kdfi - Leistungstreiber Zündung

[OliverH]

Ich plane eine kdfi zu kaufen und habe schon seit längerer Zeit hier mit gelesen.

Das Problem mit dem Verbindungsabbruch beim Motorlauf zum Notebook ist ja scheinbar mit den Ferritkern bestückten USB Kabeln vom Tisch.

Das andere Problem der kdfi - zumindest lese ich das immer wieder hier - das Problem mit ruhenden Zündanlagen: Verlust Drehzahlsignal bei ca. 4000 u/min. Scheint ein Problem zu sein der richtigen Einstellung des Potentiometers zu sein. Ich als normaler Anwender habe kein Oszi hier stehen um alles optimal einzupegeln. Ich brauch es da eher pfannenfertig.
Member wie Gravedigger empfehlen immer wieder die Bosch Module, die mit der kdfi aber gerne wegen falscher Potistellung Probleme machen. Wegen der Probleme möchte ich lieber mit EDIS aufbauen (die hat auch einen limp home mode wenn kdfi zündungsmässig nicht (mehr) will). Alternativ wäre noch ein Bosch Modul mit integriertem Zündtreiber, wurde mal in einem anderen kurz erwähnt.

Habe ich damit die Probleme der kdfi eliminiert? Ich kann keine Zickerei vertragen, da ich einen engen Zeitplan habe und der Bulli eine legale Leistungskur (Gutachten existiert hier in der Schweiz für 119 PS) erhält und EUR1/ 2 (Abgasprüfung gemäss Fahrzyklus muss ich machen lassen) abgenommen werden soll. Eine MS II V3 ist mir zu unschick und der serielle Anschluss ist auch nicht mehr ganz zeitgemäss. Das Konzept der kdfi gefällt mir ansonsten.

[firefox]

Dir R98 Version der KDFI hat z.B. ein LM-Schaltung verbaut (Signalconditioner) Da brauchst du keine Potis mehr einstellen. Die Schaltung übernimmt das Umwandeln in ein sauberes Signal!

Mann muss lediglich auf der Platine auf LM_IN/LM_Out umlöten. Das sind kleine Lötpads. Geht in 3 min selbt mit einem alten Lötkolben Nicht vergessen die vorhanden Lötpads der VR/Hall Schaltungen zu entfernen. Steht aber alles im Manual.

Falls das Signal abbricht zwischen RPM und GND einen 100 Ohm Widerstand löten.
Widerstände zwischen 47 Ohm und 1k sollten Ergebnisse liefern. Allerdings unterschiedliche.
Beim BMW mit 60-2 rad werden anscheinend 300 Ohm Wiederstände verbaut. Muss ich bei unserem Alfa 75 Turbo noch ausprobieren mit welchem er am besten läuft. Auf jedenfall war das der einzige Weg den ich gehen konnte denn mit diesen Sch... Potis bekam ich selbst auf Anschlag zu kein stabiles Signal hin. Nach 2 Stunden Poti drehen habe ich den Lötkolben angeschmissen und umgelötet und die Karre startete im 1. Versuch (Wir sind dabei fast vor Schreck gestorben weil wir nicht damit gerechnet hatten, hehe)

[rAcHe kLoS]

Die R98 gibt es aber nur mit dem Gehäuse, die Käufer der Version ohne Gehäuse bekommen weiterhin die R89.

[firefox]

Ja, wegen dem habe ich es eben ja angegeben. Ich weiss ja auch nicht was er will

Auf jedenfall hättest du mit der R98er Version (ach wenn du dort ein Gehäuse mitbekommst) die Möglichkeit, die LM Schaltung für die Drehzahlerfassung zu verwenden. Danach ist es ja auch wieder dir überlassen was du für die Zündung verwenden möchtest. Auf der R98 sind aber bereits 4 Zündtreiber verbaut um z.B. 4 COPS zu betreiben oder die im Wasted Spark Modus zu verwenden für 8 Zylinder.

EDIS hat sicher den Vorteil eine "limp-home" Funktion zu bieten aber dann würde dir auch eine "normale MS" reichen.
Das mit dem seriellen Anschluss ist mit einem USB Converter schnell geändert. Andere 800% Teurere Steuergeräte sind nicht anders.....

[rAcHe kLoS]

Man könnte natürlich einen Wheel Decoder verwenden und direkt an den PIN vom Prozessor für die Drezahlerfassung gehen, dann könnte man auch bei einer R89 das leidige Problem lösen.

[OliverH]

Ihr habt mir geholfen. Dann wird es wohl eine kdfi im Gehäuse. Stand heute schon mit zodl per PN in Kontakt. Die Poti-Dreherei zieht sich wie ein Band durchs Forum. Da kann es doch öfters Probleme mit geben.

@firefox
Er will einfach nur ECU verkabeln, MS verstehen und Erfolg haben

[OliverH]

Entscheidungen sind nicht immer einfach zu treffen. Ich habe mir einige Threads noch einmal durchgelesen und über meinen Anwenungsfall nachgedacht.
Sieht so aus das ich mir ein DIY MS II V3.00 aus den USA besorge und ein MS3 und MS3x dazunehme. Ich hoffe mit dem DIY Zusammenbau mir genauer die Bedienungsanleitung durchzulesen und die MS besser zu verstehen und einige Probleme zu vermeiden.

[rAcHe kLoS]

Keiner weiß was du für einen Anwendungsfall abdecken möchtest, also wird hier auch keiner sagen, dass eine MS3 + MS3x das ist was du benötigst.

Wenn du mich fragst, dann finde ich das Konzept der MS3 nicht so toll. Das ganze ist ja keine komplette neue Entwicklung, sondern so wie man es derzeit (wenn es denn Lieferbar ist) lediglich eine Erweiterung des originalen MSII V3 Boards. Das macht die Sache zum einen nicht so kompakt, zum anderen auch Fehleranfälliger (aufgesteckte große Komponente, mit MS3x auch noch Flachbandkabel etc.).

[OliverH]

Ich möchte einen VW Bulli T2 mit Typ4 Motor fit machen und basierend auf einem Leistunggutachten (Fa. Cagero in der CH, 119 PS, 150 km/h) möglichst hoch in die EUR Abgasrankings kommen (EURO2/D3 sollte möglich sein). Ich habe einen Bulli aus Kalifornien gekauft und muss ihn hier in der CH eh typisieren lassen, da vom Motor nicht dem Europa-Standard (ausser Schweden, da auch L-Jetronic) entspricht.
Die MS3 hat hat mehr Möglichkeiten zur Ansteuerung der Einspritzventile und Zündspulen. Mit dem Gehäuse bei diyautotune.com sitzen die MS 2 V3 Platine und die MS3 in den Seitenwandrillen. Da kann sich nichts losrütteln. Die MS2 V3, mit MS3 und MS3x ist quasi die damals angekündigte MS UMS - leider in mehrere Boards aufgeteilt.

Man kann mit Tastendruck Logging auf die SD Karte starten und wieder beenden. Finde ich gut für Testfahrten, da muss nicht immer das Notebook während der Fahrt laufen.

Sequentielle Einspritzung und Zündung. Mit Nockenwellensensor (Abgriff an Verteiler, da gleiche Drehzahl) wirklich COP fähig. Angeblich bessere knock Erkennung. Eigentlich alle Möglichkeiten die man so für einen modernen Aufbau benötigt.

[Metaworld82]

Die MS3 hat keine Knock Sense Schaltung zum direkten Anschluss eines Klopf Sensors.

MfG

[OliverH]

Aber es war mal die Rede von Ionisierungsmessung (noch nicht im MS3 Code enthalten) analog Saabs Trionic mit COP und Abgriff an der Zündspule. Ionisierung ist die beste knock detection (peak pressure point optimisation). Die MS3 wird jetzt noch nicht alle Features haben. Die MS3 ist aber sicherlich die Basis für die nächsten Jahre und wird (er)wachsen (werden).

[Acki]

Ionenstrommessung ist aber auch nicht ohne.
Ich würde eher den klopffreien Betrieb anstreben.

[OliverH]

Ionenstrommessung geht glaube ich auch nur wenn man ein Referenzprofil mit einem Piezo/ Druck Sensor aufgenommen hat. Aber das wäre mal ziemlich genial.