www.motorkontrolle.de

Hallo und puh!

Mir raucht das Hirn, habe mich gerade durch den Thread gelesen.

Beitragen kann ich die Bezugsquelle für einen Zylinderkopftemp. Sensor wie ich ihn auch im Käfer verbaut habe, habt ihr soetwas gemeint?
http://www.csp-shop.de/cgi-bin/cshop/fr ... ort=0&all=

Servus nach Ö!
Machst dich jetzt auch schlau in Sachen Spritze?
Was hier so diskutiert wird, und dir Kopfschmerzen macht, ist zwar immer interessant(was mir dieses Forum so sympathisch macht),
aber nicht unbedingt wichtig, um unsere Motoren (z.B.: Koksis Renner) zum Laufen zu bringen.
Aber er hat ja eh grad keine Kohle, sagt er.

Aber egal, zum Thema:
Wenn ich Motoren am Tester habe, gilt eigentlich immer:

HC möglichst gering
CO2 möglichst hoch
dann stimmt die Verbrennung
NOX kann ich nicht messen
CO ergibt sich von selber aus den anderen Werten.

Zum eigentlichen Thema:
Gerade bei Käfer SlipIn Motoren mit sehr dünnwandigen Zylindern gibt es immer Temperaturprobleme.
Die Konstruktion von VW war sicher nicht die schlechteste, alles was grösser, dünner wird,
schwächt den Motor, was sich in geringerer Laufleistung niederschlägt.
Das ist nun mal so, damit können wir leben, dass ein aufgeblasener Motor
halt nicht solang lebt wie ein 34PS 1200er.

Das ist ein Beispiel aus der Käferecke. Gleiches gibts aber auch bei aufgebohrten Smallblocks
der V8-Fraktion, frisierten BMWs, etc.
Auch eure Entenmotoren werden wohl nicht so lang halten, wie ein Serienaggregat
(obwohl, die Franzosen?)

MfG

Uwe

@uwe-kfz
vom prinzip her hast du absolut recht - man sollte allerdings auch bedenken dass manche teile früher entweder absolut schlechte toleranzen hatten (weil man's noch nicht besser hinbekam) - heute hat man andere möglichkeiten, deshalb kann man in der Fertigung genauer werden -- u.a. aus diesem Grund hat man "früher" vieles einfach nur überdimensioniert - einerseits zuviel material, andererseits wusste man teils noch nicht wieviel das material tatsächlich ausgehalten hat.
das war damals halt stand der technik....man denke einfach mal an heutige literleistungen

das mit den typ1-slipin-Kolben ist natürlich klar....die dinger sind zu dünnwandig. (ein 1641ccm oder so ähnlich) ist nicht tragisch...aber 1800er slipin )

Dazu gab ein Kollege von mir zwar mal eine gute aussage - wo er ansich nicht ganz unrecht hatte:
warum einen typ4 motor? einen typ1 hochzüchten (100-120PS) geht doch auch....dann hällt er zwar nur 50tkm anstelle von 100tkm wie der typ4 --- aber allein von den kosten her, kann man den typ1 für dasselbe geld 4mal aufbauen - was dann 200tkm "laufleistung" macht


zu deiner abgasmessung noch ein kommentar (auf der vorherigen seite ist noch ein schönes bildchen da)

HC möglichst gering
CO2 möglichst hoch
dann stimmt die Verbrennung
NOX kann ich nicht messen
CO ergibt sich von selber aus den anderen Werten.

Denk dran, dass die geringsten HC-emissionen (abgesehen von der eingesetzten Motor-hardware) nicht zwingend auf minimum liegen sollte. Das Minimum liegt gerne bei lambda= ~1,15-1,2 - das wäre mir pers. doch etwas zu riskant.
Die CO-emissionen stehen nämlich nicht zwingend proportional zu HC/CO2
Aber ich geh einfach mal davon aus, dass Du den Restsauerstoff auch misst ohne es erwähnt zu haben?

Am Besten ihr fahrt auf ne CVS. Kann man sich ja gar nich mehr Anschauen was hier wegen irgendwelchen Emissionen rumdiskutiert wird

CVS? hä?

Das sind die Prüfstände wo nen Fahrtzyklus mit Abgasanalyisere gemacht werden

Acki hat geschrieben:Am Besten ihr fahrt auf ne CVS. Kann man sich ja gar nich mehr Anschauen was hier wegen irgendwelchen Emissionen rumdiskutiert wird

....genauso ist es

mein hinweis mit den HC's und CO sollte eigentlich nur drauf hinweisen, dass man so gern mal im falschen bereich einstellt ohne es zu merken


....das ist genauso wie: fetter als 0,8 und der motor kommt net aus den gängen.....fühlt sich genauso an als würde man mit lambda 1 vollgas geben.....da kommt einfach nix


man soll einfach kucken dass die kiste läuft, die gängigen werte einstellen und dann optimieren. Mit einem 30 jahre alten motor wird man keine Euro5-norm erreichen.....ausser man tut einen riesenaufwand....

aber zurück zum thema. also etwas mageres gemisch (bei homogenem betrieb) von bis zu lambda 1,1 halte ich für vertretbar und fahrbar im unteren lastbereich (zum spritsparen - wenn man eh keinen kat hat)
man sollte halt wegen hitzestau bedenken, wie stark der motor bei vollgas (fetter bereich!) thermisch belastet wird....ich denke da ist im teillastbereich eine etwas heissere verbrennung nicht dramatisch.