VE Table

[Cali-LET]

Ich würde mich mal nicht zu sehr auf die Staging, die Berechnung und die Düsengröße fixieren. Staging haben wir gestern komplett rausgenommen, also gibt es nur noch die 610er Düsen, die primär verbaut sind und auch entsprechend angetaktet werden.

Vorgehensweise war
-Benzindrucksensor kalibriert (plus minus 0,1bar)
-Benzindruck 3,0bar - Opentime 60Sek --> Durchfluss 630ccm/min
-Benzindruck 3,5bar - Opentime 60Sek --> Durchfluss 680ccm/min
-Benzindruck 4,0bar - Opentime 60Sek --> Durchfluss 725ccm/min
-Benzindruckregler auf Linearität geprüft. Also ob 0,5bar Ladedruck auch 0,5bar mehr Benzindruck sind --> i.O.

Wenn ich mit dem Taschenrechner den Hubraum von 2kg in Masse umrechne (0,00248kg) und die Düse mit 680ccm/min auf Masse umrechne (2,04kg), dann komme ich rechnerisch auf einen Req Fuel von 4,95ms um ein AFR Wert von 14,7 darzustellen.
Tunerstudio rechnet 4,9ms aus.
Das scheint also schonmal zu passen.

Also Settings
-Engine 2000ccm
-Flow 680
-4 Düsen
-multiply
--> VE Wert irgendwo bei über 80. Man muss aber auch dabei sagen, dass der Motor EXTREM ruhig läuft.
-->Lambda 1,0x
--> Injectortime ~2,3ms

neue Settings
-Engine 2000ccm
-Flow 680
-4 Düsen
-multiply OFF
--> VE Wert irgendwo bei über ~30. Motor läuft ebenfalls extrem ruhig
-->Lambda 1,0x
--> Injectortime ~2,3ms


Also so ganz schlau werde ich daraus auch nicht

[ChristianK]

Multiply Map ist doch ne ganz simple Nummer. Das ist genau so ein Faktor, wie alles andere auch. Kann man doch auf der ersten oder zweiten Seite des Threads in der Formel sehen. Bei standgas hat de Lu da 45/100 angegeben.

Also VE80 x 45/100 =VE ohne MUltiplyMap >>> 36

Das sagt doch schon der Name. >> Multipliziert mit Map. Man braucht das wirklich nur, wenn die 255 möglichen Faktoren des VE Table nicht ausreichen.

[Luheuser]

Die Frage ist, warum sollte man ein VE von um die 30-40 anstreben? Nur weil es besser einzustellen geht?

Im Prinzip ist es doch wichtig das man innerhalb der 255 bleibt.

Wie Cali schon schrieb, das Auto läuft im leerlauf bei 700rpm wirklich sehr sehr ruhig. Egal welcher ve table, selbst mit 1.05 lambda läuft der noch erstaunlich ruhig. Nur wird er dann anfällig gegen lima last

[Alfagta]

Die Frage ist, warum sollte man ein VE von um die 30-40 anstreben? Nur weil es besser einzustellen geht?

Im Prinzip ist es doch wichtig das man innerhalb der 255 bleibt.

Ja du hast recht. Wenn dir die Auflösung reicht kannst es so lassen.
Komisch ist es alle mal...

[franksidebike]

Hallo Lukas

Die Frage ist, warum sollte man ein VE von um die 30-40 anstreben? Nur weil es besser einzustellen geht?

unter 30 sind die sprünge (z.b. 20 zu 21) zu groß, du bekommst dein afr wahrscheinlich nicht auf 14.7 sonder nur auf 14.2 oder 15.1. 30-40 ist wohl auch ein in etwa tatsächlicher wert der an luft im Zylinder ankommt.
wenn dein ReqFuel voll daneben ist passen die werte (z.b. Accel) die auf den ReqFuel zurück greifen nicht und du mußt an den stellen werte eingeben die nicht "realistisch" sind.

zum Thema VE schreibt das MS Manual:
VE – Volumetric Efficiency. The actual amount of air being pumped by the engine as compared to its
theoretical maximum. A 2000 cc engine will theoretically move 2000 cc of air in one cycle at 100% efficiency.
If the engine is actually running at 75% VE, then it will move 1500 cc of air on each cycle.

Im Prinzip ist es doch wichtig das man innerhalb der 255 bleibt.

ja richtig und funktioniert auch. mit dem "kleinen" Nachteil das in manchen Tabeln werte stehen die nicht "üblich" sind und du dich von den "Standard" Settings sehr weit entfernen mußt.
Frank

[ChristianK]

zum Thema VE schreibt das MS Manual:
VE – Volumetric Efficiency. The actual amount of air being pumped by the engine as compared to its
theoretical maximum. A 2000 cc engine will theoretically move 2000 cc of air in one cycle at 100% efficiency.
If the engine is actually running at 75% VE, then it will move 1500 cc of air on each cycle.

Jetzt macht das mit % und den Werten in der VE für mich erstmals Sinn!

Sind die Acceleration-Settings nicht auch nur Faktoren? Dann waren die doch unabhängig von der VE zu sehen.

[Cali-LET]

Dann passt das aber wieder zu Therorie, dass in der VE Table eigentlich überall 100% drin stehen muss. Und abweichende Werte nur für Lambda ungleich 1, echte (Drossel)verluste und Resonanzen sind

[franksidebike]

Sind die Acceleration-Settings nicht auch nur Faktoren? Dann waren die doch unabhängig von der VE zu sehen.

ja klar.
was sollen den die accel Settings mit dem ve tabel gemeinsam haben?
bei ms2 stellst du ein wie lange (msec.) zusätzlich eigespritzt werden soll.
bei ms3 stellst du ein wie viel % (vom ReqFuel) zusätzlich eingespritz werden soll.
für mein Verständnis beides das gleiche, es werden in beiden fällen zur "normalen" PW zusätzliche msec. das ventiel offen gehalten.
frank

[ChristianK]

Das bezog sich auf diesen Part:

wenn dein ReqFuel voll daneben ist passen die werte (z.b. Accel) die auf den ReqFuel zurück greifen nicht und du mußt an den stellen werte eingeben die nicht "realistisch" sind.

Da das accel ein Faktor ist, ist es eigentlich ebenso unabhängig vom reqfuel. Sondern agiert wie alle anderen Faktoren auch. Bei einem reqfuel von 10 und einer VE von 100 müsste theoretisch die gleiche accel herauskommen, wie bei einem reqfuel von 5 und einer VE von 200.

@cali
Überall 100 funktioniert nicht. Dann würde die MS ja denken, dass bei jeder Last und jeder Drehzahl die exakt gleiche Menge Luft in den Brenntaum gelangt.

Überall 100 funktioniert nur bei maf, wo die VE eigentlich nur ein "trimtable" zum anpassen miserabler einbausituationen des maf ist. Da wird die Luftmasse korrekterweise über den maf erfasst und die "gewünschte" Spritmenge durch das AFR Table multipliziert...

Bei a/n und s/d fehlt die zusätzliche Indikator. Wie sollte man einen alternativen Indikator herbeiführen, um deine Theorie zu unterstützen?

[Cali-LET]

Deswegen schrieb ich ja auch

Und abweichende Werte nur für Lambda ungleich 1, echte (Drossel)verluste und Resonanzen sind

Wo habe ich denn geschrieben, dass überall 100 funktionieren soll?

[ChristianK]

In dem passus, den Du nicht zitiert hast.
Bei 100% TP als Beispiel, ist der VE wert bei 6000rpm trotzdem bedeutend höher als bei 1000rpm.
Trotz dass die Drosselverluste bei 6000rpm garantiert deutlich höher sind.

Die Aussage passt einfach generell nicht, wenn es keinen dritten Parameter zu Last und Drehzahl gibt.

[suzuki90]

Bei 100% TP als Beispiel, ist der VE wert bei 6000rpm trotzdem bedeutend höher als bei 1000rpm.
Trotz dass die Drosselverluste bei 6000rpm garantiert deutlich höher sind.

Sagt wer?
Drosselverluste an sich sind vielleicht größer, andere Verluste weniger.
Wie viel Luft wo rein geht, sagt eigentlich das Drehmoment.
Je größer das Drehmoment entlang einer Drehzahl mit sonst gleichen Bedingungen, desto größer die im Zylinder bleibende Luft vom theoretischen Maximum (Liefergrad, Luftaufwand usw sind hier die Stichpunkte).
Durch Multiply Map müsste man da schon in jedem Bereich nahe an die 100 kommen, wenn die Verluste die sich durch Ventilüberschneidungen, Öffnungszeiten, Resonanzeffekte usw gleich bleiben würden.
Daher wundert mich ein VE-Wert von 70 im Leerlauf nicht bei halbwegs zahmen Nockenwellen. Solange der bei Volllast dann nicht irgendwo bei 200 liegt...

Überall 100 funktioniert nicht. Dann würde die MS ja denken, dass bei jeder Last und jeder Drehzahl die exakt gleiche Menge Luft in den Brenntaum gelangt.

Würde eben schon passen, solange bei der jeweiligen y-Skalierung das gleiche Drehmoment anliegt. Schau dir mal ein VE-Kennfeld eines Wankelmotors an, der beim gleichen y-Wert (bei SD eben Map oder bei A/N dann TPS, da gibt es aber einen gewissen Abbau über Drehzahl) recht lange ein gleiches Drehmoment schon ab kleinen Drehzahlen liefert. Da stehen viele Werte nahe 100 drin...

[Cali-LET]

Ich hab's schon aufgegeben. Bin genau deiner Meinung suzuki90
Vorallem bei "6000rpm" sind es nicht die Drossel- sondern die Strömungsverluste

Hier ist meine aktuellste VE Table und die läuft echt super.
Bissl vorsichtig sein, Lambdakorrekturfaktor berücksichtigen. Daher auch unten drunter die AFR Table

[chapy]

wenn ich das table jetzt sehe,verstehe ich gerade die ganze aufregung nicht
ist das mit include afr targets ?
wie sind die staging parameter ?
ausser der bereich unter 2000 rpm groesser 225 kpa sieht noch "pauschal" aus,
aber sonst finde ich nichts,was daneben liegen sollte.
so vom optischen,wuerde ein etwas kleinerer reqfuel,den ve bei 100 kpa mit +-100 mir besser gefallen.
das ist aber nur mein optischer geschmack,hat ja nichts mit der funktion ansich zu tun.

[Cali-LET]

@chapy

wenn ich das table jetzt sehe,verstehe ich gerade die ganze aufregung nicht

Eben. Für mich ist das fast Bilderbuch. Aber auch die Amis und auch bei anderen Steuerung wird immer gesagt. man MUSS um 30 im Leerlauf haben. Ich selbst halte an der "überall 100 abzüglich echte verluste plus Lambda Korrektur" immer noch am sinnvollsten. Werde das auch weiterhin so handhaben.

ist das mit include afr targets ?

Nein, ohne include. Also ist kein Lambda 1 VE Table sondern ZIEL AFR korrigiert.

ausser der bereich unter 2000 rpm groesser 225 kpa sieht noch "pauschal" aus,

In der Tat wahr. ist halt schwer (unmöglich) da hinzukommen.

Code: Alles auswählen

so vom optischen,wuerde ein etwas kleinerer reqfuel,den ve bei 100 kpa mit +-100 mir besser gefallen.
das ist aber nur mein optischer geschmack,hat ja nichts mit der funktion ansich zu tun.[/code
Hab mich damals mit den Düsen etwas vertan, weil ich ncoh keinen echten Durchfluss hatte. ist aber richtig, das werde ich nochmal anpassen, wenn die VE Table fertig ist. Gefällt mir so noch nicht ganz. Mein Ziel ist es dann auch, dass da ne glatte 100 steht.
Bzw in meinem Fall eine 105, da ich AFR 14 bei 100kPa fahre und ohne include