT 840° -> Alles super
4000U/min, ca 80kpa, ADV 32°, AFR 13,2 (!!!) = AGT 900-920° -> SCHEISSE


Benzinpumpe bricht wohl nicht ein. Hab zwar noch keinen Druck gemessen, aber die ist groß genug. Kann ich bei Gelegenheit aber mal messen und hatte ich eh vor.
Squirts= 2 (alternating)

el-hardo hat geschrieben: Hätte halt nicht gedacht, daß ich so fett fahren muß (bin jetzt bei AFR 10,2 bei 1,6bar LD) um Klopfen und AGT in den Griff zu bekommen.

habe da gerade ein sehr ähnliches problem?
ist dein turbo/abgasgehäuse und auspuff groß genug?
frank

Jo, definitiv! 42mm Fächerkrümmer und GT2871R mit 0,86er Abgasgehäuse. Und ich will nur 350PS haben.

el-hardo hat geschrieben:Jo, definitiv! 42mm Fächerkrümmer und GT2871R mit 0,86er Abgasgehäuse. Und ich will nur 350PS haben.

Für 350 PS sind deine Düsen vollkommen ausreichend. Der Fehler sollte woanders liegen

el-hardo hat geschrieben:Squirts= 2 (alternating)

Stell auf 1 Squirt, dann brauchst keine größeren Düsen.

920° Teillast ist normal, WG zu... könntest noch etwas Zündung geben um den Temp runterzuschrauben, sonst anfetten, weißt du ja.
Aber AFR 10,2 ist schon derb fett.

soweit ich wei reichen die 630er Düsen beim 4Zylinder bis ca 500ps

ich fahr sie auf nem 1.8T mit GT3071 mit über 400PS und da würde noch was gehen also würde ich auch sagen da is was verkehrt eingestellt

Bei 1 Squirt gehts nur simultan. Reque Fuel lasse ich identisch, richtig? Und allein wenn ich das umstelle, komm ich von 120% auf 60% im gleichen Lastpunkt?

Rechenrisch sollten die 630ccm auch locker ausreichen, deswegen verstehe ich ja nicht, daß ich über 100% fahre.

Leider muß ich so fett unter Volllast fahren, weil er sonst klingelt bzw. die AGT so hoch geht.

Im serien-Auto (mit gleichem Motortyp aber serien Motor) mit kleinerem ATL geht in der Teillast die AGT NIEMALS über 850°C. Nichtmal bei Volllast unter 4500U/min ist man über 900°C. Erst ab 5000U/min kommt man halbwegs an 930°C heran. Will daher in dem Projekt-Karren ähnliche AGT haben, zumal sie eignetlich noch niedriger sein müssten, durch den viel größeren Krümmer und ATL.

Von 120% auf 60%, ob man das so rechnen kann? So wie ich das sehe, kann und wird selbst bei Semi-sequential durchaus 720° eingespritzt, über die beiden Bänke wenn der DC auf 100% ist. Wäre das nicht so, müsstest du die Düsen auch anders berechnen. Zwei Squirts brauchst du halt deswegen, damit die Trennung überhaupt zwischen den beiden Bänken erfolgen kann. Daher deine Düsenpaare spritzen nur Zeitversetzt ein, allerdings quasi genau so lange wie wenn du nur eine Bank hättest.

Solltest du alle 4 Düsen über eine Bank ansteuern, dürfte es einen unterschied machen ob du 1 oder 2 Squirts machst, da du natürlich die Öffnungszeit der Düse mit von der max. Einspritzzeit abziehen musst. Also kann es durchaus sein, dass du da mehr Kraftstoff durch bekommst.

Ich hoffe das war jetzt richtig so, zumindest bin ich der Meinung dass ich keinen großen unterschied beim DC hatte als ich von einer Bank und einem Squirt auf zwei Bänke und zwei Squirtsuumgestellt habe. Abgesehen davon, dass ich unten herum die VE kleiner machen konnte, da mein AFR kleiner wurde nach dem wechseln.