www.motorkontrolle.de

Servus,
hier mal ein Log von der Heimfahrt.
Verwunderlich war das kurze "aussetzen" der Einspritzung, war aber einmalig.
Die Beschleunigungsanreicherung habe ich bei Stop Nr. 2 etwas geändert, jetzt ist es laut Lambda sogar ein wenig zu viel des guten.

Gruß,
Patrick

Jack-Lee hat geschrieben:In Tunerstudio kann ichs zum Glück einstellen, aber auch nur bei den Live-Anzeigen. Im Log muss ich wieder mit AFR Vorlieb nehmen.

Stimmt so nicht. Im Log steht dann auch Lambda. Finde ich viel besser.

Kann deine msq erst heute abend anschauen, aber das was geschrieben wurde, stimmt schon so einigermaßen.
ORFC würde ich beim Autotune ausschalten, ansonsten stört es nicht, würde ich auch eingeschalten lassen.
AFR16,2 (Lambda 1,1) ist schon der sparsamste Betriebspunkt.
Fahr ich auch im Teillast. Und alles mit SD. Keine Probleme. Ich fahr auch schon ab Kaltstart mit Lambda 1 (AFR14,7)

Und: Arbeite mal mit Lambda. AFR ist scheiße. Vor allem für Leute wie mich, die mit unterschiedlichem Sprit fahren.

Wenn ich Autotune nutze schalte ich ORFC und ASE natürlich aus!

Fährst du mit irgendeinem Leerlaufregler oder rein via Zündung?

Gruß,
Patrick
PS. wie stellt man denn den AFR Wert in der TunerStudiotabelle auf Lambda um?

Also die ganzen Korrekturen müssen bzw. sollen nicht ausgeschaltet werden.
Das wird auch explizit so von Efi Analytics erklärt.
TS weiß schon welche Korrekturen aktiv sind und was gerade abgeht und berücksichtig das auch.

Wichtig ist das die Lambda Delay Tebelle passt sonst hast du einen Versatz.

Gruß

suzuki90 hat geschrieben: AFR ist scheiße. Vor allem für Leute wie mich, die mit unterschiedlichem Sprit fahren.

Die gängigen Breitbandcontroller "messen" immer in Lambda und rechnen dann in AFR um. Es spielt also keine Rolle welchen Sprit man fährt. Lambda 1=14.7 bei Super Plus und wenn Du mit Ethanol Lambda 1 fährst wird die Breitband auch 14.7 anzeigen.
Ich bin im Turbo-Wankel und auch im Daily Ethanol gefahren und hab zwischen Lambda und AFR gewechselt.

Zum Log:
Viele Kritikpunkte zu den Einstellungen hast Du ja schon gehört. Was mir beim groben durchsehen im Log aufgefallen ist: Was ist mit deiner Ansauglufttemp (MAT) los? Die hängt im ganzen Log auf 21°C fest und rührt sich nicht, sieht nach defekt oder fehler in der Kalibrierung aus. Dir muss klar sein, dass die Ansauglufttemperatur eine unabkömmliche Berechnungsgrundlage für die Einspritzmenge ist, wenn der Sensor nicht funktioniert oder anständig kalibriert ist macht die ganze tunerei keinen Sinn und Du kommst nie zu einem guten Ergebnis.

Etwas gewundert hat mich auch der ausgesprochen langsame Anstieg der Wassertemp.

Viele Grüße

Markus

Jack-Lee hat geschrieben:Wenn ich Autotune nutze schalte ich ORFC und ASE natürlich aus!

Autotune rechnet eigentlich alle Korrekturen (Lambda, Beschleunigungsanreicherung usw.) raus, muss man nicht per Hand deaktivieren.

Und ich bleibe dabei: Bring die Bude erstmal mit möglichst wenigen Funktionen, die dir reinspuken können (ORFC, EGO) und mit konservativen AFR-Targets ganz sauber ans Laufen. Erst wenn die Basics zu 100% abgehakt sind, schaltet man Schritt für Schritt einzelne Features zu und fährt ggf. radikalere AFRs. Nochmal: Keep it simple, sonst siehst du den Wald vor lauter Bäumen nicht!

Die Leerlaufprobleme habe ich jetzt mit der Anpassung der VE Tabelle im Bereich unter 1300U/min beseitigt. Da hat Autotune scheinbar irgendwie murks gebaut und etwas zu mager abgestimmt.
Durch die Änderung der ASE verschluckt er sich beim Gasgeben auch nicht mehr.
Was soll jetzt noch besser laufen bevor ich Gimmiks zuschalten "darf" ?

Jack-Lee hat geschrieben:Was soll jetzt noch besser laufen bevor ich Gimmiks zuschalten "darf" ?

Wie oben schon geschrieben überprüf mal den Ansauglufttemp-Sensor. Angeschlossen und anständig kalibriert? Der Wert im Log ist auffällig. Ansauglufttemp ist eine wichtige Berechnungsgrundlage für die Einspritzung. Warum steigt die Wassertemp so langsam?

Grüße

Markus

wahrscheinlich ist MAT genauso schlecht / gar nicht kalibriert wie Battery Voltage. Mir wäre es völlig neu, das ein Boardnetz 15,4V aushält. Und wenn die Drehzahl unter 800rpm fällt, hat man aber immer noch eine Battery Spannung von ca. 13V und nicht von 11,3V

Um zu prüfen ob die Kiste anspringt und kurz läuft braucht man sicherlich den ganzen Kalibrierungskram nicht. Aber wenn es dann wirklich mal auf die Strasse geht, MUSS das einfach kablibriert werden. Da gibt es auch keinerlei Diskusion drüber. Gemacht werden muss Battery, MAT / CLT, TPS, & Lambda. Dann die Deadtime der Düsen.

Na siehste, dann bist ja schon auf einem guten Weg!

Zeig doch mal deine neuen VE-, Ignition- und AFR Tables, da gab's - aus meiner Sicht - enormes Verbesserungspotenzial:

- AFR: Sparbrot hin oder her, bei hoher Last MUSST du Richtung AFR 13 gehen, alleine schon aus Bauteilschutzgründen. Auch bei sehr hohen Drehzahlen würde ich es lockerer (14,7) angehen lassen. Wenn du siehst, dass er in der Teilllast sauber ohne Ruckeln auf 14,7 läuft, kannst du ja diesen Bereich abmagern. Man bewegt sich sowieso zu 90% in der niedrigen bis mittleren Teilllast, da fällt der vermeintliche "Mehrverbrauch" bei den übrigen 10% nicht ins Gewicht.

- Ignition: 36° max ist schon knackig, v.a. bei deiner mickrigen Bohrung. Brauchst du das tatsächlich? In der Teilllast kannst du dagegen mutiger sein, das hilft wirklich Sprit zu sparen. Hier kannst du problemlos Richtung 45° gehen. Im Schubbetrieb sollte man auch zahmer fahren, um die Gasannahme aus Schubphasen weicher zu gestalten. Im Bereich des Leerlaufs sollten bei dir ca. 12-14° gut funktionieren. Darunter gehst wie höher, um ihn beim Kaltstart "hochzuziehen". Über der Ziel-Drehzahl lässt du paar Grad abfallen, um ihm Power zu klauen. So sollte auch deine Idle Advance Kurve aussehen, is ja quasi genau das gleiche nur in einem separaten Kennfeld und etwas flacher gestaltet als im Warmlauf.

WUE und ASE passt du per Hand auf Basis eines Logs Kaltstart an.

Hallo,
beim Mitlesen der fundierten Tipps kommt bei mir die Frage auf:

Habt ihr Empfehlungen zur Saugmotoren-Literatur außer dem Manual?

Ich würde mich vor einem dritten Megasquirt-Projekt (bisher lediglich MS1 Projekte) gerne weiter in die Saugmotorentechnik einlesen (müssen ).
Grüße

Carsten

AFR MUSS gegen 13 gehen? Nein, nicht wirklich. Du fährst ja selber eine Literleistung von knapp 130PS und willst die gleichen Maßstäbe und Kühlaufwand an einen Motor mit weniger als die hälfte der Literleistung anlegen?
Das die Lambdawerte i.o. für meinen Heron-Brennraum-Motor sind, hab ich von 2 anderen Polofahrern aus der Megasquirt-Gruppe. Du selbst fährst ja 14,7 in einem Lastbereich (Nm/l Hubraum) den ich unter Volllast nicht erreiche. Warum sollte ich dann da auf AFR 13 anfetten?
Und ich bewege mich eigentlich nur am oberen oder unteren Lastende der Tabelle, deshalb ist es sehrwohl relevant wie effizient der Motor da läuft. Bei 230PS mag das anders sein.

Zur Ignition: Hast du einen 16V Kopf? Ich habe die Werte halt über die maximale LEistung ermittelt. Stell ich noch schärfer geht die Leistung zurück (klopfen tuts aber immernoch nicht ), wenn ich sie zurücknehme auch. Anhand der Volllast und einer Teillastlinie habe ich den Rest halt angepasst. Die Werte für die niedrigen Drehzahlen/Lasten habe ich von einem anderen Polofahrer übernommen. Aber wie gesagt: Da habe ich keinerlei Erfahrung und auch keine wirklichen Messmethoden das sinnvoll einzustellen. Ich werde mal deine Angaben übernehmen und von dort aus arbeiten.
Ach ja, du nutzt für die Zündung ja TPS als Steuerung, ich MAP. Was ist sinvoller?

Die VE will ich bei einer richtigen Einstellfahrt (nicht nur die 15km nach Hause bei Schietwetter) nochmal händisch überarbeiten, dann lad ich das ganze nochmal hoch.

@Tr6Pi: "Tuning Tipps" Band 1 und 2 von Karl-Heinz Müller ist ziemlich gut um die Vorgänge zu verstehen und gibt hilfreiche Tipps bei der Bearbeitung. Von der Motorsteuerungsseite her habe ich aber auch leider keinerlei Infos gefunden (bis auf das magere Manual).

Ich würde auch bei dem Motor NICHT auf fett gehen, wenn das einzige Ziel die Spritersparnis ist.
Und auch dein Weg den besten Zündwinkel zu ermitteln mit Hilfe der maximalen Leistung ist genau der richtige weg, wenn du sicher sagen kannst, dass er da nicht klopft.
Man darf auch nicht vergessen, dass die Maximalleistung irgendwo bei Lambda 0,85 - 0,92 liegt. Das liegt unter anderen daran, dass in diesem Bereich die Brenngeschwindigkeit am größten ist. Ab da fällt die Geschwindigkeit stetig ab je magerer man wird (oder auch in die andere Richtung, wenn man noch fetter fährt).
Das heißt, dass ich auch deutlich frühere Zündwinkel für maximales Drehmoment benötige, wenn ich mit Lambda 1,1 fahre als mit Lambda 0,9.
Von diesem Zündwinkel aus hat man im mittleren Teillast normalerweise noch frühere Zündwinkel, da mit fallendem Mitteldruck die Flammfrontgeschwindigkeit merklich kleiner wird. Und Richtung höhere Drehzahl steigt es auch. Maximale Zündwinkel hab ich deshalb bei 1/3 Last und höchster Drehzahl.

Was noch wichtig ist: Mit Lambda 1,1 oder drüber kannst getrost Volllast fahren (verbrauchstechnisch bringt ein Gemisch über Lambda 1,1 aber nichts, man verliert eher wegen dem beschriebenen Verhalten der Brenngeschwindigkeit). Lambda 1,05 ist da recht kritisch, das würde ich vermeiden zu fahren. Und bei Lambda 0,95 ist die Klopfempfindlichkeit auch größer als drunter oder drüber.

Ich weiß, dass man mit Autotune alles andere eingeschaltet lassen kann. ORFC wird trotzdem ausgeschalten, einfach, weil ich will, dass das Kennfeld auch in dem Bereich abgestimmt ist, der sonst während ORFC nicht benutzt wird, um den Übergang besser hin zu bekommen. (Hilft wirklich)
Und mit AE hab ich mir mal ein gutes Kennfeld im Stop&Go-Autotune versaut, obwohl ich das Lambda Delay aufwändig gemessen und eingestellt hatte. Daher mach ich das bei den ersten Basisfahrten aus. Lambdaregelung bleibt aktiv. Und: Ich geh bei 75°C aus dem WUE raus, ab da würde Autotune gehen. Das Kennfeld sieht trotzdem nochmal gut anders aus, wenn ich erst abstimme, wenn das Öl auch seine 80°C erreicht hat.

Idle Advanced stelle ich immer recht scharf. D.h. laut Zündkennfeld im Idle irgendwo um die 10° und dann lass ich den um ca 10°-15° pro 200 rpm Änderung eingreifen. Funktioniert absolut gut.

Und was schon mehrfach gesagt wurde: Erst wenn alle Sensoren (und auch so Sachen wie LambdaDelay und Voltage Correction) passend eingestellt sind, kann man Kennfelder raus fahren, die auch in jeder Situation ordentlich funktionieren.
AE machst du schon über Drosselklappe, oder?

Servus,
für die sichere Klopferkennung werde ich mir einen Klopfsensor installieren und per Kopfhörer im Innenraum "abnehmen". Das menschliche Gehör ist beim erkennen von "auffälligen" Geräuschen halt immernoch spitzenklasse, wenn man keinen Zugriff auf gewiefte Technik hat. Zumal liegt die Resonanzfrequenz bei den 75mm Kolben genau im Bereich der höchsten empfindlichkeit des menschlichen Gehörs. Das bekommt man mit.

Wie ermittelt man aber die Battery Voltage Correction und Lambda Delay am besten?
Würde das dann natürlich sofort nachholen.

GRuß,
Patrick

Hab mich gestern Abend gut 2 Stunden durchs Forum gewühlt, MegaManual und Co. studiert.
So wirklich ne Anleitung wie man Battery Voltage Correction und Lambda Delay einstellt konnte ich nicht finden.. Also, wie wirds gemacht???