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Hi,

also ich komme auf mit Penetranz nicht weiter. Es geht mir darum, daß ich für meinen Rover V8 ein Zündkennfeld herbekommen möchte. Der Motor ist ganz Standard. Die Brennraumform, wie KLAS (der, wie ich hoffe, sich vom Titel angezogen fühlt ) schonmal gesehen hat, ist ein Open-Wedge. Ich habe das hier und da schon mal in Teilen gefragt. Vielleicht a) bekomme ich´s beigebogen oder b) muß endlich den Schnabel halten und akzeptieren daß ich das hernehmen soll, was andere schon länger nehmen (.. wenn da nur nicht so große Diskrepanzen wären ..).

Es folgen: 1) zahme englische Map, 2) "getunte" englische Map, 3) Default Map und 4) Jim´s Map
Also, los geht´s :



Es gibt nun einen ganz guten Thread in GB, wo auch einige Zündkennfelder veröffentlicht werden.
Hier mal eines (MegaJolt), das als "sicher" und "Standard" für den Rover V8 gilt:


und hier eines, das als getunt und für einen "scharfen" Motor sein soll. Der Motor hat also eine andere Nockenwelle und die Kanäle bearbeitet etc.



OK .................

An diesen Tabellen sind es nicht die Bereiche oben rechts und rechts im Allgemeinen. Das, denke ich, ist durch die Prüfstandsfahrten die dahinter stecken schon ganz gut zu klären.
Ich frage mich nur, wie es zu so viel Unterschied in den "linken" Bereichen kommen kann. Also Leerlauf und auch die "Mitte", dort also, wo man schonmal "cruised".

Zum Vergleich dazu die Default Tabelle von Lance. Auch hinter ihr stecken elend viel Erfahrung an Prüfstandseinstellungen für abgasbereinigte und solche Autos für die Rennstrecke. So sagte er.



und, mal als weiteres Beispiel die Tabelle von Jim, der einen 4.3l V6 von GM (von etwa Anfang/Mitte der 90er) fährt. Sicher mit mehr Vorzündung im Leerlauf, als bei Lance. Gibt Gründe dafür und dagegen. Zum Beispiel, daß das Abgas durch zu viel Vorzündung im Leerlauf nicht heiß genug bleibt, um den Kat bei Temperatur zu halten. Die ganz rechte Spalte dient als Drehzahlbegrenzer.




........ Tja, also wie paßt das alles zusammen.Sind die einen zu extrem zurückhaltend und die Prüfstandsfahrten von Mark Adams sind nicht das, was sie versprechen (ich meine bezogen auf die Bereiche niederer Drehzahl und MAP).
Oder sind die anderen zu extrem und deren Tabellen gefährden meinen Motor.

Was gibt es denn für Vergleichstabellen ?. Man muß ja erstmal vermuten, daß Mark Adams Zugriff auf die Kennfelder späterer Rover V8 Modelle mit verteilerloser Zündung hatte. Daran kann man sich ja orientieren. Andererseits sieht das so bannich´ "Verteilerisch" aus. Die Default tabelle von MS müßte man doch irgendwie wiederfinden. Kann die Brennraumform (LAnce hat irgendwelche Quench-Kolben und wohl auch etwas Tuningteile im Motor) denn soooo viel Unterschied ausmachen ??? Hat jemand Vergleiche von anderen Motoren und deren Serien-Trimm durch den Hersteller ? Oder steckt soweit professionell in der Materie um es "richterlich" zu bewerten ?



Jedenfalls DANKE

(ähem, hier folgen das "n" und das "ede" - die im Titel/Betreffzeile fehlen)

was genau ist deine frage?

den V6 kannst schon mal aus deinen gedanken steichen wenns dir um den rover/buick V8 geht, anderer motor/brennraumform/zylindervolumen/hub/bohrung/etc hat also auch ganz andere anforderungen an den ZZP

ansonsten sieht die erste tabelle aus wie n ausgelesener verteiler. sicherlich n guter start

die 2. scheind auch darauf aufzubauen, nur das dem motor entsprechend änderungen gemacht wurden. sinnvoll wenn kopf und nocke nicht mehr serie sind. das im "crusing bereich" mehr frühzündung anliegt kann gut damit zusammenhängen das man damit gut spritsparen kann, solange der motor nicht klopft.

die 3. geht bei mir nicht. was fürn motor hat lance?

natürlich machen andere komponenten im motor einen großen unterschied, wedge kolben ändern die brennraumform. andere köpfe verbessern den füllgrad der zylinder, nockenwellen ebenfalls. all das spiegelt sich dann im ZZP wieder.

Ach so, "die Frage"

nun, ich frage mich, ob ich in den Reihen <50kPa und den linken 4-6RPM-Spalten nicht Zündzeitpunkt vergeuge, wenn ich die 1) nehme.
Das mit dem ausgelesenen Verteiler ist genau der Punkt. Die verteilerlose Anlage würde es ja erlauben, dort mehr Vorzündung zu haben wo es Fliehkraftverstellung eines Verteilers nicht tut und die Unterdruckverstellung nicht reißen kann.
Zum Beispiel der Leerlauf. Da tun sich Unterschiede (so 40-45kPa) auf zwischen 15 und 30°. Kann denn der Brennraum soooo viel ausmachen ? Ist es so, daß es wirklich drum geht Klingeln zu vermeiden, oder sind es u.a. auch Gründe wie Abgasqualität. (Verteiler hat static timing 6°. Unterdruckverstellung soll maximal 10° machen, das wären dann zusammen im Leerlauf 16° mit dem Verteiler).
Mein Ziel ist es, den Verbrauch und Leistung möglichst gut auszuschöpfen und dabei etwas "Sicherheitsabstand" zum "Klingeln" zu bewahren. Und dabei irritiert mich diese Spannweite der Werte so sehr Woran orientiere ich mich denn am besten ?

landybehr hat geschrieben:Ach so, "die Frage"

nun, ich frage mich, ob ich in den Reihen <50kPa und den linken 4-6RPM-Spalten nicht Zündzeitpunkt vergeuge, wenn ich die 1) nehme.

das kommt auf den motor an und wie der verstellbereich ist (ich guck jetzt nicht auf die kennfelder, sondern bleibe allgemein), wenn die "verstellung" bei 4500UPM aufhört und da ja bei höherer drehzahl weiterhin der letzte wert genommen wird könnte die tabelle bei 4500UPM aufhören, ebenso bei niedrigem druck. zumindest mach ich das so, damit kann man die auflösung erhöhen

Das mit dem ausgelesenen Verteiler ist genau der Punkt. Die verteilerlose Anlage würde es ja erlauben, dort mehr Vorzündung zu haben wo es Fliehkraftverstellung eines Verteilers nicht tut und die Unterdruckverstellung nicht reißen kann.

richtig

Zum Beispiel der Leerlauf. Da tun sich Unterschiede (so 40-45kPa) auf zwischen 15 und 30°. Kann denn der Brennraum soooo viel ausmachen ?

nicht nur die brennraumform, da spielt auch die nocke mit rein, je schärfer die ist, desdo geringer ist der füllgrad bei niedriger drehzahl, desdo früher muß gezündet werden (wenig gemisch im zylinder = langsamere verbrennung). dazu kommt dann noch die überschneidung der ventile die nicht nur gemisch zurück in den ansaugweg lässt, sondern auch abgas dahin stömen lässt, was das dann angesaugte gemisch verdünnt, dadurch wieder den füllgrad verschlechtert, usw

Ist es so, daß es wirklich drum geht Klingeln zu vermeiden, oder sind es u.a. auch Gründe wie Abgasqualität. (Verteiler hat static timing 6°. Unterdruckverstellung soll maximal 10° machen, das wären dann zusammen im Leerlauf 16° mit dem Verteiler).

ziel ist es so früh wie sinnvoll zu zünden. bei vielen motoren ist es so früh wie möglich ohne klingeln, aber es gibt auch welche die vertragen ein paar grad mehr was sich aber leistungstechnisch nicht auswirkt, daher so früh wie sinnvoll. natürlich hat der ZZP auch einfluß auf die abgasqualität. daher ist es immer eine gratwanderung.
das problem beim verteiler war immer das man "mechanisch gebunden" war. da hat man gerne im teillastbereich auf sparsamkeit verzichtet, die unterdruckverstellung begrenzt, weil man sonst gefahr gelaufen wäre das man zb bei 5000UPM voll vom gas geht und die vacuumverstellung die 20° vorgestellt hat die im leerlauf nötig gewesen sind, aber bei der drehzahl tötlich für den motor sind

Mein Ziel ist es, den Verbrauch und Leistung möglichst gut auszuschöpfen und dabei etwas "Sicherheitsabstand" zum "Klingeln" zu bewahren. Und dabei irritiert mich diese Spannweite der Werte so sehr Woran orientiere ich mich denn am besten ?

du orientierst dich als erstes nur an der volllastkurve. ist nicht ganz einfach weil man ja kaum immer voll aufs gas steigt, ist aber der beste weg. man kann zb n berg hochfahren oder auch mal auf sicherer stecke die handbremse leicht ziehen (solange die auf die bremse und nicht auf ne kardanwelle wirkt) und so mal kurz die last erhöhen und sehen obs dann klingelt. perfekt wäre natürlich n prüfstand.
und wenn die volllastkurve passt kannst dich an die "unterdruckverstellung" wagen. da gehts dann "nur noch" darum möglichst sparsam zu werden. und da geht oft viel mehr als man denkt/vom verteiler gewohnt ist

Das 2. Bild ist sicher von einem sehr hoch verdichteten Motor. 8° damit der auch gut anspringt...

So unterschiedlich scheinen 4 Ender und V8 nicht zu sein, das ZKF vom scharfen Motor ist bis auf die Enddrehzahl fast 100% identisch mit meinem schnuckligen 1,6er Sauger. Maximal lieg ich irgendwo bei 37, minimal (Leerlauf) bei 14-17.

Hi,

macht ja auch Sinn.
V8 ist ja irgendwie auch nur 2x (Inline-)4

also zur Leerlaufdrehzahl habe ich bei kurzer Gelegenheit mal experimentiert.
Es fiel mir auf, daß die Drehzahl mit bummelig 10°vOT etwa bei 850 lag und mit 20° bei 930. MAP ist mit 10° gering (3-4kPa) abgefallen.

Ich schließe daraus, daß die 20° dem Motor besser gefallen. Dabei außer Acht lassend, daß vielleicht die Abgasqualität eine andere wird oder dieses kühler wird und der Kat schlechter arbeitet. Geht mir dabei erstmal nur um Effizienz und Verbrauch.
Beizeiten werde ich mich mal über den Indikation "Drehzahl" an die maximale Vorzündung herantasten und dann irgendeine zahmere Vorzündung belassen.

Bei Vollastbereichen tue ich mich mal mehr auf das verlassen, was die Leute am "scharfen" Motor auf dem Rollenprüfstand herausgefahren haben. Ein diesbezügl. aktives britisches Forum hat da Vergleichswerte. Ich finde eben nur, daß deren Kennfelder im Teillast und Drehzahl total unbefriedigend unausgereizt sind. Finden die natürlich nicht.
Die dahinterstehnden VE´s sind, mangels Breitbandsonde, offenbar auch in jenem Bereich auf AFR 14,7 getrimmt und in den obersten 2Vollast-Zeilen auf 12,5. Das muß auch differenzierter gehen.

Ich poste morgen oder so mal meine aktuellen Kennfelder, hab die gerade auf nem Lappi ohne LAN drauf, bastel mir da gerade was zurecht, damit er auch im Cruise Bereich bei 120 - 140 im 6ten nicht so stuckert..
Allerdings ist das ein kleiner Sauger der bis 7400 dreht, Verdichtung dürfte bei 10:1 liegen. Ist mitm 8 Ender nicht wirklich zu vergleichen.

Los Du, mach´s nicht so spannend

landybehr hat geschrieben:Los Du, mach´s nicht so spannend

Sorry, aber die Karre ist momentan nicht fahrbereit, da ich mir nen Marderbiss am Zündkabel für Zyl.1 eingefangen hatte. Ich muß Montag aber eh bei einiges ändern, weil wieder kleinere Injektoren, krigst die Map schon.

huhuuuu ... !!!!



Los´ nu !!



BTW: es scheint so, als würde der Motor über 3000U/min so viel Noise produzieren, daß der Klopfsensor immer anspricht. Immer. Bei Knocksense kann ich zwar die Empfindlichkeit reduzieren, allerdings muß ich da schon sehr sehr weit am Poti drehen, damit die Klopfgrenze um ein paar U/min´s angehoben wird. Das fühlt sich nicht gut an. Da werde ich lieber die Empfindlichkeit reduzieren und das ab 3000Touren abstellen. Ist so, wie es gerade ist nämlich sehr schlecht für die Beschleunigung. Und mit der Regelung unterhalb 3000U/min werde ich leben können, weil das der Bereich ist, der am meisten gefahren wird; und für den Vollastbereich habe ich Kennfelder aus England, die mir (angebllich prüfstandsproduziert) verwendbar genug scheinen. Frage ist jetzt aber - ist das ganz sicher mechanisches Geräusch was den Sensor so notorisch ansprechen läßt bei der Drehzahlgrenze oder liegt das am verwendeten Sensor ? (der Typ hinter Knocksense nimmt IIRC immer welche vom Porsche). Spannend ist das jetzt, weil Rover als Hersteller ja auch (ganz gleichaussehende) Sensoren nimmt und wenn das Problem einfach an den mechanischen Geräuschen des Motors liegt, dann wird bei originalen Rovern die Regelung über besagter Drehzahl auch nicht viel tun dürfen.

evtl. ist der viatrack auch nur scheisse und hat schlechte filter für störgeräusche auf der platine.
rover wird das besser gelöst haben bei baugleichem sensor.

hab mir auch den viatrack gekauft, aber bin mir nicht sicher ob ich den überhaupt verbauen soll.

Kannst kein Kopfhörer ranhängen?