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Hallo zusammen, nachdem nun langsam klar ist wie der Weg bei meinem V8 auf Benzin aussieht geht es an das LPG-kapitell.

Heute haben wir ja 2 System die kompatibel mit MSII waeren, eine Verdampferanlage mit sequenzieller Einblasung und eine LPI-Anlage mit Einspritzung in Fluessigphase. Ich denke beides ist macbar doch was ist besser realisierbar. Eine LPI ist einfacher aufgebaut und verhaelt sich praktisch wie eine Benzineinpsritzung und mann hat keine Verdampfer unterzubringen. Die Verdampferanlagen sind ein klassisches Schema, und eine Pumpe welche bei ein paar Herstellern immer wieder zu Problemen fuehrte (ICOM) gibt es nicht. Fuer eine Verdampferanlage bekomme ich alles direkt vom Hersteller (e@gas), gibt es bezugsquellen fuer LPI-Teile?
Ist die Umschaltung von Benzin auf Gas mit MSII steuerbar, so wie das Rueckschalten bei leerem Tank?

Gruss Pagodino

hi, ich bin dabei mir einen fiat seicento auf nur gas umzubauen, mit icom teilen. dazu habe ich mir erstmal einen gescheiten motor eingebaut (den ich jetzt auch schon eingetragen hab)
als zweite stufe baue ich die gasanlage ein und lasse sie eintragen. dazu kommt der zylindertank erst mal in den Kofferraum, später kommt er unter die Rücksitzbank.
wenn auch die gasanlage eingetragen ist lasse ich alles über die megasquirt laufen. was mir nur noch kopfzerbrechen bereitet ist der sehr unterschiedliche Systemdruck der "bastel" Icom anlage

mein zweites projekt ist ein Fiat Ducato bj 2005 2,0 benzin mit einer schon eingetragen voll seq gasanlage den ich mit einem Turbomotor aus einem Fiat Ulysse und einer megasquirt auf die sprünge helfen werde. (Den Motor werde ich wohl nicht eintragen lassen)

pagodino:
geht alles, aber nicht alles wenn du nicht programmieren kannst. Gerade Rueckschalten bei leerem Tank geht nur mit einer Druckauswertung, da heisst es also Drucksensor anklemmen und programmieren lernen.
Persoenlich wuerde es bei mir nur die Wahl zwischen den Komponenten die Vialle verwendet und alternativ anstaendigen Verdampfersystemen geben. Da man an Vialle praktisch nicht ran kommt... bleiben nur anstaendige Verdampfersysteme, also vorzugsweise solche mit Keihin-Duesen. Und genau das ist auch bei mir drin... ok, natuerlich auch deshalb weil da ja auch noch CNG durch muss, nicht nur LPG.
Dem ICOM-Krempel wuerde ich nicht ueber den Weg trauen. Der gesamten Anlage eh nicht, aber auch die Komponenten... fuer mich ist das ein Billigsystem das teuer verkauft wird.
Wenn du das ganze in D betreiben willst wirst du aber den Wagen wohl eh erstmal konventionell umruesten lassen muessen, bevor es an die Modifikationen gehen kann.

Hi,die verdampfer systeme sind momentan die besten, klar gibt es hir und da noch einige schwechen zb. einspritzdüsen je nach motorart. Aber immerhin besser als ICOM-Krempel Die gaspumpen halten nichtmal 60 tkm manchmal schon nach 30 tkm geben dengeist auf und die ventile platzen durch den kalten gas. Also ich würde es nie einbauen in meinen auto, habe schon solchen schaden gesehen ist kein angenehmer anblick..
Ich verbaue selbst Gasanlagen und nicht nur von einen hersteller daher weiss ich was gut ist und was nicht.
Also wenn fragen oder interese besteht dann einfach melden

genau - icom würd ich auch seinlassen....es gibt zwar einige die sind voll zufrieden damit, aber viele mögen diese anlage nicht.....rein vom system her find ich die anlage auch nicht so prickelnd (abgesehen von der flüssigeinspritzung)

ich selbst fahr seit 3 jahren eine prins vsi, bin eigentlich ganz zufrieden mit, nur fehlen mir ein paar einstellparameter. Momentan würde ich (bei verdampferanlagen) eher zu Voltran ziehen, da dort neben mischbetrieb noch einige andere sachen möglich sind (vom steuergerät her)
Aber, hat man vor das über die MS zu machen, braucht man ja kein stg ^^
zurückschalten bei leerem tank stelle ich mir schwierig vor das einzubinden - wenn der tank leer ist, das merkt man .... gaspedal drücken und das auto wird langsamer

Prinzipiell braucht man als kdfi/ms-ler ja nur die düsen, tank, verdampfer, multiventil und leitungen --- schon sollte die anlage laufbar sein

....ich wollte meinen bulli ursprünglich auch monovalent umbauen (nur LPG)....aber...das geht nicht so einfach
denn wie beheizt man den verdampfer bei einem Luftgekühlten motor? die variante mit rohren um den wärmetauscher mag zwar funktionieren....aber naja. Die öltemperatur ist zu träge -- also was machen? flüssigeinspritzer nehmen (vialle)?

oder - da ich den bulli eigentlich nur an warmen tagen fahre, reicht vielleicht das öl (als wärmespeicher ab 20°C) ?
gibt's denn "öl-verdampfer"?

Moin,
also mal an die Experten hier,
ne LPI ist wesentlich gesünder für den Motor als ein Verdampfersystem.
Denn ohne gasfeste Ventilsitze gibts ja schlieslich oft genug trouble,denn die Temperaturen erhöhen sich ja nur "unwesentlich" an den Ventilen um 3-400 Grad.
Und nur 70% der Kühlung des Zylinderkopfes erfolgt durch den Verdunstungsvorgang des eingespritzten Kraftstoffes,was ja nich weiter wild ist.
Die Vialle ist eh so ein Fall für sich,die sind immer nur Fahrzeugspezifisch vom Werk her konfiguriert,da gibt es keinerlei möglichkeit des Eingriffs ins Stgt.
Aber der Kit passt halt immer nur für das Auto und sie Hat ECE 115.
Die JTG ICOM hatte Probleme mit der Kraftstoffpumpe,diese wurde aber ersetzt.
Außerdem hat sie kein Steuergerät,sondern nur eine Umschaltbox,die Kalibrierung erfolgt durch angepaßte Reduzierstücke an den Ventilen.
Also nix Software und Läppi.
@Schnibble
für so nen Luftheuler kommt eigentlich nur was flüssiges in Frage,oder bau nen Wasserboxer ein.
Die meisten Autohäuser sind inzwischen dazu übergegangen wenn sie einen Neuwagen mit LPG verkaufen den Kopf zu demontieren und harte Sitze einbauen zu lassen.
Mein Nissan-Fritze um die Ecke hatte 3-4 Kopfschäden im Monat,die er dann natürlich selbst gefressen hat.
Und ältere Autos aus der Blei-Ära sind noch empfindlicher,haben sie mir letztens eine 116er Taxe gebracht,Prins VSI drinn,3 Monate ist er gelaufen,dann waren die Sitze soweit weg,das die Ventile nicht mehr geschlossen haben.Hat dann doch den Kopf machen lassen!

K

Kellison hat geschrieben:@Schnibble
für so nen Luftheuler kommt eigentlich nur was flüssiges in Frage,oder bau nen Wasserboxer ein.

bei mir kommt wasser höchstens in die Scheibenwaschanlage

...eben, was flüssiges...


zur sache mit der verdunstungsenthalpie - das macht ein paar Kelvin aus - ansich nicht der rede wert. was eher das problem ist, ist die langsamere flammgeschwindigkeit vom LPG, das heizt des auslassventilen etwas mehr ein. bei turbomotoren fängt die turbine an zu glühen

....also mein alltagsauto wurde auch schon stundenlang über die bahn geprügelt. leider ging mir vor ein paar monaten die ZKD hopps, so dass ich notgedrungen alles zerlegt hab. die ventile selbst sahen nach dem saubermachen und neueinschleifen wieder wie neu aus...trotz 77tkm auf gas.
ausserdem gibt's ja noch diese ventilschutzmittelchen - eigentlich ein bleiersatz für's gas

Hi,Schnibble

Meine gasanlage (verdampfer ) kannste auch mit motoröl betreiben das jukt ihn nicht mein mitarbeiter hate schon etliche gas umbauten in vw Käfer gemacht, solte auch in bulli gehen.

der eizige nachteil ist das du erst nen motor (öl ) warm fahren müstest ca.10 km je nach ausentemperatur

slawi hat geschrieben: der eizige nachteil ist das du erst nen motor (öl ) warm fahren müstest ca.10 km je nach ausentemperatur

genau....da würde es sich bei mir kaum lohnen auf gas zu fahren - wenn ich den bulli fahr, dann meist für strecken zw. 10 und 20km

Ob das immer so klappt mit dem Öl im verdamper? Wär ich vorsichtig, die Dichtungen sind ja nicht drauf ausgelegt. Klar hält das erstmal, aber ich denke nach nicht all zu langer Zeit besteht eine große Wahrscheinlichkeit das er undicht wird.
Früher wurden die Dinger ja per Auspuffsonde umgerüstet, wo das Flüssige Gas erst in einer Sonde durch den Auspuff geführt wurde. Die sind heute aber zumindest in D nimmer erlaubt.

Kellison:
Humbug. Eine ICOM gesünder? Seit wann ist es gesund wenn ein Motor völlig neben dem Gemisch läuft, was er mit der ICOM mangels Abstimmmöglichkeit tut? Die Temperaturunterschiede sind pillepalle, die Verdampfung findet auch schon im Ansaugtrakt statt, sonst würde da eh gar nix brennen. Den Ventilen hilft das überhaupt nicht.
Die Vialle ist also schlecht weil der Hersteller sie im Voraus perfekt auf die Fahrzeuge abgestimmt hat und es nicht den Umrüstern überlässt sich ein Kennfeld ohne Prüfstand zurecht zu dengeln? Ahja. Ich hätte das jetzt eher als einen der großen Vorteile gesehen wenn die Kennfelder bereits professionell im Werk erstellt werden. Denn schließlich gehts bei sowas erstmal um Serienfahrzeuge. Und wer kein Serienfahrzeug hat und seine Kennfelder stark verändern musste... der kann entweder sagen "da muss ein Verdampfer rein, denn das Gaskennfeld muss auch angepasst werden", oder der sagt "die Änderung ist auf Gas wie auf Benzin gleich und schon im Motorsteuergerät"... also das typische ICOM-Argument... und dann kann er auch die Vialle einsetzen. ICOM ist Pfusch hoch 3.
Klar, ICOM hat die Pumpe ersetzt... jetzt hält sie doppelt so lange, toll. Wenn man denn tanken kann und nicht immer wieder vor dem Tanken den Tank resetten muss. Oder andere Teile verrecken. Toll auch das jetzt zum Teil ein Kühlwassertempfühler verbaut wird, damit die wie eine Verdampferanlage erst ab zig Grad Kühlwasser umschaltet...
Nix Software und Laptop... ist also toll? Ok, stimmt, der gute Umrüster hängt einfach seine Nase einmal an den Auspuff und weiss dann sofort ob die Anlage korrekt läuft oder alles völlig daneben ist. Is klar.

Schnibble:
Die Voltran kam ja damals groß auf den Markt, eben mit dem Argument kein Flashlube zu brauchen dank dem Doppelbetrieb. Viele haben sie wohl ausprobiert, und die meisten wieder aus dem Programm geworfen, weils wohl doch nicht so klappte wie es sollte. Wenns dir in der Prins zu wenig einzustellen gibt, dann geh auf eine Landi Renzo. Die gibts auf Wunsch auch mit Keihin-Ventilen. Und du hast Zugriff aufs ganze Kennfeld.
Zurückschalten bei leerem Tank ist nicht schwer, musst nur den Niederdrucksensor auswerten und bei einem starken Druckabfall umschalten. Die MS kanns nur halt net von Haus aus, deswegen muss man halt eben an die Software ran, so wie ichs gemacht hab. Dann kannste auch gleich hingehen und Drucksensor sowie Gastempfühler mit in die Berechnung einbeziehen. Denn gerade letzterer ist da schon nicht verkehrt, da du das sonst alles der Lambdaregelung überlässt.

Hallo zusammen, da hab ich ja was losgetreten.

Ich fahre seit ein paar Jahren einen 500 E w124 (Pausbacke) mit LPG von E@gas , seit 120TKm keine Probleme, auch bei einem Ruotinewechsel der Zylinderkopfdichtung war alles perfekt wie am ersten Tag. Ich denke dieser Motor ist uebr die Okten ehr froh da er schon von Haus aus mit der hitze kaempft und dann immer wieder die Zuendung zurueck nehem musse wen er selbstdetoniert (auf Benzin). Auch mein E320 T W211 (mit 95l-Reserveradmuldentank) und EOBD-rueckgekoppeltem E@Gas System faehrt nach anfaenglich Probleme (mein LMM war am limit) ganz gut.

Ich denke die Probleme an den Ventilsitzen haengen sehr von den Materialien ab die verwendet wurden und Mercedes hat seit 1960 gehaertete und seit 1963 Rotocaps (M189 300 SE) in den Motoren verbaut.

Ich denke ich werde es doch umgekehrt machen, werde die MS/KDFI erst mal auf Benzin laufen lassen, dazu dann eine normale Einblasanlage verwenden. Um das Ganze zu perfektionieren werde ich dann einen 2ten Datensatz fuer den LPG-Betrieb einfahren und optimieren (auch die Zuendung). Werde die Teile wieder in Rovigo holen, dei Verdampfer sind kompakt und die neuen Einspritzventile recht klein und sehen den normalen aenlich.

In australien wird seit kurzem ein Falchtank angeboten, der eigentlich hinter die LKW-Kabinen gehoert, doch es soll auch eine kleine Version fuer PKF geben, die noch diese Jahr R67 oder ECE bekommen soll, muss die Antwortmail suchen. Ist ideal fuer Oldtimer oder Youngtimer, da fast unbemerkt verbaubar, dort wo keine radmulde zur verfuergung steht.

Zur Diskussione Temperatur: laut Ingeneur GL-Chieregato, Entwicklungsleiter bei E@gas, sind es wirklich nur wenige Kelvin. Er meinte auch das die Direkteinblasung im Fluessigzustand nicht immer Mehrleistung und weniger Verbracuh bringen, denn haeufig sei die Homogenitaet des gemisches niccht immer gewaehrleistet, deshalb ist sicher Vialle auf dem richtigen Weg, wenn sie das erst richtig austesten.

Gruss Pagodino

pagodino hat geschrieben:Zur Diskussione Temperatur: laut Ingeneur GL-Chieregato, Entwicklungsleiter bei E@gas, sind es wirklich nur wenige Kelvin. Er meinte auch das die Direkteinblasung im Fluessigzustand nicht immer Mehrleistung und weniger Verbracuh bringen, denn haeufig sei die Homogenitaet des gemisches niccht immer gewaehrleistet, deshalb ist sicher Vialle auf dem richtigen Weg, wenn sie das erst richtig austesten.

ja sag ich doch mit der temperatur.... (aber danke für die bestätigung )
Die Mehrleistung kommt auch nur durch die eventuell (!) bessere füllung da das gas flüssig weniger platz einnimmt (beim ansaugen) da aber eh meistens ein teil vor dem einsaugen verdampft ist, macht das nicht wirklich was. Aber die homogenität ist wichtig!

dridders hat geschrieben: Die Voltran kam ja damals groß auf den Markt, eben mit dem Argument kein Flashlube zu brauchen dank dem Doppelbetrieb. Viele haben sie wohl ausprobiert, und die meisten wieder aus dem Programm geworfen, weils wohl doch nicht so klappte wie es sollte.

ich hab vor paar wochen mit einem Entwicklungsingenieur gesprochen, der hat mir auch ganz grob mal das Steuergerät bzw. die Software gezeigt. Er meinte diesbezüglich, dass es leider viele Umrüster gab, die mit dieser anlage einfach nicht klarkamen - an allem "rumgespielt" haben um hier und da einzustellen ohne wirklich ahnung zu haben, was se machen. In der hinsicht ist die VSI eine gute lösung, da hat man zum einstellen der Anlage nur 2 parameter (was das gemisch angeht, das STG rechnet von den original einspritzzeiten einen gewissen %-satz+offset drauf) --- und selbst dabei gibt's noch immer welche die es nicht hinbekommen
Ich hab die Voltran anlage in Betrieb gesehen (Mischbetrieb) ....das sieht sehr interessant aus!
Die Anlage ist ja eigentlich nur für Direkteinspritzer interessant, damit die Injektoren (Diesel und Benzin) nicht verharzen - für "normale" Ottomotoren braucht man das nicht.

Zur sache mit dem öl, also ich bin da ehrlichgesagt auch skeptisch.....das öl bringt einen Druck von bis zu 4,5bar, das kühlwasser hat aber nur 1-2bar (oder?)....das gefällt mir nicht wirklich
die beste Idee wäre hier noch eine öl-wasserwärmetauscher am ölfilter (wenn denn platz wär ), aber da wird das umschalten eine ewigkeit brauchen - ausser noch ein paar glühkerzen mit ins wasser....

Fuer normale Ottos wird die Voltran (oder vergleichbare) auch immer wieder angepriesen, weil man sich durch die zusaetzliche Benzineinspritzung Zusatzmittel wie Flashlube sparen kann bei empfindlichen Motoren.
Die Aussagen stammten allerdings durchaus von faehigen Umruestern, die auch Anlagen mit vielen Parametern gut verbaut bekommen. Kann natuerlich gut sein das sich Voltran da auch weiterentwickelt hat, ich weiss auch ehrlich gesagt nicht mehr was alles die Probleme waren, ist halt doch schon wieder eine Weile her...
Der Druck ist denke ich noch das kleinste Problem, aber nicht jedes Gummi ist halt auch Oeltauglich. Das beste und legalste waere vermutlich ein separater Wasserkreislauf der am Auspuff erhitzt wird. Braucht aber natuerlich auch wieder eine E-Pumpe etc.

Schnibble hat geschrieben:zur sache mit der verdunstungsenthalpie - das macht ein paar Kelvin aus - ansich nicht der rede wert. was eher das problem ist, ist die langsamere flammgeschwindigkeit vom LPG, das heizt des auslassventilen etwas mehr ein. bei turbomotoren fängt die turbine an zu glühen

Das Thema hatten wir schon!!! Immer die selben Diskussionen

@acki

schnauze!

@dridders
voltran hat sich weiterentwickelt.....hab nen schönen grossen dicken motor im mischbetrieb gesehen..... darf aber (noch) nichts dazu sagen

also wenn ich meinem umrüster kucke, die nur knapp die prins vsi ordentlich eingestellt bekommen (oder auch nicht ) ....dann wundert mich das mit der voltran gar nicht