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Hi,

ich greif das Thema Injection Timing nochmal auf: Hat mittlerweile schon jemand objektive (Prüfstands-) Erfahrungen mit saugsynchroner Einspritzung unter Volllast sammeln können? Bringt das gegenüber Kraftstoffvorlagerung Leistungsvorteile, wenn man in dem Zusammenhang auch 1-2° früher zündet (Innenkühlung)?

Gruß
Dominik

Ich habe mich in letzter Zeit viel damit beschäftigt und probiert. Bei meinem 5 Zylinder Audi öffnet das EV 4 Grad n OT, somit habe ich SOP auf 179 gestellt um maximal vorzulagern.
Ergebnis der Motor magert völlig ab im Leerlauf und läuft extrem unrund. Dann habe ich mich langsam an den "fettesten AFR" getastet mit SOP.
Bei 330 habe ich einen super ruhig laufenden Motor und fettesten AFR. Somit spritzt er ins offene Ventil.
Werde bei der nächsten Autobahnfahrt vom Beifahrer das Injektion Table verändern lassen bei höheren Drehzahlen, mal sehen wie sich der AFR ändert.

Ah, interessant. D.h. die besten Ergebnisse hast du erzielt mit der Methode "fettestes AFR bei unverändertem VE" gemacht. Könnte man ja eigentlich auch durch Logs bei Volllast rausfahren...

Aber wenn man das Ergebnis anhand der Laufruhe vergleicht, macht es nicht mehr Sinn bei konstantem AFR und variablen Timing zu vergleichen?
Weil wenn der Motor magerer läuft als zuvor ist natürlich klar, dass die Laufruhe schlechter ist. Das liegt dann aber primär am Gemisch und nicht am Timing.
Das veränderte Gemisch ist die Folge vom Timing. Wobei es hier aber wohl normal ist, dass bei einer Verlagerung hin zur Einspritzung ins offene Ventil das Gemisch fetter wird.

Weil in der Theorie ist gerade im Leerlauf immer die maximale Vorlagerung vorzuziehen.
Vergleich doch mal hier mit gleichem Gemisch.

Edit: Habe hier noch einen guten Post im Motec-Forum dazu gefunden
http://www.motec.com/forum/viewtopic.php?f=39&t=769

As the timing approaches the ideal point the lambda reading will show richer because more if the injected fuel is being burned.

Nach der Aussage machts wohl doch Sinn zuerst das Timing zu verstellen bis zum fettesten AFR. Und nachdem das Timing dann feststeht das AFR wieder auf den gewünschten Wert anpassen.

Allerdings sagt er dann auch wieder:

but there may be applications where this is not going to give the best performance. The main reason for this is fuel atomisation. If the injector is not particularly good at atomising the fuel better results may be found by injecting on a closed inlet valve. This can also be beneficial for engine starting

Deckt sich ja dann auch wieder mit den Aussagen aus der Literatur.

Ich spreche auch nur von der Erfahrung an meinem 5 Zylinder Motor, der vorher eine KE_Jetronik hatte die immer srühte.
Der Unterschied ins geöffnete Ventil bei 330 Grad zum eben geschlossenen EV bei 179 Grad ist so gravierend, das der Motor sofort aus geht beim Versuch so zu fahren.
Ich habe über eine Tabelle alles berücksichtigt an Konstanten um bei zunehmender Drehzahl weiter maximal vorzulagern.
Werde demnächst mit SOP und EOP während der Fahrt mit hohen Drehzahlen den AFR beobachten, wo er am fettesten ist, ohne EGO Regelung.

Gruß Silvio

Also ich hatte auch noch etwas geschaut. (Stichwort close valve , open valve injection, injection timing, saugsynchrone Einspritzung usw .. da gibts einige Arbeiten dazu)

Grundsätzlich kann man wohl schwer eine allgemeingültige Aussage treffen.
Denn über Vor oder Nachteil entscheidet vor allem die Düsenpositionierung (Spray-Targeting).
Zudem die Düse und der zugehörige Kraftstoffdruck bzw. allgemein das Design des Einlasstrakts.

So findet man manche Versuche bei welchen das eine gut funktioniert und wiederrum andere bei denen es genau gegenteilig ist.

Im Endeffekt bleibt das beste einfach auf den Dyno zu gehen und rpm/last abhängig zu testen.
Nur so weiß man dann, was für die eigene Kombo am besten funktioniert.

Ich habe mich auch damit beschäftigt

Ich habe es auch so gemach wie jesey, selber AFR table, fetteste Gemisch,

So läuft er nun am besten, es wird nun in den unteren Drehzahlen so kurz wie möglich vorgelagert, so dass der Einspritzvorgang gerade beendet ist wenn das Einlassventil öffnet, ab einer Drehzahl/Ladedruck „X“ reicht die Zeit nicht mehr aus um auf das Vollgeschlossene Einlassventil zu spritzen, ab da wird Saugsynchron, also noch während dem Ansaugvorgang weiter eingespritzt.
Ich fahre als SOP als Grundeinstellung im TS, aber effektiv fahre ich im Bereich der 100% Vorlagerung EOP und dann SOP, das Ganze ist ein wenig tricky und man muss sich bisschen konzentrieren beim Ausrechnen, aber bisher läuft es echt gut.


Welche Faktoren spielen eine Rolle um den Einspritzzeitpunkt zu berechnen:

Festwerte:
• Nockenwellen bzw Steuerzeit. (wann öffnet und schließt Einlass)
• Totzeit der Düsen ( Zeit wie lange die Düse braucht um zu öffnen)
• Durchflussmenge der Einspritzdüsen
• Anzahl der Einspritzdüsen

Variablen:
• Drehzahl
• Düsenöffungszeit (in Abhängigkeit von Last bzw Ladedruck)
• Bordspannung ( Totzeit der Düsen ändert sich in Abhängigkeit der Spannung nur im Leerlauf und leicht last relevant )
• Kraftstofftransportzeit von Düsenaustritt in die Ideal Position im Ansaugkanal

Beipiel bei6000rpm und 1bar Ladedruck:

• Nockenwelle: EÖ 10° v.OT und ES 64° n.UT --> 5,89ms geschlossen
• 20ms Gesamtzeit um Kraftstoff bei 100% Öffnungszeit einzubringen
• Effektive Düsenöffungszeit 11ms laut TS
• Totzeit inkl Transportzeit 3ms (etwa)
-->Ergibt ein Einspritzbeginn um auf das gerade geschlossene Einlassventil von 182° v.OT

Ich bin vorher die Standardwerte gefahren welche im TS hinterlegt waren, ich habe so fast 1,5l/100km auf der Bahn beim Rollen einsparen können. Ich glaube allerdings nicht das es sich massiv auf die Leistung auswirkt, denn da muss der Sprit nur irgendwie rein. Zumindest bezogen auf den Einspritzzeitpunkt.

Um eine Passive Ladeluftkühlung zu erzielen fahre ich noch eine 2. Leiste, aber das ist hier nicht das Thema

Ich sitze gerade in L.A. am Flughafen und verbummel die Zeit mit theoretischen Megasquirt Überlegungen Glaubt ihr, dass folgendes Vorgehen funktioniert?

Mit der "maximal fett Methode" das Timing im Leerlauf einstellen. Dann durch Verstellung des Gaszuganschlags o.ä. im Stand immer höhere Drehzahlen optimieren. Klar, man hat dann nur den Drehzahleinfluss und keine Last erfasst, aber dafür schön stationär. Im besten Fall (Theorie) sollte sich ja eine Gerade ergeben.

Was meint ihr? Und kann man das Timing im Tunerstudio kontinuierlich/online ohne zu "burnen" verstellen?

Gruß
Dominik

Deine Berechnung gefällt mir sehr gut, kannst du noch was dazu sagen wie sich der AFR verhält? Denn 1,5 Liter ist schon eine Hausnummer.
Da mir die Leistung unter Volllast zweitrangig ist, würde ich das genau so probiert um eine weitere Ersparnis zu bekommen. Kannst du die Formel hier einstellen?
Ob das im Leerlauf was bringt langsam die Drehzahl anzuheben und ohne Last den AFR zu optimieren?

Silvio

Ein klein wenig musste ich mich ja nun auch schon mit dem Thema beschäftigen, da sich mein Motor für jeweils zwei Zylinder nur ein Saugrohr mit einer Düse teilt, die dann auch noch zwei mal unmittelbar nacheinander öffnet.
Gerade bei niedrigen Drehzahlen hat sich aber herausgestellt, dass der beste Einspritzzeitpunkt dann ist, wenn durch die Überschneidung des Auslassventils die Gase zurück in das Saugrohr strömen. Dadurch ist die beste Verdampfung und Gemischhomogenität zu erwarten.

Zitat:
"Die Vorlagerungsdauer hat bei konventioneller Einspritzung keinen signifikanten Einfluß auf die mittlere Kraftstoffkonzentration in Zündkerzennähe und die zyklischen Konzentrationsschwankungen. Erfolgt die Einspritzung zu Beginn des Einlaßventilhubes, so steigt die Kraftstoffkonzentration sehr stark an. Das während der Ventilüberschneidungsphase in das Saugrohr zurückströmende heiße Restgas führt im Saugrohr zu einer sehr intensiven Tropfenverdampfung und ein großer Anteil des Kraftstoffes gelangt dampfförmig in den Brennraum. Trotz der verbesserten Kraftstoffverdampfung steigen die zyklischen Konzentrationsschwankungen aufgrund der kürzeren Mischungszeit an. Bei Einspritzung während der Einströmphase fällt die mittlere Kraftstoffkonzentration stark ab, die zyklischen Konzentrationschwankungen nehmen stark zu. Während dieser Phase gelangt ein großer Teil des Kraftstoffes tropfenförmig in den Brennraum. Aufgrund der kurzen Zeitspanne bis zum Zündzeitpunkt erfolgt die Verdampfung relativ spät im Kompressionstakt. Bei Einspritzung während der Schließphase des Einlaßventils sinken sowohl die mittlere Kraftstoffkonzentration als auch die zyklischen Konzentrationsschwankungen. Hier gelangt nur noch ein Teil des Kraftstoffes saugsynchron in den Brennraum, der Rest wird vorgelagert."

Quelle: http://www.sfb224.rwth-aachen.de/Kapitel/kap3_1.htm

Mit steigendem Saugrohrdruck und höheren Gasgeschwindigkeiten im Saugrohr verringert sich die Neigung zur Wandfilmbildung und es kann weiter vorgelagert eingespritzt werden um die Verdampfungsphase zu erhöhen.

Hallo,

hierzu meine Erfahrungen: Ich bin die Tage von Start-of-Pulse nach Einlassventilschluss auf End-of-Pulse vor Einlassventilöffnen (= vermutlich gängigstes Vorgehen) umgestiegen. Das Ansprech-/Instationärverhalten und "Tip-in" ist dadurch erheblich besser geworden. Vermutlich durch die geringere Wandfilmbildung. Allerdings musste ich fast das gesamte Kennfeld einen Ticken fetter stellen. Das wurmt mich etwas, aber könnte durch die Erklärung des reinkopierten Links erklärt werden. Also scheint das Ganze - zumindest bei mir - ein Kompromiss aus Fahrbarkeit und Verbrauch zu sein... :-/

Gruß
Dominik

Ich muss da mal einhacken und eine Grundlegende Frage stellen. Leider gibt Manual keine Antwort drauf.

Wie ermittel ich die Werte die in der Injector Timing Table stehen können. Ich bin der Meinung das ich 360 + NW Einlass Winkel zusammen rechnen kann. Ein Beispiel anhand meiner Nockenwelle. Diese hat ein Schrick Datenblatt.
Einlass Öffnet: -22°
Einlass schließt: 246"

So wie ich das immer verstanden habe ergibt sich daraus ein Timing von 382 - 474°. In diesem Zeitraum sollte Sprit eingespritzt werden.

Ob man nun Sprit vorlagert oder direkt durch das geöffnete Ventil feuert lassen wir mal weg. Mir geht es nur darum das der Motor überhaupt erstmal startet.

morgen

skibby hat geschrieben: Mir geht es nur darum das der Motor überhaupt erstmal startet.

starten/anspringen wird er mit jeder Einstellung im injection Timing tabel.
es wird nur der Rundlauf und der Kraftstoff verbrauch "anderst" sein.
frank

skibby hat geschrieben:So wie ich das immer verstanden habe ergibt sich daraus ein Timing von 382 - 474°. In diesem Zeitraum sollte Sprit eingespritzt werden.

Nein, nicht richtig verstanden. Dein Einlassventil öffnet bei 382°. Der gesamte Einspritzvorgang sollte bis zu diesem Punkt abgeschlossen sein (End of Pulse).

Leg noch etwas drauf für die Transportzeit (ca. 10°). Ich würde bei dir also nicht später als 395° einspritzen. Dann pro 1.000 Umdrehungen drehzahlabhängig ca. 10-15° früher und lastabhängig auch etwa maximal 10° früher (von Nulllast bis Volllast). D.h. du kommst bei maximal ca. 470° raus.

Damit solltest du sehr gut dabei sein. Und wie Frank schon sagt: Anspringen wird er so oder so. Unterschiede merkst du erst unter Last. Aber das dann nicht zu knapp. Mein Motor fängt ziemlich stark an zu ruckeln, wenn ich zu spät in den öffnenden Einlass spritze. Schon beeindruckend.

Gruß
Dominik

Ahh ok, das ist interessant. Ich bin jetzt davon ausgegangen das die hälfte an sprit einfach "verdampft" und somit nicht mehr zündfähig ist. Dann lasse ich erstmal die 360° im Table drin und schaue mal ob sich überhaupt was regt.