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Verfasst: **Mo Feb 01, 2016 7:44 pm**

nun mal die entgegengesetzte frage,
nach was oder wie lauft untimed ab ?
es gibt zwar nichts zu aendern,aber nach irgend einer logig wird ja der beginn,ende oder mitte puls ja gestartet ?

Verfasst: **Mo Feb 01, 2016 8:40 pm**

Dominik335i hat geschrieben:Hallo zusammen,

ich komme gerade aus einem längeren Gespräch mit meinem Berechnungs-/Applikationskollegen, der bisschen aus dem alten Saugrohreinspritzer-Nähkästchen geplaudert hat. Zusammenfassend rät er mir zu folgendem:

Normaler Motorlauf

1. SOP nach Einlassschluss, KEIN EOP auf Einlassöffnen (genau aus den vermutetem Grund: Verschleppung in vorherigen Zyklus)
2. Wenn Partikelemissionen eine Rolle spielen (dürfte hier vermutlich egal sein *g*), dann auch noch die ablaufende Rampe (ab 1mm Resthub) nutzen, um Zeit zu gewinnen und nicht ins offene Ventil zu spritzen
3. Wenn Emissionen egal sind, dann ruhig SOP auf Schluss legen und den Rest in den öffnenden Einlass (saugsynchron)
4. Kompensation der ESV-Öffnungszeit über die Drehzahl ist ok
5. Kompensation der Transportzeit würde er vernachlässigen, auch in Anbetracht von Punkt 3

Kaltstart

In Serie haben sie damals temperaturabhängig bei sehr niedrigen Temperaturen saugsynchron alles ins offene Einlassventil gespritzt. Temperatursteuerung geht bei der MS leider nicht, aber vielleicht ist das trotzdem auch für uns die richtige Strategie? Startet der Motor warm damit auch ordentlich?

Gruß
Dominik

P.S.: Hab noch ne ganz primitive Excel-Datei gebastelt in der die paar Punkte drin sind

Injection Timing.xls

supergeil danke für die Infos!

in der Excel müsste anstelle "KW vor OT" doch "KW nach UT" stehen oder? stehe gerade auf dem Schlauch....bzw. es verwirrt mich

Das Timing im crancing müsste man dann mal testen.....evtl. wird es in Serie so gemacht, weil durch das in den Brennraum einspritzen, und dem Verdichten, mehr Kraftstoff verdampft wird, als wenn es vorgelagert wird, und sich dort an den Kalten Wänden niederschlägt, und somit kaum verdampfter Kraftstoff in den Brennraum gelangt.

Verfasst: **Mo Feb 01, 2016 9:08 pm**

Roland E. hat geschrieben:in der Excel müsste anstelle "KW vor OT" doch "KW nach UT" stehen oder?

Äh, öh, natürlich

Roland E. hat geschrieben:Das Timing im crancing müsste man dann mal testen.....evtl. wird es in Serie so gemacht, weil durch das in den Brennraum einspritzen, und dem Verdichten, mehr Kraftstoff verdampft wird, als wenn es vorgelagert wird, und sich dort an den Kalten Wänden niederschlägt, und somit kaum verdampfter Kraftstoff in den Brennraum gelangt.

Genau aus dem Grund.

Verfasst: **Di Feb 02, 2016 9:38 am**

Nochmal zurück zum Cranking: Wenn ich es richtig verstanden habe, spritzt die MS halbsequentiell ein. Aber ich hab auch schon gelesen, dass sie auf Gruppeneinspritzung umschaltet (könnte man ja einfach sehen, wenn man die ESV-Leiste ausbaut).

Mir geht es um die Pulsweiten im Log. Bsp.: Requfuel = 10ms. Halbsequentiell bei Cranking Pulse 100% = 10ms a 720°, Gruppeneinspritzung = 5ms a 360°. Entsprechen also die Werte aus dem Log den "normalen" PWs oder muss man sie x2 nehmen, um mit der gewohnten Höhe vergleichen zu können?

Ich hoffe ihr rafft mein wirres Geschreibsel...

Verfasst: **Di Feb 02, 2016 10:07 am**

Moin

sicher das diese auf halbsequentiell umschaltet?
der Startvorgang dauer ja mit vollsequentiell etwas länger da die MS erst wissen muss wo sie steht.....daher denke ich das auch im cranking vollsequentiell eingespritzt wird.

mit e85 bei 5 grad hatte ich 36ms

daher gehe ich von 1 squirt , und dementsprechend vollsequentiell aus

Verfasst: **Mi Feb 03, 2016 12:14 am**

Guten Abend Leute

Da ich auch gerade auf SEMI Sequential umstelle kommt mir dieses Thema sehr recht und habe aus der vielen Daten mal eine Timingtable errechent.

1000-3000: 150* v. OT ( maximal vorlagernd)
4000: 100* v.OT ( Einspritzung endet kurz vor Öffnung)
5000-7000: 60* v.OT ( Spritzt ins offene Ventil
8000: 70 v. OT ( ca 2/3 ins offene Ventil)

Müßte ganz gut klappen oder ?

MFG anjo

Verfasst: **So Feb 07, 2016 11:47 am**

So, mein Motor läuft vollsequentiell

Signal sieht wie gemalt aus und er geht sofort auf "Full sync".

Allerdings befürchte ich, dass ich einen Fehler beim NW-Zahn gemacht habe: Das Signal muss doch logischerweise vor ZÜND-OT und nicht Ladungswechsel-OT kommen, oder? Das steht im Manual nicht eindeutig und ich glaube, dass ich den Zahn 180° verdreht (auf Ladungswechsel) angeschweißt habe. Hab da ehrlich gesagt nicht drauf geachtet.

Der Motor läuft nicht besser als untimed und wenn ich von Wasted COP auf COP stelle, springt der Motor gar nicht an. Spricht alles für meine Vermutung, oder?

Gruß
Dominik

Verfasst: **So Feb 07, 2016 11:57 am**

also ich habe auch in Erinnerung, dass der nächste OT nach dem Signal der ZOT sein muss.
Habs zumindest bei mir auch so und funktioniert. Auch mit COP und 1 Squirt/Cycle (sonst spritzt er ja immer noch semi-sequentiell ein).
Full sync Anzeige hast ja nur, dass jetzt alles voll-synchronisiert ist, aber noch nicht, dass es auch wirklich genutzt wird. Dafür dann 1 Squirt und COP einstellen.

Beim normalen CAM-Signal hast du 10 Umdrehungen Zeit um ihn ein Signal zur richtigen Zeit zu geben. Danach ist ihm/ihr alles egal.
Sprich auch wenn er Anfangs ein Signal zur richtigen Zeit bekommt, kannst du später den Sensor einfach abstecken und alles bleibt so bis zum nächsten Sync-Loss (z.B. Motor abstellen). Habe davon ja auch mal ein Video gemacht in dem ich das getestet habe mit dem "Hardware" MAP-Phase Detection.

Verfasst: **So Feb 07, 2016 12:35 pm**

Naja, er läuft ja vollsequentiell. Aber er spritzt jetzt vermutlich zur falschen Zeit ein, deshalb kein besserer Lauf als mit untimed. Und auf wasted COP nutzt er dann den eigentlich "weggeschmissenen" Funken zum Zünden. Würde auch erklären, warum er auf COP gar nicht anspringt...

Verfasst: **So Feb 07, 2016 1:21 pm**

Dominik335i hat geschrieben:Das Signal muss doch logischerweise vor ZÜND-OT und nicht Ladungswechsel-OT kommen, oder?

Ja genau. Dann sagt das Signal, gleich kommt wieder die Lücke und dann soviel Grad wie bei tooth#1 angle angegeben später ist Zylinder 1 in Zünd-Ot.

Dominik335i hat geschrieben:Das steht im Manual nicht eindeutig

Doch, sogar sehr ausführlich, wenn man ins richtige Manual schaut.

Nachdem mir da erst vor paar Tagen hier geholfen wurde, geb ich das mal weiter:
http://www.msextra.com/doc/pdf/MS3XV357 ... re-1.4.pdf
Ab Seite 132. im Idealfall am 4 Zylinder: Cam-OT 120°-KW vor Zünd-OT Zylinder #1. Lücke an Kurbelwelle ca 80 - 100° vor Zünd-OT Zylinder #1.
Dann läufts top.

Dominik335i hat geschrieben:ich glaube, dass ich den Zahn 180° verdreht (auf Ladungswechsel) angeschweißt habe. Hab da ehrlich gesagt nicht drauf geachtet.

hm, angeschweißt heißt irgendwie, dass man das kaum mehr ändern kann...

Dominik335i hat geschrieben:Der Motor läuft nicht besser als untimed und wenn ich von Wasted COP auf COP stelle, springt der Motor gar nicht an. Spricht alles für meine Vermutung, oder?

Ja, genau das spricht dann dafür.

Wenn du das nimmer ändern kannst: Fahr weiter auf Wasted Cop und stelle in der injection timing alles 360° verschoben ein. Ist zwar keine Ideallösung, wenn deine MS immer denkt sie zündet gerade den anderen Zylinder, aber es würde laufen ohne noch groß was umbauen zu müssen...

Verfasst: **So Feb 07, 2016 1:57 pm**

Hab nen ganz leichten Presssitz und zur Sicherheit ist der Rotor mit einem Pünktchen verschweißt. Kann man also relativ leicht versetzen

Dank dir und ich stand wohl aufm Schlauch. Nächstes WE sehe ich dann, ob die Vermutung richtig war oder was anderes nicht passt...

Verfasst: **So Feb 14, 2016 12:25 am**

So, war wie vermutet: NW Zahn vor dem Ladungswechsel- statt Zünd-OT

Flink umgebrutzelt und der Motor läuft so ruhig wie noch nie. Freue mich voll aufs Abstimmen

http://youtu.be/Ct_cAAIGLh8

Verfasst: **Mo Feb 15, 2016 2:47 pm**

sauber!!
wenn er schon so gut im Stand läuft, dann ist ein Großteil der VE in 20-30min. grob rausgefahren;) und dann gehts an die Details

Verfasst: **Di Feb 16, 2016 11:29 am**

Moin

anbei einen Link den ich in meiner Favoritenleiste wiederentdeckt habe, deckt sich eigentlich mit unserem Thema.

http://www.trijekt.de/Forum/viewtopic.p ... 47608e7464

Verfasst: **Do Mär 31, 2016 8:40 am**

Hallo, ich versuche mich schon länger an dem Injektion Timing an meinen 5 Zylinder Audi NG Motor. Durch den Umstieg von MS2 auf MS3 vollsequenziell läuft der Motor wirklich ruhiger und habe ihm auch ganz ordentlich abgestimmt.
Jetzt geht es auf einen Prüfstand um das Zündkennfeld noch zu optimieren, dabei möchte ich auch von SOP statisch auf das Injektor Timing Kennfeld optimieren.
Welche Werte sollte ich in das Kennfeld eingeben? Die Umrechnung in Werte für die MS? Da stehe ich auf dem Schlauch

Serien Nockenwelle
Einlass öffnet bei 4 Grad n.OT
Einlass schliesst bei 1 Grad n.UT
Auslass öffnet bei 46 Grad v.UT
Auslass schließt bei 5 Grad v.OT

Silvio

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Sequential Injection Timing: Betrieb und Cranking?

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