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Mit dem 0W40 ist es schon besser als mit dem normalen 10W40.
Werde heute Abend mal einen alten Block den ich hier rumliegen habe öffnen und die Pumpe entnehmen. Anschließend wird diese zerlegt.
Habe jetzt auch mal einen Hydro zerteilt um den genauen Aufbau meiner hier verwendeten Hydros zu erkunden.
Wirksamer Stößeldurchmesser liegt bei 14mm -> 155mm²
Das macht also bei 6bar knapp 100N. Für einen Spielausgleich schon ziemlich viel.
Die Schließkraft liegt bei 200N, sollte ja eigentlich nichts passieren..
Federkraft des Einlassventils bei maximalem Hub liegt um die 460N. Die minimal benötigte Federkraft liegt bei 276N, habe also einen Sicherheitsfaktor von 1,87 (oder kann anstatt bis 6000U/min bis 7800U/min drehen. Dann wird der Sicherheitsfaktor kleiner 1,2).

Ich weis also nach wie vor nicht, warum die Hydros bei kaltem Motor die Ventile minimalst aufdrücken können (Restkompression von 3bar auf den "schlechten" und 9bar auf dem "halbwegs guten" Zylinder ist ja trotzdem da). Bei warmen Motor habe ich ja 15bar auf allen Zylindern (grundsätzliches mechanisches Problem kann ich damit ausschließen).
Neben 2 mechanischen Stößeln habe ich auch einen hydraulischen aus dem BMW Regal bestellt. Der hat einen deutlich kleineren Stößel und somit eine niedrigere "Spielausgleichkraft". Mal schauen...

Berichte was noch raus kommt.

Gruß,
Patrick

PS. @Luheuser : meine derzeitige Erfahrung und die Messungen sagen es eher andersrum: So dickflüssiger das Öl, umso weniger Verluste durch die Lager umso höher der Druck in den Leitungen. Im Leerlauf bei 100°C warmen Öl habe ich knapp 2,5bar. Bei 20°C kaltem Öl 6bar (drüber geht es auch bei höherer Drehzahl nicht -> Bypass der Pumpe arbeitet also).

Tach,

bist du dir den 100% sicher das der Druckverlust durch die Hydro verursacht wird?
Undichtheit bei warmen Motor durch die Kolbenringe ist ausgeschlossen?
Kannst ja mal bei warmen Motor die Nockenwelle lockern und dann mittels Druckluft den Zylinder mit Druck beaufschlagen.

Gruß

Servus,

wenn der Motor warm ist, habe ich 15bar auf allen Zylindern. (Kompressionsmesser über Zündkerze, Motor per Anlasser gedreht)
Bei kaltem Motor und halbwegs warmen Öl (ca. 40°) ist das kurzzeitig auch so (bis das Öl durch den kalten Block wieder runtergekühlt ist).
Bei kaltem Motor und kaltem Block aber längerer Standzeit habe ich auf den "kritischen" Zylindern 1-2 Kurbelumdrehungen Kompression drauf, dann "pfeift" er frei durch und kommt nur noch auf 3bar (die mittleren zwei haben da 3bar, der 4. hat 9bar, der 1. hat 15bar. Tausch der Hydros untereinander lässt auch diese Reihenfolge wechseln).
Bei kaltem Motor und kaltem Block und längerer Standzeit kann ich über die Zündkerzenanschlüsse per Kompressor 13bar draufgeben (mehr packt er nicht) ohne das der Druck merklich abfällt wenn man nicht mehr "nachpumpt". Es zischt auch nirgends ab (habe dafür mal die Ansaugbrücke und das Hosenrohr abgemacht um in Aus und Einlasskanal zu "horchen". Als Check fürs Kurbelwellengehäuse habe ich den Ölpeilstab entfernt. Auch da kam kein laues Lüftchen).

Alles deutet darauf hin das die Hydros die Probleme machen. So 100% schlüssig erklären WARUM es so, kann ich leider nicht. Die 6bar die ich am Öldrucksensoranschluss (mit relativ langem Schlauch) per Manometer messe, könnten aber weniger sein, als wirklich an den Hydros ankommen. Zudem werden kurze Druckspitzen rausgefiltert, die aber ausreichen können um die Ventile minimal offen zu halten.

Gruß,
Patrick

PS. den Wagen gerade mal umparken müssen. Das Öl ist jetzt wieder kalt geworden, das ich vorhin per Heißluftfön erwärmt habe. Läuft wieder wie Nüsse -> Ventile schließen nicht richtig.
Und.. habe jetzt noch einen Hydro aus einem BMW geordert der passen könnte. Dieser weist einen bedeutend kleineren Stößel auf, da er nur 6mm Ventile antreibt (habe ja auch von 8mm auf 6mm umgerüstet). Das könnte die Lösung meines Problemes sein. Vielleicht kann ich dann die Vorspannkraft der Federn noch ein Stück senken.


PSS. PS. nochmal zur Berechnung und zur Realität.. Anbei ein Bild des real gemessenen Motors und einmal der Simulation der derzeitigen Ausbaustufe. Auch wenn die Skalierung komplett anders ist, kann man gut erkennen: Die Brechnung ist erschreckend genau. Das dritte Bild ist dann der gleiche Motor mit meiner selbst entworfenen Ansaugbrücke..
+26Nm, + 9PS

Servus,

der Hydro ist angekommen.
Mit 50g (gefüllt) ist er echt ziemlich leicht, der Stößel ist nur 11mm anstatt 14mm im Durchmesser (38% weniger Fläche) und die Länge passt gut.
Die originalen können maximal bis 17,5mm eingedrückt werden, die hier bis knapp 18mm. Sollte also passen.
Werde nochmal die NW rausnehmen und alles penibel vermessen.

GRuß,
Patrick

Also von den leichten Hydros kennt man das aufpumpen bei hohen Drehzahlen. Bei den schweren gäbe es weniger Probleme.
Dazu kommt ja noch die Dynamik vom Ventiltrieb hmm.

Servus,
das Problem tritt auch mit den schweren originalen Hydros von RUF (86g...) auf.
Die jetzt ausgesuchten Hydros sind halt für Vierventiler gedacht die 5mm bzw. 6mm Ventile mit gleichem Tellerdurchmesser haben wie bei mir derzeit verbaut sind. Somit dürfte die "Rückstellkraft" niedriger ausfallen und die Teile auch höhere Drehzahlen gut abkönnen.
Vom Gewicht her sind sie genauso schwer wie die mechanischen Tassenstößel.

Gruß,
Patrick

Servus,

heute mal die Ansaugbrücke angefangen. N bisl husch husch, aber ist ja nur n Test.
Die Rohre sind innen spiegelglatt, ausreichend Wirbel fürs Gemisch gibts dann schon im Kopf durch den Übergang von der Brücke und an den Ventilen. (sowie durch die Quetschkanten im Brennraum).
Sammlervolumen wurde verdoppelt, leider musste ich dafür dann ein ziemlich hässliches Vierkantrohr nutzen, da bis zur Spritzwand und bei der nötigen Ansaugrohrlänge einfach kein Platz blieb.
Kommt dann eine 60mm Drosselklappe und dort wieder die orginale "Chinapfanne" drauf.

Gruß,
Patrick

PS. Bild 3 ist derzeit der Kolben. Warum ist der so "feucht" ? Kann kein Öl oder Wasserverlust feststellen, qualmt auch nicht blau oder weiß, aber ich kann mich nicht erinnern das der alte Motor beim zerlegen so "nass" war am Kolbenboden.

Da haste es dir aber gegeben,bekommst du die langen schrauben spaeter noch raus ?

Hallo Patrick

Jack-Lee hat geschrieben: PS. Bild 3 ist derzeit der Kolben. Warum ist der so "feucht" ? Kann kein Öl oder Wasserverlust feststellen, qualmt auch nicht blau oder weiß, aber ich kann mich nicht erinnern das der alte Motor beim zerlegen so "nass" war am Kolbenboden.

HeHe die camera habe ich auch (bescheidene Qualität)!
lief der Motor nur kurz? kraftstoffrückstände vielleicht warmup/afterstart zu viel?
Frank

@Chapy : Bei der originalen Brücke ist das auch so gelöst. Das Problem am Polokopf ist, das die Gewinde zur Befestigung fast schon "hinter" den Ansaugrohren sind und man mit einem Schraubenkopf nicht vorbeikommt... Wurde ab 6N geändert. 3-4mm hätten gereicht. So hatte ich halt die ziemlich mühseelige Aufgabe es so zu lösen (Ansaugrohre ausfräsen und 80mm lange 14x2,5er Alurohre einschweißen. Beim durchschauen durchs Rohr sieht man das innen auch ca. 2mm ins Rohr hineinragen.)

@Franksidebike : Der Motor lief vor dem Foto ca. 10min und war schon betriebswarm. WUE und ASE waren aus. Könnte mir nur vorstellen das die nicht ganz sauber schließenden Ventile (durch das Hydrostößelproblem) die Lambda verwirren und ich eigentlich zu fett fahre. Geruch des Wagens, gerade bei Kaltstart, würde das bestätigen.

Gruß,
Patrick
PS. die Kamera ist nicht grad prall.. aber zum "mal checken" nicht schlecht.

Wichtig ist, dass deine Ansaugbrücke/Einzelrohre am Übergang zum Sammler schöne Trichter hat. Also keinesfalls einfach stumpf enden/beginnen lassen!

Fasen am Rohrende machen schon den größten Unterschied. Im Vergleich zum scharfkantigen sind das 6% mehr. Ein perfekt geformter Trichter erreicht noch einmal ca 5%. Der Unterschied ist kleiner als viele vermuten. Bei mir wird der Trichter gedruckt und von hinten eingesetzt. Die gegenüber liegende Wand bekommt noch einen kegel, was die Anströmung noch etwas weiter verbessert.

Jack-Lee hat geschrieben:Fasen am Rohrende machen schon den größten Unterschied. Im Vergleich zum scharfkantigen sind das 6% mehr. Ein perfekt geformter Trichter erreicht noch einmal ca 5%. Der Unterschied ist kleiner als viele vermuten. Bei mir wird der Trichter gedruckt und von hinten eingesetzt. Die gegenüber liegende Wand bekommt noch einen kegel, was die Anströmung noch etwas weiter verbessert.

Perfekt, dann steht den Sparrekorden ja nichts mehr im Weg

Praktisch das ein effizienter Motor auch gleichzeitig ziemlich viel Leistung hat

Nunja..
Vor der Mittagspause noch fix die Passatdrosselklappe angepasst.
Die dreht ja entgegengesetzt der DK im Polo, muss also mit dem Zug von unten kommen. Dafür stand der Zughalter aber falsch.
Also diesen entfernt, 90° verdreht wieder angeschweißt, Federhalter umgeschweißt, Leerlaufstellschraube angebracht, sowie einen Volllastanschlag via Schraube realisiert. Nebenbei habe ich auch noch die vernuddelten Kreuzschrauben der Stauklappe gegen Senkschrauben aus Edelstahl getauscht und alles gereinigt sowie die Nadellager neu gefettet.

Gruß,
Patrick

Und weiter gehts..
Morgen dürfte ich die Brücke fertig bekommen. Muss ja "nur" noch zusammengeschweißt werden.
Anschließend muss ich die "Chinapfanne" anpassen und dann gehts ans montieren.

Gruß,
Patrick