www.motorkontrolle.de

Hab die Dichtung umtauschen lassen, die jetzige sieht aber beinahe genauso aus.. Probiere es nochmal bei einem anderen Anbieter.
Leider findet man zu dem Thema keinerlei Infos

ist das material aus der bucht? wenn die umgetauschte dichtung ebenfalls so spröde ist, dann ist es mit sicherheit ein großer überlagerter restposten welcher nun auf diesem wege doch in den verkauf gelangt. normal ist das aufgebrachte elastomer auf den marken dichtungen so weich, das es sich mit einem fingernagel wegkratzen lässt, es hat die konsistenz von nicht durchgetrockneter farbe. es muss ja auch nicht elring drinnen sein, wenn elring auf der schachtel steht. sag mal an, wie teuer war der dichtsatz?!

Die Dichtung selber hat 18 Euro gekostet.
Kannte die Beschaffenheit von den Dichtungen die ich vorher verwendet hatte, daher bin ich jetzt etwas skeptisch

Habe ich vor einigen Tagen getan, gestern kam die Antwort.
Elring selber hat soetwas bisher noch nicht gesehen :O Die Dichtungen machen auch bei längerer Lagerung eigentlich keine Probleme, ich solle die Dichtungen hier auf jedenfall nicht verbauen, sondern zu Ihnen schicken. Ich bekomme dann gratis Ersatz.
Netter Kundenservice

Servus,

gestern kam der Zylinderkopf zurück vom Ventilsitzfräsen. Die Ventile wurden netterweise gleich mit eingeschliffen.
Ich habe mich also heute daran gemacht den Übergang vom Kanal zum Ventilsitz anzugleichen, die Ventilführung zu kürzen und die Ventile zu bearbeiten. Diese wurden am Schaft auf 6mm verjüngt und der Ventilteller auf Sitzma abgedreht und anschließend verschliffen.
Nachdem alles fertig war, wurde noch eine Flowbenchmessung gemacht.

Der Kopf hat bei dem Fliesbankmessungen in allen Bereichen deutlich besser abgeschnitten. Interessant ist auch noch der Fakt, das ohne eingebautem Ventil der Durchfluss NIEDRIGER als mit eingebautem Ventil (bei 9mm Hub) ist. *boah*

Servus,

nur noch mal der direkte Vergleich vom vorherigen Zylinderkopf zum aktuellen.

Gruß,
Patrick

Sehr interessant.
Bei welcher Druckdifferenz misst du auf der Flowbench?

Servus,
messe mit 20"/H2O. Also 0,05bar.

Gruß,
Patrick

PS. der AKQ 16V Kopf vom 1.4l Motor kommt, unbearbeitet, auf knapp 120cfm (bei 7mm Ventilhub). Ist obenrum also nochmal deutlich stärker.

Servus,

habe derzeit wieder dezente Kaltstartprobleme.
Heute morgen waren es knapp 7°C, Kühlwasser hatte 10°C. Wagen sprang eher mäßig an (ca. 2-3sec leiern) und ging ca. eine Sekunde nach start auch direkt wieder aus.
Nochmaliges starten mit etwas Gasgeben hielt ihn kurz am Leben, nachdem die ASE ausging, starb er aber auch bei gehaltenen 3000U/min schlagartig ab. Nochmal starten, direkt losfahren. Nun kommt ein Phänomen was etwas merkwürdig ist: Wenn ich leicht gas gebe driftet die AFR auf über 20 ab. Mehr gasgeben sorgt nicht für abmagern. Nachdem der Motor ca. eine Minute gelaufen ist, ist alles wieder perfekt (ca. 30°C). AFR Werte passen, Leerlauf Sahne, genauso wie das Startverhalten.

Kann es sein das die Uralt-Einspritzdüsen mit ihrem Pinkelstrahl (die zerstäuben ja nicht mal) in Kombi mit so niedrigen Kopftemperaturen einfach dafür sorgen das im Leerlauf und leichtem Gasgeben einfach kein brauchbares Gemisch entsteht? Was kann man dagegen tun? Mit original-Steuergerät läuft er kalt ja auch. ASE und WUE hochdrehen würde wohl gegen das absterben nach dem Start helfen, gegen das extreme Abmagern bei "antippen" des Gaspedals habe ich aber jetzt kein Mittel. ASE ist mit 90% bei 10°C eigentlich schon ziemlich hoch.WUE wurde mit der "WUE Autotune" Variante nochmal nachkorrigiert. 125% bei 10°C kommen mir aber relativ niedrig vor.

Hat da jemand Tips?

Gruß,
Patrick

Das Stichwort lautet Cold Accel Adder und Cold Accel Multiplie, diese Einstellung findest Du bei der Beschleunigungsanreicherung.

ASE und WUE stehen in Wechselwirkung zueinander und die Anreicherung sollte in Reihenfolge abfallen. Es wäre also "falsch" ein zu niedriges ASE durch übertrieben hohes WUE auszugleichen.

Viele Grüße

Markus

Wenn die originalen Einspritzventile so schlecht sind, dann wäre das doch wirklich mal eine echt sinnvolle Investition. Ganz unabhängig davon, ob es die Ursache deines aktuellen Problems ist. Auch so im Hinblick auf "ECO-Tuning"

Aber Markus hatte schon recht: Das Stationärverhalten in der Kälte stellst du mit ASE und WUE ein. Instationär dann eben über die AE. Welche Threshold fährst du denn? Wird die AE überhaupt bei kleineren TPSdot aktiv? Zeig doch mal nen Screenshot deiner Einstellungen.

Servus,

ich habe mir selber ja neue EV14 Ventile besorgt. Der Wagen geht aber in ein paar Wochen an einen Kumpel. Und der ist schon durch UMC, Breitbandlambda und sonstiges blank. Da muss ich erstmal mit dem Leben was da ist.
Und da der Motor im orginal-Setup (mit LMM) kalt recht passabel lief, muss es auch so irgendwie gehen. Ist zwar ein Sessionfahrzeug (Sommer), aber bis 0°C sollte er schon irgendwie laufen.

Die Wall-wetting-Option ist ja mal hochkomplex mit X-Tabellen und Einstellungen. Wo fange ich denn da am besten an?

Gruß,
Patrick (PS: Cold Accel Adder finde ich in dem Wortlaut nicht.EAE CLT Correction vielleicht?)

Vergiss das EAE, das brauchst doch bei der Polo Gurke gar ned.

EAE brauchst wirklich nicht. Außerdem ist die Abstimmung nicht ohne. Ich hab's zumindest bei mir nicht vernünftig zum Laufen gebracht und letztendlich entnervt aufgegeben

Und hier noch für die Blindies unter uns