www.motorkontrolle.de

Dominik335i hat geschrieben:Gruß
Dipl.-Ing. Dominik, M.Eng.

Vielleicht sollte man das in jede Signatur verpflichtend einführen, mit Jahre der Erfahrung, um zu wissen, ob man mit kompetenten Leuten kommuniziert oder nur mit solchen, die so tun als wären sie kompetent.
Leider sagt aber der Berufsabschluss trotzdem wenig aus. Aber ich war auch überrascht, als ich hier über die Jahre feststellen musste, dass es doch viele Typen (wie mich?) gibt, die trotz Studium noch gutes Handwerk beherschen.

Jack-Lee hat geschrieben:ein nicht ganz unerfolgreicher Unternehmer, der neben Leichtbaufahrrädern und Rekordfahrzeugen auch noch n bisl mehr gemacht hat. [...] Mit meinem unterkapitalisierten Startup, ohne Startfinanzierung und neben dem Studium hat mein Kollege und ich ein Produkt auf die Beine gestellt das die Konkurenz in fast allen Punkten aussticht. Gewicht, Stabilität, Geschwindigkeit, Wartungsfreiheit.

Was genau machst du da? Gibt es einen Internetauftritt deiner Firma?

Servus,

gibts, auch wenn wir den endlich mal mehr pflegen müssten... (http://www.velomo.eu). Auf unserer Facebookseite findet man aber aktuelleres.
Mache halt sonst sowas hier (vom Design, über die Herstellung inkl. schweißen, bis hin zur Montage):

Jack-Lee hat geschrieben:

22181165_2057870527626826_4093510383351697992_o.jpg (501.57 KiB) 7642 mal betrachtet

Das Teil ist ja interessant. Funktioniert dann vermutlich als Luftfeder? Hast du dazu eine Kennlinie? Kann man die auch einzeln erwerben? Evtl auch in größerer Stückzahl? Ist zwar sehr Offtopic, daher gerne per PN weiter.

Welchen Vorteil hat denn dein Dämpfer gegenüber etablierten? Und warum den Flaschenhalter neu erfinden, wenn es zig vergleichbare Produkte auf dem Markt gibt (Tune Wasserträger, Carbonworks, Lightweight etc.)?

Der Dämpfer ist halt halb so schwer wie der leichteste Luftdämpfer am Markt, alle Teile sind günstig bei Verschleiß austauschbar und er ist bezahlbar. Nachteile sind die fehlende nachträgliche einstellbarkeit, nur über Wechsel der elastomere, und der relativ geringen Dämpfung. Nichts für offroad, für unseren Einsatz aber ideal und das am häufigsten verbaute federelement bei uns. Ein weiter Vorteil ist das fast nicht vorhandene losbrechmoment, Federung spricht sehr sauber an. Ach ja und wir können den in jeder Länge herstellen, wird auch gern in velomobilen eingesetzt.

Der flaschenhalter soll natürlich nahtlos an unseren 700g carbonschalensitz passen, da sind die kaufbaren fürs Rennrad unbrauchbar

PS. Jetzt geht's aber ordentlich ot
Sollte nur zeigen das ich den ein oder anderen Handgriff schon gemacht und ein bisschen Erfahrung bezüglich Leichtbau, carbonverarbeitung und Stahl,bzw Alukonstruktion habe. Abseits der Theorie.

Ach so sehr OT ist das doch gar nicht, der Thread sollte nur einfach korrekterweise in "Was Jack-Lee so bastelt und was er für ein erfolgreicher Typ ist" umbenannt werden. Ich finds hier immer wieder erfrischend, bitte weiter so.

@azmartin: was soll dieser "Kommentar" schon wieder? Ich wurde gefragt, ich habe darauf geantwortet. Es gibt Leute die nörgeln rum, weil sie nörgeln wollen. Du gehörst offenbar dazu. Das ist nicht erfrischend, das ist einfach nur nervig. Wenn du keinen Bock auf diesen Thread hast, lies ihn einfach nicht. Und solche Kommentare wie deiner müllen den Thread nur noch weiter zu.

Das war überhaupt nicht nörgelnd gemeint, ich les hier wirklich immer gern mit. Ist mal was anderes, viel Abwechslung und nicht so trocken. Bin da wohl etwas falsch rübergekommen. Die kleine Spitze mit dem permanenten Hinweis auf den Erfolg war aber beabsichtigt, no offense

Edit: Übrigens würd mich dieses Carbonthema ziemlich interessieren, also wo kriegt man das Material her, wie laminiert man sowas selbst, kann man sich z.B. Doorboards selber machen, braucht man unbedingt so eine Vakuumpumpe? Könntest ja mal einen Extra-Thread dazu machen vielleicht?

Servus,

sorry, in Textform kann man Ironie, Sarkasmus (oder dessen Abwesenheit) oft nicht erkennen . Entschuldige die Anfeindung (durch die vielen Posts früher hab ich halt so ne gewisse "Grundgereiztheit").

Wenn interesse besteht kann ich ja mal n kleines Tutorial erstellen wie man einfache Carbonteile selber herstellt. Aber eigentlich gibts das schon, z.B. bei R&G. Dort bekommt man auch alles was man zum laminieren braucht (und das sogar zu recht akzeptablen Preisen). Für die allermeisten Autoteile reicht ein ganz normales Handlaminat aus. Selbst das ist schon xfach besser als das "Sauerkraut" (gespritze Glaswirrfaser in Polyester..) was man sonst so auf dem Markt angeboten bekommt... Man kann ungefähr sagen das, wenn ein "normales GFK Teil" z.B. 4kg wiegt, man das mit einem normal hergestellten Handlaminat aus CFK-Gewebe auf ca. 2,5kg bei gleicher Steifigkeit/Festigkeit bekommt. Wenn man Microsandwichlagen aus Flachs nimmt, mit Vakuuminfusion arbeitet und hochfestes Harz verwendet können auch mal 1,5kg draus werden. Aber das wird dann schon schnell recht teuer und aufwendig.
Hier mal ein Link zu deren WIKI

Servus,

um mal wieder zurück zum originalen Thema zu kommen.
Da ich nebenbei noch ein paar weitere Motoren herrichten soll, habe ich meinem Kollegen meinen derzeitigen AEE Kopf vermacht. Als Austausch gibts ein paar € + einen gut erhaltenen Austauschkopf (wieder AEE).
In der Halle sind es um die 0°C, da macht arbeiten einfach nicht so Laune. Da der Motor selbst eigentlich fertig da steht (bis auf die Ansaugung), will ich mich mal daran probieren die Ventile auf größere umzubauen und den Kopf aufs maximale auszureizen.
Glätten der Kanäle, abdrehen des Ventilschaftes auf 6mm und nach außenlegen des Ventilsitzes haben eine Flow-Steigerung von 91cfm auf 100cfm. Entspricht relativ genau der effektiven Querschnittsvergrößerung der Ventilmantelfläche. Eine Vergleichsmessung mit einem AEX Kopf, der bis auf den kleineren 27mm Kanalquerschnitt (Im Vergleich zu den 30,5 des AEE, sowie minimal andere Brennraumgeo) baugleich ist, zeigt: Der Kanalquerschnitt begrenzt noch nicht. Unbearbeitet kommen beide Köpfe auf ziemlich genau die gleichen Flowraten (+-cfm). Das wiederrum bewegt mich zur Annahme das man noch etwas rausholen kann, wenn man das "Nadelöhr" aka Ventilsitzbereich üppiger Dimensioniert.

Was genau wird gemacht?
-39,5mm Einlassventil (6mm Schaft 06B109601D) mit Sitzring mit 31mm Innendurchmesser
-33mm Auslassventil (6mm Schaft 06B109611C) mit Sitzring mit 28mm Innendurchmesser.
-Umbau auf 6mm Ventilführungen
-Umbau meines Ausdrehkopfes auf Zentrierung über Ventilführung zum ausdrehen der alten Ringe, aufspindeln auf neues Passmaß und späterem Fräsen der Kontur.
-Aus HSSE Co Drehlingen passende Fräser fertigen zum Konturfräsen

Ziel?
-mind. 10% mehr Durchfluss, optimal 15%.
-mind. 6% mehr Leistung, optimal 10%.

Warum?
-Warum nicht?

Fragen ans Forum: Hat jemand eine Quelle für Ventilsitzringe? Hätte ansonsten bei EMM-Motoren bestellt. Hat jemand Erfahrung mit denen?

PS. Platztechnisch wird das RICHTIG eng. Muss morgen nochmal genau nachmessen ob das EV wirklich noch genug Platz zur Zylinderwand hat.

Hallo,

Ja EMM kann ich empfehlen. Ich nehme da immer die Motorsport Ringe. Gute Qualität und der Preis passt. Die Engstelle im Ansaugtrakt sollte eigentlich der Kanal sein.

Mfg

Jack-Lee hat geschrieben:PS. Platztechnisch wird das RICHTIG eng. Muss morgen nochmal genau nachmessen ob das EV wirklich noch genug Platz zur Zylinderwand hat.

wenn`s butget das hergibt , die 16v kolben gibt es bis 77,5 , haben deutlich kleinere mulde ( flacher nur 2 mm tief ) aber etwas weniger KH

der röttele geht bis 78er kolben in verbindung mit dieselwelle , das macht knapp über 1500 ccm im flachen block

Mfg Kai

Ich hab doch schon auf Kolben aus dem d16a4 umgebaut, pleuel geändert, auf Kolbengefuhrtes pleuel umgebaut usw. Das passt soweit. Noch mehr Hubraum wollte ich eigentlich nicht. Ursprünglich war ja eigentlich 1.0 angedacht. Zudem müsste der Kurbeltrieb nochmal neu gemacht werden. Verdichtung liegt derzeit bei 12,1:1. Brennraum ausgelitert auf 0.1ml Differenz. Durchmesser derzeit 76mm

Es wird Zeit das die karre endlich fährt... Wenn ich bedenke wie die 82PS auf 800kg schon gezogen haben, wie läuft dann erst der Motor mit 110-120ps bei 550 kg

Gruß, Patrick

Jack-Lee hat geschrieben:Wenn ich bedenke wie die 82PS auf 800kg schon gezogen haben, wie läuft dann erst der Motor mit 110-120ps bei 550 kg

Wie willst du denn 250kg (!!!) bei einem Auto einsparen, an dem kaum was dran ist? Selbst mit komplett leergeräumtem Innenraum und GFK/CFK-Anbauteilen ist das doch völlig illusorisch. Zumal mit (Alu-) Bügel/Käfig und schwerem Motor

Dominik335i hat geschrieben:

Jack-Lee hat geschrieben:Wenn ich bedenke wie die 82PS auf 800kg schon gezogen haben, wie läuft dann erst der Motor mit 110-120ps bei 550 kg

Wie willst du denn 250kg (!!!) bei einem Auto einsparen, an dem kaum was dran ist? Selbst mit komplett leergeräumtem Innenraum und GFK/CFK-Anbauteilen ist das doch völlig illusorisch. Zumal mit (Alu-) Bügel/Käfig und schwerem Motor

Indem man den Fred Feuerstein Antrieb umsetzt. Vermutlich ist dieser dann auch Leistungsfähiger als errechnete PS zahlen. Es gibt zwar keinen der im Motorsport das mit dem Polo geschafft hat (und ich kenne da einige die damit Berg / Slalom / Youngtimertrophy fahren) aber die passende Antwort zu "nur weil das noch keiner geschafft hat, muss ich ...." lässt sicherlich nicht lange auf sich warten. Wenn ich mir überlege was ich da an Kohle investiert habe um einen Seriennahen G40 irgendwie fahrbar auf die Strasse zu bekommen, ist weniger Gewicht der absolut falsche Ansatz. Das liegt aber scheinbar daran das hier einige Leute das Auto lieber schieben als es richtig zu bewegen. Und wenn man den Polo richtig bewegt erkennt man nach den ersten 2 Kurven wo das Problem liegt.