www.motorkontrolle.de

Krass! Das höre ich das erste mal. Was machst Du beruflich? Gibt es da irgendwelche verständlichen Literaturtips?

Google mal etwas, spezifische Fragen kann man dann ja immer noch beantworten.

Acki hat geschrieben: Und der Verbrennungsschwerpunkt verschiebt sich mit der Drehzahl gewöhnlich auch immer später (nach OT) - Zündung wird später mit steigender Drehzahl.

Das steht aber ja gegen die Theorie, dass dass die Zündung bei steigender Drehzahl in Richtung "früh" verschoben werden muss. Während die Dauer der Durchzündung des Gemisches relativ konstant bleibt, wird die Zyklusdauer des Taktes mit steigender Drehzahl ja kürzer. Ergo muss früher gezündet werden.

Viele Grüße

Markus

squenz hat geschrieben:

Acki hat geschrieben: Und der Verbrennungsschwerpunkt verschiebt sich mit der Drehzahl gewöhnlich auch immer später (nach OT) - Zündung wird später mit steigender Drehzahl.

Das steht aber ja gegen die Theorie, dass dass die Zündung bei steigender Drehzahl in Richtung "früh" verschoben werden muss. Während die Dauer der Durchzündung des Gemisches relativ konstant bleibt, wird die Zyklusdauer des Taktes mit steigender Drehzahl ja kürzer. Ergo muss früher gezündet werden.

Nur das die Klopfgrenze hier der ganzen Geschichte einen Riegel vorschiebt (Hochgeschwindigkeitsklopfen).
Ich persönlich habe mich ab 5000rpm selten getraut die Zündung weiter vor zu stellen weil ich es einfach nicht mehr gehört habe (KnockBlock mit Kopfhörer).

Anfetten erhöht übrigens auch den Entflammungsverzug, also fetter fahren und man kann mehr Zündung geben - wobei sich der Schwerpunkt dann nicht immer ändern muss, je nach Energiedichte der Ladung (Lastabhängig sozusagen).

Acki hat geschrieben:Anfetten erhöht übrigens auch den Entflammungsverzug, also fetter fahren und man kann mehr Zündung geben - wobei sich der Schwerpunkt dann nicht immer ändern muss, je nach Energiedichte der Ladung (Lastabhängig sozusagen).

Sehr schwammige Aussagen hier...
Die maximale Brenngeschwindigkeit hat man bei AFR 12,5 bis 13,5. Also "fett".
Bei den letzten Beiträgen hier wäre ich sehr vorsichtig. Die geben mir das Gefühl, dass nur einzelne Effekte betrachtet/bekannt sind und daraufhin eine Aussage getroffen wird, aber "das große Ganze" dahinter nicht gesehen wird. Beispiel Entflammungsverzug - Brenngeschwindigkeit - Flammfrontgeschwindigkeit. 3 Begriffe, die man einzeln betrachten kann, aber trotzdem im Zusammenhang beachten muss.
Oder die Sache mit dem Verbrennungsschwerpunkt... Klar, der Zündverzug bleibt konstant, mit steigender Drehzahl wächst er also wenn man ihn auf °KW betrachtet sieht. Deshalb eben die frühere Zündung. Aber durch Turbulenzsteigerung, Quetsch- und Tumbleströmung usw steigt die Transportgeschwindigkeit merklich (und durch in diesem Betriebspunkt "fetteres" Gemisch um AFR 12,5 auch schnellere Brenngeschwindigkeit. Somit nimmt die Flammfrontgeschwindigkeit sehr stark zu) und die Klopfneigung (aufgrund zu hoher Bauteiltemperaturen) sinkt, so dass sehr wohl gerade bei höheren Drehzahlen am idealen Schwerpunkt verbrannt wird. Oder eben früher wenn man es übertreibt. Trotzdem muss wegen des Zündverzugs eher gezündet werden. Aber da hängen viele Effekte drin.

Daher: Nicht einzelne Tatsachen aus dem Zusammenhang reißen.

Mach dir nix draus.
Das ist der Acki wie er leibt und lebt.
Das kennen wir ja schon von früher.

Gruß

suzuki90 hat geschrieben:

Acki hat geschrieben:Anfetten erhöht übrigens auch den Entflammungsverzug, also fetter fahren und man kann mehr Zündung geben - wobei sich der Schwerpunkt dann nicht immer ändern muss, je nach Energiedichte der Ladung (Lastabhängig sozusagen).

Sehr schwammige Aussagen hier...
Die maximale Brenngeschwindigkeit hat man bei AFR 12,5 bis 13,5. Also "fett".

Lokal fett - was du nicht messen kannst mit deiner Lambdasonde.

Bei den letzten Beiträgen hier wäre ich sehr vorsichtig. Die geben mir das Gefühl, dass nur einzelne Effekte betrachtet/bekannt sind und daraufhin eine Aussage getroffen wird, aber "das große Ganze" dahinter nicht gesehen wird. Beispiel Entflammungsverzug - Brenngeschwindigkeit - Flammfrontgeschwindigkeit. 3 Begriffe, die man einzeln betrachten kann, aber trotzdem im Zusammenhang beachten muss.

Es ist am Ende ohne Indizierung nur Kaffeesatz lesen... Ich kenn das Knock Modul nicht, ich weiß nur mit Kopfhörer war es für mich nicht mehr sicher möglich ab 5000rpm ein klopfen heraus zu hören.
Darauf bezieht sich meine Aussage, die meisten Zündkennfelder hier sind dann auch oft konstant.
Vielleicht wäre ich mittlerweile "mutiger" was das betrifft.

Oder die Sache mit dem Verbrennungsschwerpunkt... Klar, der Zündverzug bleibt konstant, mit steigender Drehzahl wächst er also wenn man ihn auf °KW betrachtet sieht. Deshalb eben die frühere Zündung. Aber durch Turbulenzsteigerung, Quetsch- und Tumbleströmung usw steigt die Transportgeschwindigkeit merklich (und durch in diesem Betriebspunkt "fetteres" Gemisch um AFR 12,5 auch schnellere Brenngeschwindigkeit. Somit nimmt die Flammfrontgeschwindigkeit sehr stark zu) und die Klopfneigung (aufgrund zu hoher Bauteiltemperaturen) sinkt, so dass sehr wohl gerade bei höheren Drehzahlen am idealen Schwerpunkt verbrannt wird. Oder eben früher wenn man es übertreibt. Trotzdem muss wegen des Zündverzugs eher gezündet werden. Aber da hängen viele Effekte drin.

Daher: Nicht einzelne Tatsachen aus dem Zusammenhang reißen.

Zündverzug gibt es ja nur beim Diesel, ich denke du meinst die Flammengeschwindigkeit?
Ja wenn wir die konstant annehmen und ich meine Zündung konstant lasse, dann verschiebt sich alles nach hinten - ich bin von diesem "sicheren" vorgehen was die Zündung angeht ausgegangen, dies war natürlich leichtsinnig

Ich kann deinen Punkten folgen, bin da auch voll und ganz bei dir - aber ist dies mit Kopfhörer oder Knock Modul machbar für den Hobbybastler?
Ich weiß nur das es bei vielen alten Motronic Steuergeräten auch so gehandhabt wird:
http://www.911chips.com/ignition.htm

War hier ne Weile nicht, schön das sich wenig geändert hat
Kann das KnockModul denn mit aktuellen Motorsteuergeräten verglichen werden?
Oder ist es immer noch nur ein Rettungsanker falls es doch mal klopft? (Fahren an Klopfgrenze möglich?)

Acki hat geschrieben: Zündverzug gibt es ja nur beim Diesel, ich denke du meinst die Flammengeschwindigkeit?

Zündverzug gibt es freilich auch beim Benziner. Hast du ja selber oben genannt.Die sogenannte Entflammungsphase. Weiß nur nicht, ob du das gemeint hast. Ab Zündfunke bis das kugelförmig verbrennende Gemisch ein gewisses Volumen erreicht hat um einen Beginn des Druckanstiegs dadurch feststellen können. Dieser Zündverzug ist beim Benziner auch Zeitkonstant über Drehzahl. Alles andere, also die Flammfrontgeschwindigkeit, die wieder aus Brenngeschwindigkeit und Transportgeschwindigkeit besteht, sind abhängig von verschiedenen Parametern und über Drehzahl nicht konstant.

So, genug klug-gescheißt...

Acki hat geschrieben: War hier ne Weile nicht, schön das sich wenig geändert hat
Kann das KnockModul denn mit aktuellen Motorsteuergeräten verglichen werden?
Oder ist es immer noch nur ein Rettungsanker falls es doch mal klopft? (Fahren an Klopfgrenze möglich?)

Kommt darauf an, wie man es einstellt. Ich weiß nicht, wie das in Serien-ecu's gelöst ist. Aber ich denke, dass man sich im aggressive Mode relativ stressfrei an der Klopfgrenze entlang hangeln kann.

https://m.youtube.com/watch?v=FOi1B8haFaU

suzuki90 hat geschrieben: So, genug klug-gescheißt...

Zündverzug und Entflammungsverzug - ist schon was anderes aber ja, solang wir wissen was gemeint ist.

@Christian: Das Video habe ich gesehen.
Bei aktuellen Steuergeräten wird geschaut wie oft es klingelt und die Zündung dann allgemein entschärft, da der Kolben irgendwann nur kaputt geht wenn es immer klingelt.
Dazu kommen dann noch die MegaKnock Events wo direkt alles kaputt geht.

Acki hat geschrieben:Zündverzug und Entflammungsverzug - ist schon was anderes aber ja, solang wir wissen was gemeint ist.

Die Fachliteratur nennt die Entflammungsphase eben Zündverzug. Das hab ich nur übernommen... Ob Entflammungsverzug dafür nur ein anderes Wort ist - keine Ahnung. Ich kenne beim Benziner die Entflammungsphase. den Entflammungsverzug würde ich als kürzer als die Entflammungsphase sehen.

Ich klinke mich mal hier ein. Zwar ist der Internal Knock Sensor direkt aus den USA aber ich habe ein ähnliches Problem. Der reagiert nicht. Ob ein Sensor angeschlossen ist oder nicht, ist egal. Er bleibt immer bei 22,4 stehen. Selbst am Jim Stim kriegt man keinen anderen Wert hin. Selbst ein direkt gebrücktes Kabel auf Masse ändert den Wert nicht.

Was wurde bislang gemacht:
Verdrahtung kontrolliert
-> PM1 geht an SPR3
-> PM2 geht an SPR4

-> Vom Sensorstecker bis zur MS3 Buchse ist Durchgang vorhanden.
Das Knock Modul selbst bekommt 5V.

Lauscht das Modul immer auf beiden eingangen Zeitgleich? Also wenn nur 1 Sensor angeschlossen ist, darf dann ein PM2 noch verdrahtet sein? Denn irgendwoher muss der ja seine 22,4 als Wert bekommen.

Ich hatte meine MS3 mit dem Klopfmodul zu Peter zum testen geschickt. Er meinte das meine MS3 eine Macke hat weil das Modul auf seiner Test MS3 funktionierte.

Und nun läuft alles bei dir? Das wäre dann das 2. MS3 Board welches defekt wäre... daher würde ich da fast sagen.. sehr unwahrscheinlich.

Da Peter am Telefon sagte das der Fehler an meiner MS3 liegt und fragte was er mit dem Klopfmodul machen soll, meinte ich er kann es behalten.
Nach über einen Monat ist die MS3 aus England zurück gekommen, angeblich hat James die Annahme verweigert. Hatte ihm dazu per Mail befragt, stimmt nicht, er ist nicht einmal informiert worden auf welcher Poststelle das Paket liegt. Klasse
Ich habe heute die defekte CPU entfernt und alle Brücken verglichen mit Originalfotos. Dabei ist mir aufgefallen das eine Brücke zuviel drauf war, zwischen Pin 104 und 105.