Polo 86C 1.3 Eco-Tuning 1.4 16v

[Dominik335i]

-Flachkolben (mit Teflonbeschichtung am Hemd und Thermoisolierung am Boden) und Brennraumkopf
-Ölspritzdüsen für Kolbenbodenkühlung nachrüsten
-opt. Wassereinspritzung um sich das anfetten zu sparen.

Nach wie vielen Kilometern ist der "Break-even-Punkt" ab dem dem sich deine Maßnahmen amortisieren? Reicht ne Viertel Million Kilometer LKW-Windschattenlutschen aus? Also den nächsten Bastel-Wastel-Motorschaden noch außen vor...

[suzuki90]

die kolben werden richtig groß wenn man mager fährt, unter viel last und fettem gemisch werden die ausreichend gekühlt.

Kannst du deinen Gedankengang erläutern?
Der Unterschied zwischen Lambda 1 und Lambda 1,1 ist nicht so groß. (Lambda 1,05 ist deutlich kritischer)
Aber Lambda 1,15 gehen die ganzen Temperaturen wieder unter das Niveau bei Lambda 1.

Bei deutlich höherer Last und fettem Gemisch sorgt das Benzin zwar dafür, dass die Teile nicht drauf gehen, aber wenn man beispielsweise die doppelte Leistung fährt, dann ist auch die thermische Belastung um Welten höher.
Oder gehst du mit deiner Aussage jetzt von gleicher Last bzw zumindest vom gleichen Motor Vollgas aus? Dann bin ich bei dir.

[suzuki90]

Nach wie vielen Kilometern ist der "Break-even-Punkt" ab dem dem sich deine Maßnahmen amortisieren? Reicht ne Viertel Million Kilometer LKW-Windschattenlutschen aus? Also den nächsten Bastel-Wastel-Motorschaden noch außen vor...

Für "solche Leute" muss sich das nicht amortisieren.
Man macht das um ein Ziel zu erreichen und sich dann zu freuen.
Frag doch mal die ganzen Leute, die aktuell Häusle bauen, natürlich super gedämmt. Bei einem normalen Einfamilienhaus heißt das inzwischen mit KFW40 unter 600 Euro Heizkosten im Jahr.
Trotzdem wird munter Solar aufs Dach gebaut. Also das zum Wasser direkt warm machen. Spart ca 20 % Heizkosten im Jahr. Also 120 Euro jährliche Ersparnis.
Was kostet so eine Anlage inkl Speicher usw zusätzlich? 10.000 Euro? Da muss man lange drin wohnen... (Photovoltaik ist da in meinen Augen viel sinnvoller. Gepaart mit einem Akku im Keller und einer Wärmepumpe als Heizanlage)

Oder auch das Saugertuning. Hab gerade wieder einen Motor für einen anderen aufgebaut.
Alleine die ganzen Teile (Kolben, Nockenwellen, Pleuel, Ventile usw) kosten über 4000 Euro. Für vielleicht 40 PS mehr.
Fürs gleiche Geld kann man die Leistung mit einem Turbo auch verdoppeln. Warum macht man dann noch Saugertuning? Geht halt nicht nur um die Maximalleistung, sondern weil man eben einen Sauger will.

Ich verstehe deine Aussage zwar gut, steh auch voll dahinter, aber man muss es wohl einfach so sehen, dass es darum geht, den Motor so sparsam wie möglich zu machen, nicht um soviel Geld zu sparen sondern um sein selbst gestecktes Ziel zu erreichen und sich zu freuen. Und abends am Lagerfeuer damit zu prahlen, dass man hinterm LKW weniger Sprit braucht als alle anderen.

[Dominik335i]

Naja, der Unterschied ist aber, dass man rein für den "Spaß" auch das nötige Kleingeld braucht. Auf der einen Seite verdient er mit seinen Liegerädern nix (dreistelliges Einkommen, siehe paar Posts vorher). Und auf der anderen Seite werden riskante und kostspielige Maßnahmen ins Auge gefasst, um nochmal das Schwarze unter den Fingernägeln zu sparen. Finde ich schon gaga. Aber immerhin: Enormen Unterhaltungswert haben der Thread und der Vogel allemal

[franksidebike]

morgen

Kannst du deinen Gedankengang erläutern?
Der Unterschied zwischen Lambda 1 und Lambda 1,1 ist nicht so groß. (Lambda 1,05 ist deutlich kritischer)
Aber Lambda 1,15 gehen die ganzen Temperaturen wieder unter das Niveau bei Lambda 1.

Bei deutlich höherer Last und fettem Gemisch sorgt das Benzin zwar dafür, dass die Teile nicht drauf gehen, aber wenn man beispielsweise die doppelte Leistung fährt, dann ist auch die thermische Belastung um Welten höher.

bleibt mir doch bitte mit Lambda weg, ich bin da zu faul zu.
irgendwo bei afr 15.5 oder so ist die verbrennugstemperatur am höchsten, wenn man noch magerer fährt wird es nicht mehr ganz so gefährlich, aber nach meiner Meinung bleibt immer noch ein sehr großes Risiko.
alle die den mut haben magerer als 14.7 zu fahren sollten sich nicht beschweren wenn was klemmt, der grad ist für mich über 14.7 nun mal schmaler als bei 13 oder fetter.

Oder gehst du mit deiner Aussage jetzt von gleicher Last bzw zumindest vom gleichen Motor Vollgas aus? Dann bin ich bei dir.

ja klar spielt die last auch eine rolle, ich sehe aber die größeren gefahren im mageren Bereich. vor viel last habe ich keine angst nur vor zu mager.
Gruß Frank

[Jack-Lee]

Servus,

suzuki90 hat es erfasst: Man macht sowas, weil mans kann. Weil man Spaß daran hat eine Aufgabenstellung zu lösen die so bisher nur wenige angegangen haben.
Ich bin auch noch Drummer und Gitarrist. Da gingen für die Instrumente auch mittlerweile gut 5000€ drauf. Bekomm ich auch nie wieder rein. Ist aber halt so. Bekomme ja auch das Geld für das Essen was ich aufnehme nicht wieder. Zum Geldverdienen gibts anderes

@franksidebike : Wie groß sind denn die Unterschiede der Abgastemperaturen in der Praxis zwischen AFR 14,7 und AFR 16,2? Letzteres fuhr ich nämlich. Auch 15,5 wäre interessant.
Die Kolben werden mir bei meiner Literleistung sicher nicht wegschmelzen, da ich selbst mit leichtem Motorklingeln (bevor ich auf Ultimate umgestiegen bin) keinerlei Schäden im Brennraum ausmachen konnte (man sieht ja sonst relativ schnell kleine Kavitäten)

Und wer fährt von euch ne Wassereinspritzung? Aufwendig wäre das ja nicht. 200-300€ Kosten und das ganze als Monoeinspritzer aufbauen.

Gruß,
Patrick

[ChristianK]

morgen
ja klar spielt die last auch eine rolle, ich sehe aber die größeren gefahren im mageren Bereich. vor viel last habe ich keine angst nur vor zu mager.
Gruß Frank

Ich fahre mit 12.2 verdichtet bis 15,8. 14,7 habe ich bei glatten 90kpa, was etwa 1/3 Last in den unteren Drehzahlen und über 2/3 Last in den oberen Drehzahlen bedeutet.
Mit geringerem Saugrohrdruck dann gleitend bis 15,8. Aber ab 90kpa bis Volllast wird gleitend auf 13,0 angefettet.

Mager ist keineswegs schlimm. An bereichen, in denen es Sinn macht. Volllast auch nicht. Beides zusammen ist tötlich. Da schmilzen einem die Kolben schneller weg, als man bis zehn zählen kann.

Aber wenn ich auf der Bahn mit 180 dahin rolle, muss der sich keine 12L nehmen. Da reichen auch 7L. Zum spielen auf der Landstraße sind die 12L egal und ohne selbige würde auch massiv Leistung fehlen.
Wobei ich mir sicher bin, das es einen erheblichen Unterschied macht, ob es sich um einen Motor mit ordentlichen Komponenten (Schmiedekolben und deshalb 7/100 Spiel, alle Bauteile gewuchtet und angeglichen, Schmiedepleuel) oder um einen Spielzeugmotor mit Serienkomponenten und auf der heimischen Hobelbank geplantem Zylinderkopf handelt....

[Jack-Lee]

@christianK : Der Kopf war auf einer Werkzeugmaschine plangefräst und wurde danach nochmal mit nem großen Messerkopf beim Instandsetzer überarbeitet. "Spielzeughobelmaschine" würde ich die 2Tonnen Maschine nicht unbedingt nennen.

Habe die Kolben jetzt nochmal gereinigt. Sehe keinerlei Anzeichen von Kavitäten oder anderen Temperatur/Klopfbedingten Schäden. Auch sonst sehen die Kolben überraschend gut aus.. Dafür das die aus Alu und der Block aus Stahl ist (und letzterer sichtliche Spuren davongetragen hat)

PS. soeben wurden noch H-Pleuel und die neuen YCP Kolben bestellt...

[suzuki90]

Mess doch mal dein Kolbenringspiel. Würde ich nicht ausschließen.

@franksidebike : bleib mir mit dem AFR weg. Ich bin ein Lambda Typ. Wie oft ich schon umrechnen musste aber ich merke mir das nicht. Lambdawert sitzt und die einschlägige, wissenschaftliche deutschsprachige Literatur verwendet auch Lambda. Das bleibt bei mir daher drin. Sonst müsste ich ja ständig hin und her wechseln, wenn ich Benzin, Ethanol oder irgendwas dazwischen fahre. Und wenn man schon so genau ist, dann wäre es ja affig, AFR 14,7 zu nennen, wenn es eigentlich 9 ist und beides aber Lambda 1.
Genug der Rechtfertigung.

Verstehe die Angst vor dem mageren Gemisch nicht. Alles ab AFR 16,2 ( AFR scheint in dem Thread ja mehr anzukommen) ist definitv kein Motorkiller. Vor allem nicht bei Teillast.

Gibt bisschen Literatur zu den Kolbentemperaturen und Lambda.
Daraus hab ich mal das:

Kraftstoffverbrauch.png (134.98 KiB) 6179 mal betrachtet

Einfluss_Kolbentemperatur.png (130.07 KiB) 6179 mal betrachtet

Schon interessant. Auch interessant die weiteren Einflüsse:

Einfluss_Lambda.png (187.35 KiB) 6179 mal betrachtet

Letztendlich denke ich, mager fahren ist erstmal unter Volllast schlecht. Vor allem aber für die Abgastemperatur, die dann als erstes Auslassventile usw überhitzt und dann in Folge von Klopfen und Glühzündung den Rest zerstört. Man sieht ja an den NOx Werten, dass ab einem bestimmten Luftüberschuss auch die Spitzentemperaturen deutlich zurück gehen. Überwiegend wegen den sich stark verlangsamenden Verbrennungsgeschwindigkeiten.
Daher muss man bei Magerbetrieb auch den Zündwinkel entsprechend anpassen, sonst bringt das nichts:

Kolbentemperatur.png (334.05 KiB) 6179 mal betrachtet

[Dominik335i]

@suzuki90: Super Diagramme, vielen Dank! Dleich mal in meiner Datenbank gespeichert

[Jack-Lee]

Die Diagramme wurden direkt gespeichert Hast noch mehr davon? Ist oft schwer an brauchbare ran zu kommen.
Sehr interessant zu sehen: Bei Lambda 0,9 ist die Kolbenbodentemperatur am höchsten. Also genau da, wo gesagt wurde das ich damit der Erwärmung entgegenwirke. So unterscheidet sich dann die gefühlte von der echten Realtität Auch interessant das die Abgastemperatur bei Lambda 1.1 niedriger ist als bei 1,0.


Die Kolbenbodenkühlung ist also auf jedenfall sinnvoll. Auch hat sich geklärt warum ich so schwarfe Zündwinkel fahren musste bis es an die Klopfgrenze ging und die maximale Leistung kam -> Magerbetrieb.
Das letzte Diagramm zeigt aber eindrucksvoll warum ich das überhaupt mache. 15% Verbrauchseinsparung ist immens für eine einzelne, mehr oder minder "kostenlose" Änderung. Da holt man mit beschichteten Kolben, besserer Brennraumgeometrie und Kopfbearbeitung zusammengenommen soviel raus. Krass ist aber der Unterschied durch die Lage der Zündkerze.

Der Post von suzuki90 hat mich definitiv weiter gebracht und mich eher bestätigt in Sachen Kennfeldgestaltung.

Gruß,
Patrick

PS. die Diagramme widersprechen sich in einigen Punkten aber ein wenig. Woher sind die?

[kai 1]

Krass ist aber der Unterschied durch die Lage der Zündkerze.

nur ist die position nicht änderbar

bei den NSU Prinzen sieht man bei den bergrennern die teilweise mit zwei kerzen pro zylinder , aber das sind Hemiköpfe

ob sowas auf nen polokopf übertragbar ist und auch nen nutzen bringt ist kann ich nicht beurteilen

Mfg Kai

[Jack-Lee]

Naja, umbau auf 16V Kopf halt.

[kai 1]

hallo

16v gibt`s ja zum glück im VAG regal fertig , hat dann eben 1400ccm , nur der tassenkopfmotor ist leider nicht ganz so häufig , die rollenschlepphebeler sind verbreiteter

Mfg Kai

[Dominik335i]

16v gibt`s ja zum glück im VAG regal fertig , hat dann eben 1400ccm , nur der tassenkopfmotor ist leider nicht ganz so häufig , die rollenschlepphebeler sind verbreiteter

Ich hab ja keine Ahnung von den VW-Motoren. Aber wenn es doch einen modernen 4 Ventil Kopf mit Rollenschlepphebel gibt, der plug&play (?) passt, warum nicht darauf umrüsten?! Du brüstest dich doch ständig mit deinem Inscheniörs-Abschluss. Warum also nicht statt deiner Schwachsinnsideen die Sache völlig pragmatisch und sachlich angehen? Ein sparsamer Motor muss in erster Linie so aussehen:

- Niedrige Nennleistungsdrehzahl:
o zahme Steuerzeiten
o lange und im Durchmesser kleine Ansaugkanäle

- Guter thermischer Wirkungsgrad:
o hohe Verdichtung
o kompakter (4-Ventil) Brennraum
o Tumble für gute Gemischbildung
o hohe Wasser- und Öltemperatur
o Ggf. (Turbo-) Aufladung mit einhergehender Absenkung der Nenndrehzahl und längerer Gesamtübersetzung (Downspeeding)

- Reibleistungsoptimierung:
o Moderner Kurbeltrieb mit leichten Kolben, Ringpakete mit mäßigen Tangentialkräften
o Rollenschlepphebel
o niedrige Ventilfederraten
o niedrigviskoses Öl (0W-30, 0W-20 o.ä.)
o Entdrosselung: Minimierte Druckverluste in der Ansaug- und Abgasstrecke

- Applikation:
o Sequentielle Einspritzung mit sauberem Injection-Timing
o Lambda >= 1, Anfetten unter Last (Bauteilschutz) möglichst vermeiden

- Lange Gesamtübersetzung --> Lastanhebung, Betrieb im Bereich niedrigen spezifischen Verbrauchs

Setze das statt deiner Gehirnfürze um und du wirst einen stinknormalen, aber sparsamen und obendrein haltbaren Motor haben.