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Hallo, ich will nach und nach mein 280 SE 3.5 Coupe das auf D-jetronik laeuft mit Megasquirt ersetzen. Hab da schon ein paar Artikel dazu gefunden (Porsche 917 und 450 SLC mit KE.Jetronik). Ich denke die Sensoren kann ich alle bis auf den Drosselklappenschalter (Bosch) beibehalten, dazu muss noch eine Breitbandlambdasonde her. Benzinleitungen, Druckregler usw sind ja alles vorhanden. Ich wuerde auch gerne feiner vernebelnde Einspritzduesen verwenden. Ich wollte eigentlich nicht den ECU selbst bauen aber kaufen, auch ein Anschluss- board glaube ich waere nicht schlecht? Da ich mit LPG-Anlageneinstellung in letzter Zeit etwas Erfahrung gesammelt habe wuerde ich es gerne mit Megatune probieren, und mein Popometer war immer schon recht zuverlaessig. Leider bin ich aber alles andere als ein Computerfreak, mit downladen usw hab ich es nicht so. Ich denke die Theorie zur Einspritzung hab ich einigermassen drauf, fuer diesen nicht so komplizierten Fall, aber das praktische Vorgehen mit Megasquirt fehlt mir vollkommen. Wo fange ich an, wo bekomm ich die richtigen Teile, kann ich mit USB Abgang arbeiten, denn die LPG-Anlage hatte auch erst den anderen Eingang, doch dann hab ichs mit dem Adapter geschaft die Daten zu sehen.
Der Download der Datenbanken erfolgt ueber den PC und wird dann in das ECU eingespeisst, oder sind dort schon Daten (Programme) aufgelesen?

Der Wille ist da, zeigt mir den Weg.

Gruss Pagodino

habe auch das anschlussboard/relaisboard verbauen, würde es aber nicht mehr kaufen.
so eine grosse hilfe beim verkabeln ist das nicht und geht ohne eleganter.

usb kannst du mit hilfe eines adapters verwenden was auch ganz gut klappt.



grobes vorgehen:
-zuerst die passende firmware auf das board spielen (ms extra 1 oder 2 etc.). welches board willst fahren?
-in megatune bzw. im configurator die ganzen motorsettings eintragen/einstellen
-in megatune ein grobes grundkennfeld sowie die einspritzmenge berechnen lassen und aufs board übertragen. zündkennfeld dem verteiler nachempfinden.
-versuchen ob der motor anspringt und ggf. mit den einstellungen fürs "cranking" spielen
-wenn der motor läuft in magatune die daten mitloggen und ein kleines stück fahren.
mit dem logviewer das kennfeld veränden lassen und mit megatune wieder aufspielen. das ganze so lange wiederholen bis es nach deinen wünschen ist. damit die kiste grob läuft brauchst vielleicht 5-6 fahrten mit dem logviewer.
-läuft das ganze soweit kannst dich mit den warmlauf etc. beschäftigen und das kennfeld weiter verfeinern.

nach einem samstag spielen läuft die kiste sicher besser wie mit der D-jetronik und springt auch besser an (zumindest hatte mein nachbar mit seinem 914er und d-jetronik immer probs damit)

du kannst die D-jetronik nicht grad mit der KE-jetronik vergleichen - das sind zwei verschiedene systeme ...die zwar ähnlich sind, aber doch wieder unterschiedlich

am besten, du suchst literatur über die D-jetronik - und wenn du grad bei porsche bist: 914er hatten eine D-jetronik
aber....die sache mit dem drosselklappenpoti - die D-jetronik vom 914er hat zb. kein poti! es ist eher ein schrittzähler mit anschlägen für vollgas und leerlauf --> kannst du bei der MS vergessen
die temp-sensoren müsste man alle übernehmen können - ich glaube nur der unterdrucksensor, das wird schwierig
die Bosch-düsen kannst du meist wechseln, ich hab für meine einspritzanlage (bj ~1970 - fast gleich wie die vom 914er, stammt nur vom VW412) boschdüsen von einem Passat bj 2000 drin -- passt einwandfrei! (aber auf die literleistung achten )

da ich selbst auch mit LPG meine erfahrungen gemacht habt - das ist doch recht unterschiedlich.
bei der gaseinstellung stellst du ja nur das gemisch ein (einspritzzeiten + xx-faktor = gaseinspritzzeit) --- und eventuell verschiedene temperaturen zur umschaltung....) - da ist die MS ein anderes paar schuhe - da geht's um einiges tiefgründiger --- das LPG-steuergerät ist nur ein "slave" ! (d.h. hat keine autonomie!)
aber keine angst - so dermassen schwer ist es auch wieder nicht


noch was zum MS-steuergerät
du kannst auch die KDFI nehmen (werbung: http://www.k-data-org ) -- Zodl (member hier) verkauft die steuergeräte
da hast du schonmal den vorteil - die KDFI hat einen USB-anschluss

ein anschlussboard fällt da weg, da es auf der platine Lötaugen gibt zur verkabelung.
das einfachste (meiner meinung nach) ist sich dasselbe steuergerät wie im auto nochmal besorgen, ausmisten, neue platine rein, richtig verlöten (also dass es "plug&play" wird) - das fällt am wenigstens auf (mach ich auch so)
den USB-anschluss kann man dann nach aussenhin verkabeln und in den innenraum verlegen
das rumgelöte bis man den stecker draufhat ist zwar etwas fummelig (für so ungeübte löter wie ich) aber es ist machbar...
ich hoff zodl macht einige Lötpads in zukunft etwas besser zugänglich
vorteil von der KDFI ist auch, sie ist wesentlich kleiner als die MS. ausserdem hat man 8 zündtreiber bereits integriert (bessergesagt: 2 sind drauf, die anderen muss man die bausteine auf die vorgesehenen stellen löten)
Noch eine sache ist das integrierte JAW (breitbandlambdasondencontroller)
(ich selbst benutze aber ein LC-1, u.a. auch wegen der anzeige im cockpit)

eine einschränkung gibt es aber - die aber je nachdem nicht relevant ist
die KDFI scheint aus irgendeinem grund probleme mit der drehzahlerfassung über hallgeber zu haben
benutzt man aber eine triggerscheibe mit VR-drehzahlgeber (was die mehrheit eh macht) ist diese einschränkung nicht von bedeutung


man muss die beiden steuergeräte etwas abwägen
die MS ist vom support her besser (von den foren her) - aber, das teil kommt aus den USA
die KDFI ist von einem deutschen hersteller --- im prinzip funktioniert alles wie bei der MS, halt nur dass das SG anders ausschaut --- aber support gibt es trotzdem von Zodl

für mich war der ausschlaggebende punkt die kdfi zu nehmen: passt in mein SG-gehäuse und hat USB ... die MS nicht

Danke, werd mir auch das andere System anschauen. Den Poti muss man tauschen, doch einige L-Jet Bosch passen direkt drauf, wie ich gesehen habe. Auch der MAP muss rein, den kann ich aber unten aus dem Sammler nehemen, da muss ich eh ein Loch bohren, fuer die LPG-Anlage die noch rein kommt. Eisnpritzduesen wollte ich vom 400 E nehmen. Klar di Ke ist ganz anderst und spritzrt auch als "Batch" ein, finde ich grausslig.
Die orginale D-jet im M116 laeuft mit 2 x 4, ich denke auch gut fuer MS oder ae, sequenziell duerfte zu kompliziert werden. Wie sieht es mit der Hoehenabgleichubng und Schubabschaltung bei KDFI aus?
Dies soll einfach der Versuchsballon fuer das naechste Projekt werden. Ich will den grossen M117 500 Se in das Coupe, aber mit elektronischer Einspritzung. Die Ansaugseite passt vom D-jet 450 SE ohne Aenderungen drauf.
Du hast Recht, normalerweise sind LPG-anlagen Slave, doch es gibt nun auch eine Anlage mit Einblasung (noch im Versuch bei e@gas), die funktioniert fuer Vergaser und K-jet wie das Megatune Prinzip.

Gruss Pagodino

schubabschaltung sollte mit allen systemen funzen.
konstante höhenkorrektur erfordert einen zweiten sensor.
ob das mit der kdfi klappt weiss ich nicht, aber mit dem V3 board funzt es.
das V3 board kann man als laie leichter anpassen, weil nicht mit SMD bauteilen bestückt und so.
falls man sich wirklich das V3 board zulegt sollte man es auch selber löten, dann versteht man das ganze system besser.

pagodino hat geschrieben: Du hast Recht, normalerweise sind LPG-anlagen Slave, doch es gibt nun auch eine Anlage mit Einblasung (noch im Versuch bei e@gas), die funktioniert fuer Vergaser und K-jet wie das Megatune Prinzip.

sowas bin ich auch am knobeln....
vergaser mit zusatzventuris ist net grade der knüller --> grosser leistungsverlust

prinzipiell nimmt man dazu eine kdfi/MS und schliesst an einen relaisausgang das magnetventil vom tank (schutzventil), anstelle der benzindüsen die gasdüsen - und schon kann's losgehen (etwas einfach ausgedrückt --- man sollte vielleicht auch noch die kennfelder etwas anpassen )


die höhenkorrektur mit zweitem MAP müsste auch mti der KDFI gehen, zumindest sind lötpads dafür vorgesehen! (hab's aber noch nicht probiert, denn eigentlich ist recht unwichtig, solange man nicht dauernd durch die berge fährt - und selbst dort - vergaser funktionieren ja auch ohne höhenkorrektur )

Also KDFI hoert sich vertrauensbildend an. Werde mir auch eine kaputtes D-jet-Steuergeraet suchen, dann kann ich schon alles vorbereiten und den Kabelbaum belassen. MAp ist schon drinnen, und durch die Lampdasonde sollte es auch keine Probleme mit dem hoehenabgleich geben. Soll ab Januar auh fuer die niederohmigen gelben Espduesen funktionieren. Der Kaltlauf und Leerlaufsensor macht mir noch Gedanken. Die Zuendung bleibt erstmal aussen vor, nur abgang von Klemme fuer den Takt. Jetzt noch den richtigen Drosselklpaaensensor finden.

Das mit LPG ist toll, doch leider nicht Tuev-kompatibel (ok MS auch nicht, doch was man nicht sieht:::), schon ist schoen das er mir die LPG mitEInblasung und H-Kennzeichen erlaubt (verbessertes Abgasverhalten als Grund).

Ciao Pagodino